Recuerdos del tren (XL): Entre Cuenca y Utiel

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ENTRE CUENCA Y UTIEL

Evidentemente este capítulo de mi libro fue escrito antes de que se decretara el cierre definitivo del trayecto Tarancón-Utiel. Queda aquí como un recuerdo entrañable y como una reivindicación de algo que, por muchos motivos, debería haberse atendido.

Aunque “mi línea ferroviaria” había sido desde siempre la de Madrid a Valencia por Cuenca no había pasado nunca de esta ciudad, así que siempre tenía ganas de hacer el trayecto entre Cuenca y Utiel y vivir el paso del tren a través de la serranía conquense. Cabe recordar que ese segmento de la línea no fue finalizado hasta 1947 en el marco de los planes de finalización de los ferrocarriles “directos” en la época de posguerra. Se inauguró ese mismo año por el propio Franco con un gran aparato propagandístico en el que se presentaban -sobre todo los grandes viaductos construidos- como un símbolo del resurgir español.

Fue ya en los años noventa cuando se me presentó la ocasión de hacerlo y desde entonces he repetido el trayecto dos o tres veces más, o bien tomando el tren en Madrid o Aranjuez, o bien llegando con el coche hasta Cuenca. De una forma u otra siempre lo he disfrutado… y siempre estoy con la idea de volver a hacerlo antes de que algún día –espero que no ocurra- pudiera cerrarse.

Pero bueno, vamos a viajar; hagamos un rápido desplazamiento de ida y vuelta hasta Utiel: supongámonos acomodados en la estación de Cuenca junto a una ventanilla del “camello” –o “superman”- y disfrutemos del viaje. Nada más salir de la estación pasamos junto al solar donde estaba el antiguo cocherón en el que, a mediados de los setenta, hice aquellas fotos de las antiguas locomotoras que allí esperaban su traslado al museo. 

A los pocos kilómetros pasamos por la estación ya abandonada de La Melgosa mientras empezamos el ascenso hacia el túnel de Los Palancares para salvar la primera alineación montañosa de la serranía. Este túnel, el más largo de la línea con una longitud de casi tres kilómetros, se hizo tristemente famoso  cuando en noviembre de 1960 una locomotora 1700 perdió presión en su interior quedándose su tren –creo que un mixto Cuenca-Utiel- parado en su interior y muriendo algunas personas asfixiadas por el humo. 

A la salida del túnel aparece de inmediato la estación de Los Palancares, un sitio curioso, extraño, como encajonado y con alguna leyenda en su haber. A partir de aquí comienza un hermoso descenso entre pinares viéndose a la izquierda el castillo y pueblo de Cañada del Hoyo y llegando unos kilómetros más allá a Carboneras de Guadazaón, quizás el pueblo más importante de la zona, y donde su estación tuvo varios años el honor de ser el punto de cruce de los dos servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid y Valencia efectuados por el Talgo II. 

Un “camello superman” en plena travesía de la Serranía conquense

Más allá se entra de lleno en la serranía recorriendo unos imponentes paisajes y algunos elegantes viaductos y se discurre algún kilómetro por la agreste ribera del río Cabriel al que se cruza por uno de ellos. El más famoso, largo y elegante es el llamado “Torres Quevedo”, o más popularmente de Narboneta, la pequeña población llena de historia que se ve tras él en la lejanía. 

El impresionante viaducto “Torres Quevedo”

Pegada al viaducto se encuentra la también abandonada estación de Enguídanos, encajonada entre él y un túnel. Además de pasar en el tren he llegado con el coche alguna vez hasta ella y siempre he sentido un cierto sobrecogimiento por su edificio hermoso pero casi en ruinas ubicado en el seno de un paisaje magnífico pero profundamente solitario y misterioso, y por esa situación tan sugerente entre túnel y viaducto. Ese viaducto y esa estación fueron los puntos escogidos para la inauguración por Franco de este trayecto, y la magnificencia que de aquel acto registró el Nodo contrasta profundamente con la soledad y el abandono actual. 

La solitaria y sugerente estación de Enguídanos

Unos kilómetros más allá se sale de otro túnel y el paisaje cambia bruscamente. Nos encontramos ya en el altiplano de Requena y Utiel siendo Camporrobles el primer pueblo que encontramos. Ya en alineaciones rectas y entre viñedos el tren toma velocidad –relativa velocidad porque la infraestructura no da para mucho- y en seguida alcanzamos Utiel. Bajada del tren, tiempo de comer algo…y a esperar el “camello” de vuelta…salvo que se caiga en la tentación de tomar un taxi, hacer algunos kilómetros hasta la nueva estación del AVE de Requena-Utiel, y volver a Cuenca o a Madrid a toda velocidad. Pero las tentaciones están para eso, para no caer en ellas.

