No es hora de soluciones fáciles sino de apuestas integradoras y de futuro

Este domingo se va a celebrar en Cuenca una manifestación en defensa del ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia convocada por diversos colectivos sociales que se revelan contra los incoherentes planes de un Gobierno que, en teoría, apuesta por la España vaciada, la sostenibilidad, el medio ambiente…pero que en la práctica acaba dejándose llevar a mi juicio por el cortoplacismo, la improvisación y las soluciones "fáciles". 

(Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril/El blog de Alberto)

No voy a exponer de nuevo los argumentos en favor del mantenimiento y mejora de esa línea, ni dedicarme a rebatir buena parte de los argumentos que el Ministerio de Transportes esgrime para justificar el cierre. Lo he hecho ya en anteriores entradas de este blog y lo están haciendo en las redes los distintos grupos sociales y asociaciones. Mas bien  quiero incidir en una visión más global de este proceso que, para mí, es el gran problema -y el gran reto- ferroviario español. 

Ahora, en muy pocos días se inaugura la alta velocidad Madrid-Ourense. Bienvenida sea una conexión más rápida de Galicia con otras regiones españolas. Pero ya hay quien teme, yo entre ellos, que ello suponga un abandono progresivo hasta su cierre de la línea de tren convencional entre Zamora y Orense, justo, otra vez en la España vaciada.

Por otra parte, sabemos también que el Ministerio de Transportes ha asignado una pequeña cantidad de dinero para ¿estudiar?...¿intentar?... la reapertura del túnel de Somosierra en el directo Madrid-Burgos interceptado hace ya varios años por un desprendimiento en su interior. Pero, ¿hay un plan serio de querer recuperar ese recorrido -otra vez- por la España vaciada? ¿O es simplemente un movimiento de distracción para tranquilizar -a corto plazo- las reclamaciones de los pueblos de esa línea? Y recordemos también tantas y tantas reclamaciones que no dejan de seguir expresándose en muchas de las zonas afectadas por el masivo cierre de líneas que se llevó a cabo en 1985, líneas que recorrían -otra vez- zonas de la España vaciada y solo por el hecho de no ser rentables. ¿Se hizo algo para que lo fueran o que para que cumplieran adecuadamente el deber de servicio público?

A la vista de estos ejemplos -y otros muchos en los que no entro, como por ejemplo la degradación progresiva de las líneas de vía estrecha de buena parte de la cornisa cantábrica- parece claro que el problema no es tanto el cierre de una línea concreta sino la necesidad de abordar con claridad  qué proyecto tiene este país a medio y largo plazo para llevar a cabo un desarrollo sostenible y una eficaz cohesión territorial -incluyendo la descongestión de las grandes ciudades- y qué papel se quiere que juegue el ferrocarril -todo el ferrocarril- en ello. 

Es por tanto un problema, no de un Ministerio, sino de Estado y en su planificación y encauzamiento deben intervenir distintos organismos y administraciones así como los colectivos sociales. Y no valen -solo- los argumentos cortoplacistas. Es una cuestión que tiene también un marcado carácter político, e incluso de gobernabilidad, porque la falta de respuesta a las necesidades y deseos de la España vaciada con una visión coherente, clara e integradora hará que, además de “Teruel existe”, acaben surgiendo “Cuenca existe”, “Zamora existe”, “Burgos existe”, “Almería existe”… y podría seguir contando. 

Europa, o al menos buena parte de ella, ha apostado claramente por el ferrocarril. Además de las actividades en alta velocidad, se han desarrollado soluciones de sostenibilidad y rentabilidad en líneas de débil tráfico, se vuelven a establecer trenes nocturnos más lentos pero más económicos y sostenibles, se han estudiado soluciones de intermodalidad con otros medios de transporte y se empiezan a implementar sistemas de tracción con el uso de tecnologías de muy bajo impacto ambiental. Es en ese contexto en el que España tiene que afrontar con claridad un reto que va mucho más allá del cierre de una línea ferroviaria por baja rentabilidad. Creo que la forma y la efectividad con la que se afronte, más allá de las palabras, será la “prueba del algodón” de si este gobierno apuesta clara y eficazmente por lo que, de cara al presente y futuro ,es una necesidad ineludible: la sostenibilidad y la vertebración territorial . Y quizás, también, por la justicia. 

La línea de Madrid a Valencia por Cuenca: ¿muerte o resurgimiento?

