¿Qué locomotora se hará cargo esta temporada del "Tren de la Fresa"?

Con su acostumbrada puntualidad y eficacia Mikel Iturriaga informa hoy en Treneando, de los trabajos que se van a llevar a cabo este fin de semana en Guadix para el mantenimiento de la locomotora 140-2054, la famosa Baldwin de Guadix, tan conocida por los aficionados y titular del Tren de la Fresa en las temporadas de 2010 y 2011. Añade Iturriaga que los trabajos van a ser dirigidos por Juanjo Olaizola. No podría haber nadie mejor para hacerlo.

La 140-2054 en cabeza del Tren de la Fresa

Junto con la satisfacción de que exista un claro interés por mantener en forma a la 2054, surge el continuo interrogante de cuál va a ser la actividad periódica y estable que va a desarrollar esa locomotora. Siempre se habla del proyecto de que encabece un tren turístico en aquella comarca. Interés y atractivo no falta para ello, pero nunca llega a realizarse. Otra posibilidad sería que, mientras ese proyecto arranca, volviera a ponerse a la cabeza del "Fresa", pero mucho me temo que el ayuntamiento de Guadix no esté por la labor. Me aterra pensar entonces en otra temporada con una diesel o una eléctrica conduciéndole.

¿Cuando se va a dar una solución definitiva a esta situación? Estoy seguro de que se está trabajando en ello, pero hasta ahora, al menos a nivel de simple aficionado como yo, nada se sabe. En cualquier caso conviene recordar que en Delicias existe en la zona exterior (¡ay, la zona exterior!) una hermana de la 2054. Se trata de la 140-2044 que está allí, año tras año, junto a la Montaña, de la que también, en algún momento, habrá que hablar de ella. Y la pregunta que surge de forma inmediata es ¿Por qué no convertir definitivamente y de una vez a esta locomotora en titular del "Fresa"? Se ha adquirido una gran experiencia con la explotación de la 2054 ¿Por qué no aplicarla a la recuperación de la 2044?

La 140-2044 en las vías exteriores de Delicias. ¿Por qué no puede ser la titular definitiva del "Tren de la Fresa?

Me imagino la reacción inmediata de algunos de los que me leen: Está en muy mal estado...Sería muy costoso...A estas cuestiones respondo con las palabras que me dijo hace muy pocas semanas un gran experto en la reparación de locomotoras de vapor: "Si hay dinero se puede hacer casi todo". 

Volvemos pues de nuevo al eterno problema de la falta de fondos para la conservación del patrimonio histórico ferroviario. Causa vergüenza -y dolor- ver que se van a destinar mas de mil millones a la compra de nuevos trenes...y que no pueda disponerse ni siquiera de uno con el que podría restaurarse -y mantenerse- parte de este material ferroviario. Un material que también significó en su época el culmen del desarrollo industrial e ingenieril español, y que forma parte de nuestra memoria histórica.

Es verdad que las cosas no se pueden hacer a tontas ni a locas, ni se puede tirar el dinero. Claro que no. ¿Hasta cuando hay que seguir esperando un Plan Director de Recuperación y Conservación de material ferroviario histórico dotado con fondos estatales (Fomento y/o Cultura) y con subvenciones de las grandes empresas ferroviarias españolas? ¿Hasta que ya no nos quede nada recuperable?

El TER 9710 en el Museo: esperando el porvenir

Hace muy pocos días publiqué en mi otro blog (Trenes y Tiempos) una entrada con mis impresiones sobre la jornada de puertas abiertas que la Asociación para la Recuperación de Material Histórico (ARMF), celebró el pasado 14 de marzo en Lleida. Me centré fundamentalmente en el magnífico aspecto -y sonido- que presentaba el TER 9710 tras su reparación y puesta a punto para llevar a cabo el proyecto Translozoya , ideado y organizado por GALSINMA y financiado por la Unión Europea. Apuntaba allí que, por causas aún no bien conocidas, -al  menos para los aficionados de a pie, como yo- el TER permanecía en los talleres de Lleida bastantes meses después de que la ARMF hubiera finalizado satisfactoriamente sus trabajos.