En estos tiempos de la España “vaciada” y de la pospandemia, creo que sería un gran momento para reacondicionar este trayecto y facilitar con ello un cierto repoblamiento rural, y más en una zona de tanta belleza y tanta salubridad como ésta con un gran atractivo medioambiental y turístico. Lo espero y confío en ello. En cualquier caso, en cuanto pueda, tomaré el coche, enfilaré hacia Cuenca, aparcaré en la vieja estación y…

Recuerdos del tren (XXXIX): Un inesperado paseo por la Ruta de la Plata

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UN INESPERADO PASEO POR LA RUTA DE LA PLATA

En julio de 1982 mi mujer y yo decidimos pasar unos días en La Coruña y al estar embarazada decidimos hacer el viaje de ida y vuelta en tren. Desde 1981 la tracción del talgo pendular de Galicia estaba a cargo de dos locomotoras 3000T que desde el verano anterior habían quedado liberadas de la relación Madrid-Hendaya. No duraron mucho en ese servicio ya que en el verano de 1983 fueron sustituidas por las entonces recién llegadas 354. 

El viaje de ida corrió a cargo de la 3001T “Virgen de Lourdes”, de la que pude sacar unas interesantes fotos en Príncipe Pío, y transcurrió con toda normalidad. Fue el viaje de vuelta el que sí merece ser recordado por su sorpresa y singularidad. Al llegar en la mañana del día de regreso a la estación de La Coruña se nos avisó que debida a una incidencia –creo que un descarrilamiento- entre Orense y Zamora, el talgo debía ser desviado por la Ruta de la Plata, es decir por Astorga y La Bañeza hasta alcanzar Zamora, y retomar desde allí el itinerario normal a Madrid por Medina del Campo y Ávila.

El cambio por una parte nos desagradó porque ello suponía un alargamiento del tiempo de viaje, ya de por sí bastante prolongado, pero por otro lado nos permitía –mejor me permitía y me alegraba a mí- recorrer parte de una línea por la que nunca había viajado y por la que pocas ocasiones tendría ya de hacerlo ya que se daba por hecho que el tramo entre Astorga y Plasencia sería cerrado muy pronto, algo que finalmente ocurrió en 1985.

Aquel día estaba de nuevo en cabeza del talgo la 3001T “Virgen de Lourdes”. Debimos salir sobre las once de la mañana y el viaje por Lugo y Ponferrada hasta Astorga discurrió con toda normalidad, aunque habiendo conocido ya la ruta del “directo” por Zamora era evidente el rodeo que estábamos dando. Me daba cuenta así de lo eternos que debían hacerse los viajes a Galicia antes de la apertura de ese “directo”, aunque el recorrido por él no es que fuera tampoco ninguna maravilla en cuanto a tiempos de viaje. 

En estas reflexiones me encontraba mientras veía por la ventanilla los paisajes de los campos del occidente de León, con la visión lejana del monte Teleno, cuando el talgo se paró en una estación que en principio no identificaba pero que en seguida vi que se trataba de La Bañeza. Me preguntaba a que se debía esa parada cuando de pronto vi a la 3005T “Virgen de la Bien Aparecida” detenida en la vía paralela. Estaba claro que al talgo ascendente también lo habían desviado por esa línea. Las dos locomotoras habían parado una enfrente de la otra y a punto estuve de bajarme para intentar hacer una foto de ambas. Tuve que retenerme porque, una vez hecho el cruce, el talgo podía arrancar en cualquier momento… pero tuve ocasión de poder fotografiar desde la ventanilla a la 3005T y a su  maquinista que, asomado por la puerta lateral de la cabina, debía estar charlando de las incidencias del viaje con su colega de la “Lourdes”. En aquel momento no reparé en la importancia que podía tener aquella foto hasta que algún amigo me hizo ver la singularidad que suponía ver talgos por la Ruta de la Plata –aunque parece que ya había sucedido alguna vez- pero sobre todo de ver a las 3000T en esas zonas ya que, como he comentado antes, solo estuvieron al cargo de los talgos gallegos entre 1981 y 1983.