El pasado verano publiqué “Recuerdos del tren”, mi quinto libro, aunque el primero dedicado al mundo del ferrocarril. Es un conjunto de vivencias ferroviarias que abarcan desde los años sesenta hasta los tiempos de la Alta Velocidad. Buena parte de esos recuerdos están referidos a la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, y en ellos se refleja el importante servicio que el tren prestaba a las comarcas y pueblos del recorrido. Una línea por la que llegaron a circular durante varios años los mejores trenes de RENFE, tales como los Talgo II y Talgo III, TER e incluso algún expreso entre Barcelona, Valencia y Madrid, aparte de varios correos ómnibus y distintos trenes de mercancías.

Cruce  de dos composiciones Talgo II en Carboneras de Guadazaón. Llegó a haber dos servicios diarios de ida y vuelta por esta línea El cruce -con parada de tren ascendente y descendente- se llevaba a cabo en la estación de esta población. 

El Valencia Expreso en la estación de Cuenca (J. Asín)

Una composición Talgo III con su locomotora "Virgen del Yugo" en la estación de Cuenca.  Durante un tiempo este servicio se prolongó hasta Barcelona (Ángel Rivera)

Un TER a cargo del servicio directo "Río Riánsares" entre Toledo y Cuenca (Ángel Rivera)

Ahora que vuelve a cernirse sobre la línea la amenaza del cierre definitivo entre Tarancón (al menos) y Utiel creo que la lectura de este libro puede resultar interesante no solo para amantes y aficionados del tren sino sobre todo para aquellas personas que desconocen lo que ha sido esta línea, lo que es ahora -al haber ido provocando día a día su muerte lenta- y lo que podría significar ahora y en el futuro si de verdad hubiera una voluntad clara y decidida de ocuparse de la España vaciada, algo de lo que me he ocupado especialmente en la anterior entrada de este blog donde, además, me refiero a todas las posibilidades de futuro que tiene esta línea.

Y en este contexto, y como reflexión más profunda y general, transcribo a continuación algunos párrafos del último capítulo de mi libro, el titulado “Esperando el porvenir”: 

"...Para mí, el gran error de los últimos treinta o treinta y cinco años ha sido el progresivo abandono de los servicios regionales y la apuesta creciente, y a mi juicio excesiva, por la alta velocidad. Se puede argumentar como razón importante para ello el abandono del medio rural por sus habitantes pero, a ese abandono, ha contribuido también el desinterés por parte del Estado en prestar un servicio público eficiente con horarios adecuados y material fiable. Se ha contribuido así al potenciamiento de la “España vaciada” con sus graves problemas asociados.

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En cualquier caso, la mayor parte de la red de alta velocidad ya está construida o falta relativamente poco para ello, en ese caso, ¿no sería lógico plantearse el establecimiento por ella de algunos servicios regionales, aprovechando estaciones que ahora sólo tienen un uso “técnico” o incluso construyendo alguna nueva en puntos estratégicos? No creo que la densidad o velocidad de ese tráfico perturbara en gran manera los servicios “puros” de alta velocidad y de hacerlo… ¿qué podría significar?... ¿aumento de algunos minutos en la duración del trayecto? Incluso de ser así, creo que sería perfectamente asumible si ello supone una mayor permeabilización de algunas zonas geográficas de España. 

En cualquier caso ello no sería sino una acción complementaria para una regionalización ferroviaria mucho más profunda que, con infraestructuras mejoradas, vehículos eléctricos o híbridos y horarios y cadencias adecuadas, favoreciera una mayor ocupación de zonas rurales y responder así a la tendencia observada en buena parte de la población de ir abandonando las grandes urbes gracias a la gran expansión de la digitalización y del teletrabajo. 

La otra gran asignatura pendiente es el tráfico de mercancías. El tremendo transporte por carreteras y autopistas no parece sostenible, aunque todavía queden en esa actividad grandes intereses económicos. Por contra, la eclosión y crecimiento del transporte ferroviario por empresas privadas demuestra que cuando se ofrece un servicio eficiente y flexible los usuarios apuestan por él. Creo que todo lo que se haga en ese sentido será beneficioso para la sociedad. 

