Recuerdos del tren (XLVIII): El largo camino de Oviedo a Ferrol

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 EL LARGO CAMINO DE OVIEDO A FERROL

También tardé tiempo en conocer la vía estrecha entre Oviedo y Ferrol. En mis veraneos gijoneses había llegado hasta Cudillero pero me apetecía mucho profundizar más en el territorio del occidente asturiano y ver cómo los ingenieros habían solventado el accidentado terreno de los valles y barrancos que desde una todavía brava cordillera Cantábrica caen hacia el mar. 

Este recorrido fue siempre un largo camino  Y cuando digo "largo" no me refiero sólo a los algo más de 300 km de vía entre ambas ciudades sino también por su larguísimo periodo de gestación y ejecución que se extendió desde los primeros años del siglo XX -aunque ya se trabajaba en ello en los últimos del XIX- hasta la inauguración completa de la línea en 1972. Tuvo mucho que ver en ello la gran cantidad de peripecias políticas que dificultaron su avance, aunque también es verdad que fueron otros condicionantes políticos los que forzaron su finalización e inauguración en una época en que, de no ser por ellos, posiblemente hubiera quedado inconclusa. Hoy la línea sigue en funcionamiento pero sin ofrecer en absoluto el servicio que demanda la sociedad actual y en una situación muy incierta entre la posibilidad de un cierre o de otra, quizás menos probable y desde luego más lejana, de transformarse en parte de una moderna vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica.

Pero más allá de todos estos planteamientos –o quizás por ellos- había que conocerla cuanto antes. Fue en el verano de 2016 cuando me fui a Oviedo y me alojé en un hotel de La Losa, el conjunto urbanístico levantado alrededor de las estaciones de ferrocarril ovetenses. En esta ubicación podía disfrutar del tráfico ferroviario tanto en la propia estación como desde la ventana de mi habitación y, por otra parte, me evitaba madrugar más de la cuenta para tomar el servicio a Ferrol de primera hora de la mañana. En cualquier caso mis limitaciones de tiempo y el horario de trenes me obligaban a llegar solo hasta Ribadeo –donde se cruzaban ascendente y descendente- y, de nuevo, tomar allí inmediatamente el tren de retorno a Oviedo.

Llegué con tiempo al andén –condición necesaria para ocupar un buen asiento con ventanilla- y allí ya estaba una unidad 2700 “ikea” preparada. Tras la experiencia por La Robla hubiera preferido una 2400 “Apolo”, pero era lo que tocaba ese día.

La primera parte del recorrido hasta Pravia y Cudillero me era relativamente conocido y tenía un cierto tráfico de trenes; además por Pravia hay que pasar atento ya que, al existir allí algunas instalaciones de FEVE, siempre es posible ver vehículos interesantes. 

Pasado, más bien sobrevolado, Cudillero por su impresionante viaducto, entraba en territorio ya desconocido para mí y ya por supuesto casi sin tráfico. Pasó Luarca, luego Navia y después Tapia y yo no me separaba de la ventanilla. Junto a una naturaleza  espléndida y casi virgen me impresionaron los grandes viaductos de la línea explicándome ahora mucho mejor la tardanza en su conclusión y las dificultades de explotación. Pensaba en los pequeños automotores Ferrostaal que se hicieron cargo de los servicios de viajeros desde finales de los cincuenta, sustituidos más tarde por las unidades MAN 2300 que a su vez dieron paso a los “apolos” 2400 y todavía no desbancados por los 2700.

Un Ferrostaal en Viveiro en 1967 (D.K. Winkworth/del libro "El Ferrocarril Gijón Ferrol" de José Antonio Gómez Martinez)

Un MAN en Ribadeo (autor desconocido)

Un cruce de "Apolos" también en Ribadeo (Ángel Rivera)

....Y de 2700 "ikeas" (Ángel Rivera)

En estas cavilaciones iba cuando me di cuenta que tenía que tomar una decisión. Cómo debía ser normal circulábamos con unos 10 o 15 minutos de retraso y, al igual que me pasó en el viaje el “El tren dels Llacs”, me preocupaba que tuviera alguna dificultad en el transbordo en Ribadeo, o incluso si el cruce pudiera efectuarse en alguna otra estación anterior y también surgiera alguna dificultad. No tendría que haberla porque maquinista e interventor deberían también tomar el otro tren de vuelta…

 Pero por si acaso, y por estirar un poco las piernas antes de la siguiente sentada de tres horas, decidí bajarme en Castropol y pasear durante treinta o cuarenta minutos. Sabía que la estación quedaba lejos de la población pero pensaba que junto a la estación habría quizás un pequeño barrio…o hasta un pequeño bar…Craso error; el edificio de la estación era una pequeña construcción de una planta con un zaguán exterior techado que era el único sitio donde se podía estar ya que la entrada al interior estaba clausurada. Por supuesto allí no había ningún empleado de FEVE…pero es que no había nadie, nadie. La soledad era total. A mi espalda, a lo lejos, alguna construcción industrial y los ladridos intermitentes de un perro. Frente a mí, y tras cruzar las vías, un bosque, creo recordar que de eucaliptos. 