Sea porque se esperaba el paso de esta Jornada, o por cualquier otra razón, fue el viernes pasado cuando Mikel Iturralde en su excelente e imprescindible blog Treneando anunciaba que el 9710 acababa de llegar al Museo de Delicias conducido desde Lleida por una locomotora de Continental Rail (¿por qué de Continental Rail y no de RENFE??). Se trataba de una excelente noticia y de un primer paso en la buena dirección: haya las cesiones y acuerdos que haya, el TER pertenece a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y es la institución responsable final de su conservación. Si no se podía hacer cargo de momento GALSINMA,  lo lógico es que fuera acogido en el Museo.

El 9710 entra en el Museo de Delicias (Foto: Treneando)

Esta mañana (domingo día 22) he ido a Delicias con cierta preocupación por ver donde había sido ubicado. Sin problemas: estaba todo flamante en las vías interiores bajo la cubierta y bien protegido ante...ciertas tentaciones. 

El TER 9710 en el interior del Museo (Foto: Ángel Rivera)

Pero estas vías están ya saturadas y prueba de ello es que los automotores 9404 y 9021 están ahora peligrosamente ubicados en la zona exterior. Algo que pone de manifiesto una vez más la imperiosa necesidad de ampliar las naves del Museo aunque sea de forma sencilla y económica.

Por unas razones o por otras, los automotores 9021/9121 y 9404 en las vías exteriores del Museo (Foto: Ángel Rivera)

Las cuestiones que ahora se plantean son muchas...planes de GALSINMA....existencia de maquinistas habilitados...Pero hay una básica: ¿Por qué el proyecto no está saliendo adelante? Hay bastante oscurantismo, al menos para al aficionado de a pie al que sólo llegan rumores y suposiciones...Sin embargo, todo parece apuntar a ADIF y a sus escaso interés en que el proyecto se haga realidad. Supongo que para la empresa supone un engorro...y quizás unas mínimas inversiones en adecuación de algunas infraestructuras en el directo de Burgos que no se quieren asumir. En fin, sería bueno que ADIF expusiera públicamente sus razones...y las posibles soluciones o alternativas.Y se realizara o se abandonara el proyecto. La duda en ese caso es qué ocurriría con el dinero de la Unión Europea.

Pero hay algo más de fondo: Existe una cierta leyenda negra que afirma que, cuando una pieza restaurada y en orden de marcha, vuelve a "Madrid", en pocos meses queda inútil y, de nuevo, con problemas técnicos -y sobre todo económicos, claro-  para su restauración. ¿Va a empezar de nuevo ese ciclo en el 9710? Esperemos que no. Esperemos que vuelva a la vía -o a la del directo de Burgos o a otras -porque lo mejor para un tren es estar funcionando. Que existan, o que se habiliten maquinistas. Que se siga un adecuado programa de mantenimiento. Que la Fundación no delegue sus responsabilidades en asociaciones...Si no, la leyenda negra amenaza de nuevo hacerse realidad.

Si, ya se que todo esto cuesta dinero. Y desde luego sería tirarlo si no existen planes inteligentes y bien estructurados para la conservación de éste y del resto de vehículos preservados. Las miradas se vuelven hacia la Fundación y hacia lo que pueda hacer su nuevo presidente. Pero, sobre todo, hacia sus patronos, en especial a RENFE y a ADIF....¿Por qué esa falta de interés, y de alguna inversión en la conservación del patrimonio ferroviario? ¿No tiene un retorno político? ¿No hay demanda pública? Qué interesante sería conocer públicamente su posicionamiento sobre el tema.

Y esperemos que Alberto García, como nuevo presidente de la Fundación, batalle para conseguir nuevos patronos. ¿Qué pasa con las grandes empresas constructoras de material y de infraestructuras? ¿Cuando se van a decidir a honrar a los antiguos ingenieros, ferroviarios y viajeros mateniendo vivos algunas de sus creaciones, logros y recuerdos? ¿Cuando a mejorar nuestro ambiente cultural y de respeto y homenaje a nuestra historia? ¿O simplemente a dar una muestra de sensibilidad ante tanto abandono? Esperamos, necesitamos una respuesta.