 Comentando incidencias en La Bañeza (Ángel Rivera)

Pero todavía quedaba mucho viaje. Debían ser las tres y media o cuatro de la tarde cuando llegamos a Zamora. Desde allí había dos posibles caminos: o bien seguir por la “Ruta” hasta Salamanca y desde allí dirigirnos por Ávila a Madrid, o enfilar a Medina del Campo por el trayecto habitual de estos trenes. Esta fue la opción que adoptó RENFE, supongo que para respetar en la medida de lo posible la normalidad y teniendo en cuenta que podía haber viajeros para Medina. Sin embargo, ello implicaba dos cambios de sentido y otras tantas maniobras de la locomotora para pasar de un extremo a otro del tren.

No me perdí detalle porque tras las maniobras de las 2000T en Moreda que narré en un capítulo anterior, pocas ocasiones más iba a tener de ver estas actividades y menos aún en la estación de Zamora. Asistí encantado desde el andén al ir y venir de la locomotora y una vez recolocada seguimos viaje a Medina. Allí, vuelta a repetir la maniobra, en este caso la “normal” de este tren y vuelta a mis fotos. En una de ellas aparece el personal de talgo preparando el dispositivo de enganche en el extremo del tren y enfrente, a la espera la “Virgen de Lourdes”, con la puerta frontal de la cabina abierta y el que debía ser el maquinista en el andén con un gesto ya de cansancio o aburrimiento. No era de extrañar, el puesto de conducción de las 3000T no era nada cómodo y aquel viaje estaba resultando casi infinito. 

             Más maniobras en Medina (Ángel Rivera)

Un  par de horas después llegamos definitivamente a Príncipe Pío. Debían ser ya cerca de las siete de la tarde, con esas dos horas de retraso, y estábamos verdaderamente cansados, más mi mujer que yo, aunque me había pasado todo el viaje zascandileando  y subiendo y bajando. Pero bueno, todo bien empleado por haber podido conocer aunque solo parcialmente aquella sección de la Ruta de la Plata. Ojalá, como se reivindica continuamente por aquellas tierras, alguna vez vuelva a reabrirse. Con unos buenos trenes regionales y horarios adecuados supondría una gran revitalización para una parte de la España vaciada. 

Recuerdos del tren (XXXVIII): Descubrimientos en Príncipe Pío

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DESCUBRIMIENTOS EN PRÍNCIPE PÍO

En algún momento de 1981 me enteré, no sé por que medio, que en la estación madrileña de Príncipe Pío, en aquel momento ya con muy poca actividad, se estaba almacenando material para llevarlo en su momento al entonces denominado Museo Nacional Ferroviario que se iba a crear en la estación de Delicias, cerrada ya hacía varios años. Recordando mi visita de tiempos atrás al cocherón de Cuenca, pensé que podrían estar allí “mis viejas glorias” y en cuanto pude me encaminé a la estación con muchas ganas de volver a verlas.

Pude entrar a los andenes principales sin el menor problema –quizás porque la estación aún mantenía una cierta operatividad de cercanías- y empezaron las sorpresas. En la primera vía del andén principal me encontré nada menos que con el “talguillo” 9004-9010, uno de los que había echado de menos en Alcázar y que suponía que era uno de los que habían quedado en Valladolid. Se encontraba en buen estado aunque bastante sucio e incluso conservaba una especie de banda de tela marrón cubriendo la rejilla del radiador, tal como ya había visto en algunas fotos de ellos cuando se encontraban operativos, y supongo que empleados para protegerlos un poco de las fuertes heladas castellanas de invierno. Me alegró mucho ver que al menos uno de los “talguillos”, sucesores de aquellos “rácanos” y “cochinillas” quedaría para la posteridad. 

El “talguillo” con su pequeño y franciscano abrigo (Ángel Rivera)

En la segunda vía, y casi al lado del “talguillo”, había algo que provocó no sólo sorpresa sino una gran impresión: por primera vez veía directamente una “Confederación”. Era la 242-2009 que al parecer llevaba ya varios años acantonada en Príncipe Pío aunque con un viaje intermedio al País Vasco con motivo de participar alguna celebración ferroviaria. ¡Qué poderío y qué belleza de máquina! Pasé muchos minutos mirándola y deleitándome en la increíble sensación de estar yo solo –el andén estuvo todo el tiempo vacío- con “talguillo” y “confe”, como en una agradable e íntima reunión de tres buenos amigos.