Autorretrato en la estación de Castropol 

La verdad es que la situación impactaba un poco porque, si por alguna razón el tren no venía, posibilidad que con las incidencias típicas de la línea siempre podía ocurrir, salir de allí resultaba un poco complicado. Por suerte lo que si había en el zaguán junto a los horarios de trenes era un teléfono para conectar con la estación de Ribadeo. Pensé que igual no funcionaba pero hubo suerte. Me contestó amablemente el jefe de la estación y me informó de la hora prevista de llegada a mi tren de vuelta. Fue otra 2700 la que llegó a la hora indicada y la verdad es que me encantó verla aparecer y más aún hacerla la señal de parar. 

¡Al fin apareció!

Acomodado de nuevo en la ventanilla me dispuse a disfrutar del otro lado del recorrido. En cualquier caso, el viaje de vuelta fue realmente pesado ya que el retraso acumulado dio lugar a cruces y detenciones no previstas en el horario oficial. Pero, al fin llegamos a Oviedo pasadas las tres de la tarde, con hambre y cansancio pero con una gran satisfacción, había merecido la pena.

Como  me quedaba por conocer el recorrido entre Ribadeo y Ferrol lo hice un verano posterior, aunque ahora ya en coche. Hasta la ría de Ortigueira la vía sigue muy cercana al litoral con paisajes verdaderamente hermosos. Tras contornearla en gran parte, gira ya hacia el interior  hasta llegar a Ferrol.

Satisfecha la curiosidad y admirado por la espectacularidad y belleza de la línea uno piensa con preocupación por su futuro, ya que está solo sostenida por un pequeño tráfico  de mercancías y una cierta responsabilidad de servicio público. Pero si no hay una renovación profunda de infraestructuras y servicios, me temo que su tiempo está contado. Sería una verdadera lástima perderla cuando, acometidas esas reformas, prestaría un servicio importante a la sociedad asturiana desde muchos puntos de vista. Hace no mucho se puso en marcha un estudio informativo para el establecimiento de una nueva y capaz conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander y en seguida han surgido voces muy autorizadas reclamando su ampliación hacia Asturias. ¿Podría ser todo ello el germen de una moderna y eficaz vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica? La esperanza es lo último que se pierde…

Recuerdos del tren (XLVII): Disfrutando en Lleída con la ARMF

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DISFRUTANDO  EN LÉRIDA CON LA ARMF

Desde hace ya bastantes años, la mayor parte de las veces que se habla de la reparación o rehabilitación de alguna locomotora más o menos “histórica”, se hace referencia a que el trabajo ha sido llevado a cabo por la “Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario” (ARMF). Su buen hacer y su política de comunicación ha llevado a esta empresa a ser muy valorada en el mundillo ferroviario español tanto de profesionales como de aficionados. 

Cuando me enteré de que anualmente organizaban una jornada anual de puertas abiertas, decidí ir en la primera ocasión que tuviera. Ésta se presentó en el año 2014 cuando el Museo del Ferrocarril de Vilanova puso en marcha una campaña de “crowfunding” para la puesta a punto de la locomotora “Mataró” y ofrecían a los participantes la entrada a un mercado ferroviario en Lérida coincidiendo con la jornada de puertas abiertas de la ARMF así como un sustancioso descuento en el billete de ida y vuelta en AVE. 

Fue una visita interesantísima y muy placentera en la que disfruté mucho, tanto que la repetí algún año después. En aquellas visitas pude contemplar a la “Mataró” en plena reparación, la “cuco” MZA 602 en plena forma yendo y viniendo alegremente por las vías exteriores, la “Mil del Oeste” 240-2215 así como la Garrat 462F-0401 y la Garrafeta 282F-0421. 

La 240-2215, “Mil del Oeste”, en la playa de vías de la ARMF en el Pla de Vilanoveta en Lérida

En tracción diésel estaba por allí el TER 9710 también en perfecto funcionamiento y dispuesto para realizar el hasta ahora fallido proyecto del “Translozoya” y las 308 “yeyé” 10820 y 10838. Y como representante de la tracción eléctrica la mítica “1003 del Estado”. Junto a esta magnífica muestra de material cabe destacar la magnífica atención que los responsables y trabajadores de la empresa nos atendieron a todos los participantes en la Jornada. 