Conseguir todo ello requiere planificación inteligente a medio y largo plazo con el eficaz soporte de una acción política que llegue más allá del horizonte de unas próximas elecciones y que no se empeñe en destruir logros conseguidos por equipos anteriores. Desgraciadamente todo ello no se da mucho en España… Pero yo sigo esperanzado en poder viajar algún día entre Cuenca y Utiel en un tren híbrido, sin dar bandazos, acompañado por grupos de escolares que van a visitar diversas aulas de la naturaleza, así como de habitantes de Carboneras, Cañada del Hoyo o Camporrobles, para los que la calidad del servicio les ha llevado de nuevo al tren. No sé, a veces, algunos sueños se hacen realidad…"

¿Y por qué no hacer ese viaje en el "Vittal One", el tren de motor de hidrógeno que Talgo ya está experimentando y que prevé operativo en 2023?

Recreación artística del "Vittal One", la apuesta sostenible de Talgo para trenes de cercanías y de media distancia en líneas no electrificadas dónde se hace necesaria la sustitución de la tecnología diésel.

¿Y por qué no plantearse incluso su explotación por la empresa privada como "Alsa Rail" que ya ha experimentado la circulación por esta línea con su tren turístico? 

La ALCo 2148 propiedad de ALSA Rail se acerca al viaducto del Cabriel -en el tramo entre Utiel y Cuenca- en cabeza del tren fletado por un grupo de aficionados ingleses.  Año 2019 (foto: Evarujo)

¿Se quiere apostar realmente por la "España vaciada", por una vida más sostenible, por una mayor cercanía y respeto a la Naturaleza...o vamos a seguir simplemente en la antigua y estéril visión cortoplacista del derroche y de la megalomanía? ¿Muerte o resurgimiento sostenible para la Tarancón-Cuenca-Utiel? Es verdad que ese resurgimiento conlleva una inversión a corto y medio plazo pero, si la España vaciada es una prioridad para nuestros políticos de las distintas administraciones, el mantenimiento sostenible de esta línea sería una buena prueba de ello. ¿La dejarán morir como hicieron con todas aquellas cerradas en 1985 y que tantos años después se siguen recordando y reclamando?

 

Ahora no es tiempo de volver a cometer errores del pasado.

En el año 2015 inauguré este blog titulado "Hablando de trenes" con el fin de expresar mis opiniones o reflexiones sobre diversos temas de nuestro ferrocarril, más allá del puro propósito divulgativo que tiene mi otro blog "Trenes y tiempos". Diversas circunstancias me llevaron a ir abandonando este, pero creo que ahora vuelve a ser el momento de recuperarlo, aunque no mantendré una cadencia establecida de publicación. He suprimido algunas de las antiguas entradas, ya obsoletas, mientras que he preferido mantener otras porque, de algún modo, siguen manteniendo un interés. En cualquier caso deben ser leídas teniendo en cuenta que fueron escritas hace ya algunos años. 

En 1985 un Gobierno socialista procedió al cierre masivo de varias líneas ferroviarias que discurrían en su gran mayoría por lo que hoy se denomina la “España vaciada” aduciendo su baja rentabilidad. Ello motivó las protestas de muchos pueblos y comarcas afectadas; protestas y reivindicaciones que hoy, más de treinta años después, siguen estando vivas en muchas de aquellas zonas, como testimonio vivo de la herida que entonces se inflingió. 

Pero si ya en aquella época se consideró por muchos un error tal medida, resulta increíble que ahora, con un Gobierno que pretende ser sensible y tener muy en cuenta esa “España vaciada”, que apuesta decididamente por el desarrollo sostenible -contando con fondos europeos específicamente dedicados a ello-, así como por medios de transporte con nuevas tecnologías no contaminantes, vuelva a repetir aquellos mismos errores de 1985 con la propuesta de cierre del tramo de vía férrea Tarancon-Cuenca-Utiel. Un tramo, sobre todo el Cuenca-Utiel, sobre el que ha pendido durante mucho tiempo esa amenaza, que fue cerrado “provisionalmente” por los daños causados por la borrasca “Filomena” y que ahora el Gobierno pretende cerrar con la aquiescencia y apoyo de algunos empresarios conquenses, la inhibición de la Junta de Comunidades así como de algunas otras "fuerzas vivas"... pero también con la firme protesta de los pueblos de la zona y de algunas organizaciones sindicales.

El tramo ferroviario Cuenca-Utiel atraviesa hermosos parajes de la Serranía de Cuenca y dispone de muy interesantes obras de infraestructura ferroviaria.