                              La “Confe” en solitario (Ángel Rivera)

Cuando me repuse de esa especie de ensimismamiento cambié de andén y anduve algo hacia adelante. Otro diamante en bruto: allí estaba el Ganz 9212, uno de los cinco automotores diésel de bogies que Norte adquirió en 1935 y que hasta finales de los sesenta recorrieron gran parte de la geografía ferroviaria española. Junto a él recordé aquellos viajes a Toledo desde Santa Cruz en él o en uno de sus “hermanos”, a mediados de los sesenta, cuando todavía  intentaban mantenerse con dignidad a pesar de sus achaques. No sabía el pobre 9212 el calvario que todavía le esperaba…

El Ganz 9212…todavía en buena forma… (Ángel Rivera)

Y un poco más allá del Ganz aparecía el tractor trifásico número 3 de la antigua electrificación almeriense de Gádor a Nacimiento. También era la primera vez que lo veía en la realidad porque cuando hice mis viajes a Almería, a mediados de los setenta, ya hacía mucho que habían sido dados de baja y destruidos todos, excepto este número 3. 

(Ángel Rivera)

Y junto a él nada menos que aquel curioso vagón descubierto de bordes altos que se utilizó en las primeras experiencias de cambio de ancho. 

(Ángel Rivera)

Más a la derecha, aparecía nada menos que la “escuadra” de nuestras míticas “cocodrilos”, o estrictamente hablando “pseudococodrilos”. Allí estaban, una tras otra, las 7206, 7301 y 7507. Era una verdadera gozada verlas a las tres juntas en la soledad de la estación pero recordando al mismo tiempo sus entradas y salidas majestuosas de aquel mismo lugar en cabeza de los grandes expresos del norte hasta que fueron desbancadas por las “japonesas verdes”.

(Ángel Rivera)

Todavía quedaban allí algunos vehículos más pero eran ya coches de viajeros, probablemente muy significativos, pero que mi escasa cultura en material remolcado me aconseja no reseñar. Fue en cualquier caso para mí una visita memorable y me da mucha alegría pensar que todos aquellos vehículos –excepto el pobre Ganz que se sigue cayendo a trozos junto a una littorina bajo un toldo en la zona exterior de Delicias- siguen con nosotros en distintas ubicaciones y con mayor o menor suerte, pero están.

Por desgracia no es posible decir lo mismo de los más de sesenta vehículos que también durante aquella época se iban acumulando en la playa de vías de Delicias. Había allí verdaderas joyas de locomotoras, automotores y coches, muchos de ellos en un estado muy aceptable, pero que por incultura, desidia o irresponsabilidad fueron siendo abandonados a los elementos de todo tipo y posteriormente desguazados, algo que nunca hubiera ocurrido en ningún otro país europeo. En este caso no me enteré de que se estaban concentrando allí y hubiera intentado también ir a visitarlos. Quizás mejor así. Este es el recuerdo que empaña y entristece a aquel otro de mi visita a Príncipe Pío un memorable día de 1981.

Recuerdos del tren (XXXVII): En el "Puerta del Sol"

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EN EL “PUERTA DEL SOL”

Durante mi vida profesional hice bastantes viajes al extranjero. Prácticamente todos ellos fueron en avión, pero dos o tres reuniones a las que tuve que asistir se celebraron en París y su horario me permitió combinar obligación y devoción, o lo que es lo mismo, trabajo y afición. Todo se puso a punto para poder hacer uno de los viajes de ida en el “Puerta del Sol”.

“Puerta del Sol” era el nombre del primer expreso directo que se instauró entre Madrid y París. Un servicio que se inauguró el 1 de junio de 1969 y que se caracterizaba porque sus coches de viajeros hacían el recorrido completo entre ambas capitales – y por tanto sin ninguna necesidad de transbordo- mediante el cambio de bogies en Hendaya. 

La verdad es que me apetecía mucho vivir esa experiencia y dado que el costo de ir en avión la tarde del día anterior más el de una noche de hotel en París prácticamente equivalía al de una cabina individual de coche cama, logré que los jefes me lo autorizasen… sin que llegaran a entender del todo el que prefiriera pasar la noche en el tren en vez de dar una vuelta por París…pero bueno, ellos sabían que yo era un poco raro para los viajes.