                       Las 10820 y 10838 (Ángel Rivera)

Ya había oído hablar del turístico “Tren dels Llacs” entre Lérida y La Pobla de Segur organizado y gestionado por la ARMF, y en una de las visitas pude ver los coches de viajeros que se utilizaban, así como la “garrafeta” que lo traccionó en bastantes ocasiones, si bien últimamente lo hacían las citadas “yeyés”. Mi interés ferroviario por ese recorrido se unía al geográfico ya que atraviesa la sierra del Montsec y discurre por los lagos formados por el represamiento del río Ribera Pallaresa. Y una vez más decidí que, en cuanto me fue posible, subiría a ese tren.

La ocasión llegó poco tiempo después. Como mi interés residía sobre todo en el paisaje y en el tren en sí mismo, planifiqué el viaje de modo que la ida la haría en el tren turístico y la vuelta en un “camello” que salía diez minutos después  de llegar aquel. Ya en la estación de Lérida hablé con el maquinista –uno de los responsables de ARMF al que ya había conocido en una anterior visita- y me aseguró el enlace sin ningún problema. 

El tren se componía de cinco o seis coches tipo 5000 y estaba traccionado por dos de las “yeyés”. Salió a su hora de Lérida-Pirineus y me extrañó los pocos viajeros que iban. De hecho en mi coche yo iba prácticamente solo y disfruté lo que no está escrito entrando y saliendo de departamentos, abriendo y cerrando ventanillas y sacando casi medio cuerpo por ellas para revivir la imagen que tanto recordaba de niñez de ver toda la composición negociando las curvas.

Balaguer está a unos 20 km de Lérida y es la ciudad donde el tren pararía para tomar más viajeros pero, un poco antes de llegar, el tren se detuvo por problemas en una de las yeyés. Al poco tiempo reemprendió la marcha aunque creo que traccionando ya solo una de ellas y una vez en Balaguer se maniobró para segregar la locomotora que al parecer había quedado inútil. Hecha la operación, los viajeros de Balaguer subieron y cuál no fue mi sorpresa cuando el tren se llenó por completo de padres, niños, abuelas y abuelos en plan de excursión campestre. Aquello era un no parar de jolgorio: niños entrando y saliendo de los departamentos y corriendo por el pasillo, ventanas unas abiertas y otras cerradas o con las cortinillas echadas… En medio de ese fragor, yo buscaba oportunidades para ver el paisaje por uno u otro lado al tiempo que entrábamos y salíamos de túneles. 

Por otra parte mi preocupación crecía ya que habíamos salido de Balaguer con un cierto retraso y me temía que con la tracción de solo una de las yeyés, el tren se retrasara y tuviera que hacer el cruce con el “camello” en alguna estación anterior a La Pobla. Hubo suerte, llegó con solo cinco minutos de retraso y me quedaban otros cinco para subir al “camello”; lo pude hacer sin ningún problema y aún tuve tiempo de despedirme del maquinista y agradecerle que el tren hubiera llegado a su hora. 

Ni que decir tiene que el viaje de vuelta en el “camello”, con muy pocos viajeros, y en un ambiente desde luego mucho más aburrido pero más tranquilo, fue bastante más productivo desde el punto de vista paisajístico si bien, como alguna vez ya he comentado, el dichoso tintado de las ventanillas no me permitió sacar buenas fotografías. 

En cualquier caso, una vez más, quedé satisfecho, muy satisfecho, del excelente trabajo de la ARMF leridana desde todos los puntos de vista. Esperemos ahora que su profunda involucración en la recuperación del mítico ferrocarril de Ponferrada a Villablino y de la implantación en el mismo de un tren turístico con material histórico, sea de nuevo todo un éxito. 

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EL ENCANTO DE VIAJAR POR LA ROBLA

Desde  los tiempos en que mi padre me contaba sus vivencias durante la guerra en la estación de Cistierna, me sentí atraído por esa larga línea minera de vía estrecha, la más larga de España, entre la población leonesa de La Robla y Bilbao, con su importante ramal de León a Matallana donde se unía con la principal y dedicada tradicionalmente al transporte de carbón. Con el paso de los años, a medida que leía más sobre ella, más interés tenía en conocerla y, si era posible, viajar en su mítico correo entre León y Bilbao, aunque eso supusiera un viaje de diez u once horas, pero que aseguraba una vivencia profunda de los trenes rurales de siempre. 

Pero por una u otra razón esa oportunidad no llegó hasta el año 2016 cuando “el correo” ya no era correo y cuando ya no existían las locomotoras de vapor ni los viejos coches de viajeros pero, al menos, el recorrido era el mismo. Así que un día de julio de ese año me presenté en la estación de León dispuesto a mi particular peregrinaje en el que, aunque ya no lo sea en sentido estricto, siempre será “el correo”. 