En los estudios oficiales que se van conociendo se arguye como causa principal del cierre la baja rentabilidad de ese tramo de la línea pero, al menos en los que he podido ver, no se estudian las causas de esa baja rentabilidad salvo el hecho de que algunas estaciones están a una cierta distancia de los pueblos a los que en principio sirven. Es curioso que no se quiera profundizar más. ¿Por qué no se habla del abandono casi total del mantenimiento de la infraestructura que ha hecho que los trenes hayan tenido que circular a baja velocidad e incluso a veces con cierto peligro? ¿Por qué no se comenta que se han utilizado trenes de tres coches -en buena medida muy envejecidos- en vez de otros con uno o dos, y de este modo poder hablar de porcentajes de muy baja ocupación? ¿Por qué no se citan los increíbles horarios que a veces se han establecido y que para nada tenían en cuenta las necesidades reales de los habitantes de la zona?... ¿Por qué no han llegado a buen puerto las iniciativas de recuperación de la línea y de sus estaciones para articular y vivificar la zona promoviendo el turismo rural, campamentos o aulas de la naturaleza, teniendo en cuenta el valor histórico, paisajístico, ambiental y ferroviario que puede encontrarse a lo largo de la línea?

Durante muchos años, los trenes que han servido la línea han sido los automotores de la serie 592 denominados popularmente "camellos". Son trenes de los primeros años ochenta pero que, tras su reforma, han dado un buen servicio. Sin embargo, su composición fija de tres coches originaba lógicamente un bajo porcentaje de ocupación, algo que no hubiera ocurrido con vehículos de menor capacidad. Por otra parte, la situación de la infraestructura tampoco ha permitido sacar todo el rendimiento posible a estos vehículos.

Pero lo curioso es que la iniciativa de cierre no plantea -al menos en el papel- el abandono de la la zona, ni de la línea ni de sus posibilidades, sino que se trata de sustituir el tren por el transporte por carretera, de convertir el trazado en una “vía verde” y de transformar las estaciones en hoteles o albergues rurales. Es  decir, claro que se ven posibilidades y negocio…pero, ¿hay que quitar para ello  un servicio público, mucho más ecológico y de valor reconocido y deseado?... Se arguye también la necesidad de liberar el terreno urbano que ocupan las vías que van a la estación convencional de Cuenca y que colapsan el desarrollo urbano. Pues, aún aceptando ese argumento -que en buena medida podría llevar a más “ladrillo” , habría una solución simple si hay voluntad de ello: llévese también al tren convencional con poca inversión a la estación de alta velocidad “Fernando Zobel” y asegúrese un buen servicio de autobuses con el casco urbano. En ese contexto, ¿nos damos cuenta del excelente servicio público que podría prestar un automotor -ya de nueva tecnología- ejerciendo un servicio de lanzadera entre el tren de alta velocidad y los pueblos, hoteles o campamentos ubicados al lado o cerca de la vía convencional?

Las estaciones del tramo tienen una buena construcción y un estilo muy característico. Por supuesto que podrían ser muy útiles para distintos servicios

En resumen, puedo entender el interés empresarial en todas estas actividades pero para ello no hay necesidad de renunciar al tren. Un tren que con las nuevas tecnologías híbridas o de hidrógeno puede ser el medio más adecuado de transporte para líneas que discurren por zonas, como la que nos ocupa, de alto valor ecológico y paisajístico. Una vía verde es muy interesante para buenos ciclistas o buenos andarines pero excluye a personas más sedentarias, niños o personas que no estén en condiciones físicas adecuadas pero que tienen también todo el derecho a disfrutar de la naturaleza o de los entornos rurales o incluso familias dispuestas a establecerse en zonas rurales si se les asegura una comunicación aceptable. 

Un tren ligero haría posible todo ello y desde muchas estaciones de la línea -eso sí, rehabilitadas- se podrían emprender recorridos a pie o en bicicleta a los pueblos o entornos naturales o arqueológicos cercanos a la línea. Un tren adecuado a ese entorno puede favorecer todo ello y dar muchas posibilidades de desarrollo limpio y sostenible a esta zona de la España vaciada. ¿Cómo puede ser este Gobierno -que se califica de progresista y ecológico-  sea tan poco sensible, tan cortoplacista y tan contumaz en repetir los mismos errores?