Debió ser una tarde de 1979 o 1980 cuando me dirigí hacia la estación de Chamartín para emprender ese primer viaje en el “Puerta”. El tren se componía de una locomotora 333 –aunque durante un tiempo  también fue traccionado por las “cuatromiles”- tres o cuatro coches-camas de WagonsLits y otros tres o cuatro coches-litera que con librea azul y blanca llevaban la inscripción “Wasteels” –creo que el nombre de una agencia de viajes francesa- con grandes letras. Además llevaba algún coche de plazas sentadas, coche restaurante y furgón que hacían el recorrido hasta la frontera.

Tras dar un vistazo a la composición me dirigí hacia mi coche y en la puerta fui amablemente recibido por el “conductor” al que entregué el billete y me instaló en mi cabina al tiempo que me preguntaba que turno deseaba para cenar. Pedí el primer turno y me senté junto a la ventanilla. El tren partió puntualmente tras el bocinazo de la 333 y con el característico ruido de sus motores cuando aceleraba.

Una “333” en Chamartín en cabeza de una composición del “Puerta del Sol”

Como no había viajado nunca por la línea del “directo” de Burgos, que se había inaugurado en 1968, me dispuse a verla en detalle. Me encantó el paisaje serrano, pero también me sorprendió mucho la calidad de los edificios de las estaciones junto a su inmensa soledad. Fueron pasando Miraflores, Bustarviejo, Gargantilla, Robregordo-Somosierra, Riaza…y fue entonces cuando me avisaron para ir a cenar al coche restaurante, que, aún siendo de WagonLits, le encontré muy funcional y poco o nada lujoso; supongo que habría sufrido alguna reforma en la que se suprimieron sus oropeles de antaño. 

Tras  la cena, de la que no guardo ningún recuerdo especial, volví a mi cabina que ya estaba en modo noche, con la cama abierta. Tras preguntarme a que hora deseaba desayunar el conductor me dio las buenas noches y me dispuse a leer un rato hasta que, sobre las once de la noche llegamos a Burgos. Tras echar un vistazo a la estación, decidí que era la hora de intentar dormir.

Pero una cosa es intentarlo y otra conseguirlo. Entre Vitoria y la frontera menudean las curvas con lo cual la posición tumbada, y más después de cenar, no era la más agradable. Aún así me adormilé un tiempo tratando de no estar dormido para cuando se procediera a la maniobra de cambio de bogies. Sentí el paso por San Sebastián; miré el reloj y eran las tres de la mañana. Decidí quedarme ya despierto porque en una media hora estaríamos en la frontera. 

Tampoco pude ver mucho; más bien sentí. Tras distintos ruidos en los bajos del coche que debían corresponder a los desenclavamientos de los cerrojos que unen bogies y cajas, sentí que nos elevábamos dos o tres metros y quedábamos suspendidos colgando de unos enormes gatos. Permanecimos así bastantes minutos mientras retiraban el conjunto de bogies de ancho ibérico y los reemplazaban por los de ancho internacional. Después noté el descenso y los ruidos de los nuevos acoplamientos. No creo que la maniobra durase más de quince o veinte minutos pero como el sistema de cambios no podía operar con más de cinco vehículos, había que esperar el cambio de los otros tres o cuatro que también continuaban hasta París. En total, una parada en Hendaya de unos cincuenta minutos si no surgía ninguna incidencia. 

Pero mereció la pena. Tras arrancar de Hendaya sentí como si hubiéramos pasado de una carretera secundaria bastante bacheada a una estupenda autopista, tal era la suavidad y velocidad con que ahora se desplazaba el tren. Eran unas buenas condiciones para dormir y así lo hice sin enterarme de las paradas de Dax ni de Burdeos. Me despertó el conductor cuando quedaban un par de horas para llegar a Paris y creo que me sirvió el desayuno en la misma cabina aunque de eso no tengo un recuerdo claro.

Sobre las nueve y media de la mañana entrábamos en la estación parisina de Austerlitz. Tocaba ahora bajar al metro y despejarse un poco para la reunión. Estaba un poco cansado, es verdad, pero había merecido la pena. Fue mi primera y última experiencia con un expreso mítico que, aún sin desaparecer, dejaría muy pronto de ser lo que era. En mayo de 1981 se puso en servicio el talgo camas Madrid-París y el  “Puerta” siguió funcionando hasta junio de 1996, pero sin coches-cama y aumentando su tiempo de recorrido en más de una hora; ya no era lo mismo. Después, pude hacer otro viaje a París en el talgo…pero tampoco era ya lo mismo. Tuve suerte de poder conocer al mítico “Puerta del Sol” antes de su desaparición.

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