Me hacía la ilusión ver si ese día el servicio estaba encomendado a una de las entonces “recién salidas” unidades 2700 y podía probarlas, pero lo que se encontraba en el andén era una unidad “apolo” (o más específicamente “miniapolo” al constar solo de dos coches). No me importó en absoluto porque tampoco había viajado en ellas y ya se pensaba que les quedaba poco tiempo de vida en FEVE, algo que el deficiente comportamiento de las 2700 se encargó pronto de corregir. 

Cuando fui a sacar el billete para Bilbao, ya noté en el taquillero un cierto gesto de extrañeza pero no llegó a decirme nada. Sin embargo, una vez de nuevo en el andén, vino detrás de mí para peguntarme sí era consciente de lo que tardaba el tren y de que no llevaba ningún tipo de comida. Le tranquilicé diciéndole que lo era, que se lo agradecía y que no se preocupara. Pero se siguió preocupando; de nuevo volvió sobre sus pasos para advertirme que el tren tampoco llevaba ningún tipo de bebida, una observación en este caso muy pertinente porque en sus primeros tiempos los “apolos” si llevaron una máquina expendedora de bebidas. De nuevo le tranquilicé y me subí al tren para escoger ventanilla a mi gusto. El “apolo” me resultó funcional y acogedor y al llevar muy pocos viajeros no tuve dificultad para instalarme en el mejor sitio que encontré… y me dispuse a disfrutar de una hermosa tarde ferroviaria. 

Tras recorrer unos kilómetros hacia el norte por el valle del río Torío llegamos a Matallana y girando hacia el este emprendimos el camino hacia Cistierna atravesando los valles de algunos ríos que descienden dese  la cordillera Cantábrica de León.  

El “apolo” 2422 estacionado en Cistierna haciendo “el correo” (Ángel Rivera)

Seguimos hacia Guardo, por el hermoso piedemonte de la montaña palentina y a continuación por Vado-Cervera, donde hicimos cruce con uno de los pocos mercantes de la línea, para llegar poco después a Mataporquera.

Mataporquera siempre fue lugar de parada y fonda porque siempre fue la estación de cruce de los dos “correos” y seguía siéndolo. Solo tres o cuatro minutos después de llegar el “apolo”, apareció, ahora sí, la nueva unidad 2701/2702. Tras el cambio de tren de revisor y maquinista en seguida retomamos la marcha para traspasar el umbral entre la vertiente atlántica y mediterránea y emprender la bajada hacia el embalse del Ebro a través de unos paisajes realmente encantados y encantadores con la visión al fondo de la sierra del Escudo. 

Cruce en Mataporquera con el “ikea” 2701-2702 (Ángel Rivera)

Yendo ahora hacia Espinosa de los Monteros y Bercedo aparecían ya las típicas escarpaduras de los páramos burgaleses que tienen su expresión más bella en los montes de La Peña, ya sobre el valle de Mena. La bajada al valle desde el puerto del Cabrio es  realmente bella con un aire entre misterioso y romántico, con la vista a la izquierda de Villasana de Mena y a  la derecha, casi encima de la vía, la inmensa mole de La Peña. 

El Valle de Mena bajando en “el correo” el puerto del Cabrio (Ángel Rivera)

Tras Villasana, solo faltaba ya tomar el valle del Cadagua, para pronto aparecer en Balmaseda, el mítico depósito y taller principal de esta línea de La Robla. Y desde allí llegar a Bilbao a través de un paisaje ya claramente industrial y urbano.

Como el lector habrá intuido, no me separé de la ventanilla ni un momento salvo unas rápidas bajadas al andén en Cistierna, Mataporquera y Balmaseda, tal fue mi nivel de concentración y disfrute geográfico-ferroviario. Lo gocé tanto que me prometí volver a hacer el viaje, o al menos una parte de él. Lo logré un año después cuando me fui en el coche hasta un hotel de Villasana y desde allí hice ida y vuelta a Mataporquera. Era viernes y de nuevo era un “apolo” el que venía hasta los topes de personas que se iban desde Bilbao a pasar el fin de semana a distintos pueblos del norte de Burgos y de Palencia. Fui testigo de los tremendos apuros del “apolo” para remontar El Cabrio y por momentos pensé que no llegábamos arriba. Una vez logrado y ya en Mataporquera y, al igual que revisor y maquinista, hice cambio de tren. 

En el viaje de vuelta sí me tocó una 2700 e indudablemente fui mucho más cómodo porque el número de viajeros era pequeño…pero debo confesar que no me gustó nada, ni el interiorismo ni su funcionamiento, aunque no sea ningún experto en motores ni transmisiones. Así como los viejos “apolos”  aún llevan con dignidad el recuerdo del “correo”, no me parecen que estos “ikeas” lo hagan…pero bueno, a lo mejor, soy yo y mis cosas… En cualquier caso, sea en “apolos” o en “ikeas”, el viaje del “correo” será, mientras dure, uno de los más apetitosos “bocados” para un buen “gourmet” ferroviario… aunque no lleve comida