¿Se trata sólo de "adelgazar" trenes?

Siguen apareciendo en la prensa diversas noticias y comentarios sobre la problemática de los nuevos trenes contratados para la vía estrecha de la cornisa Cantábrica y sus problemas con los gálibos de algunos túneles. Aunque creo que con mucho apresuramiento se han cesado -o retirado- a dos mandos intermedios de RENFE y ADIF identificados como presuntos responsables, es necesario que la investigación abierta continúe con celeridad y pueda definirse con toda claridad cómo es posible que, al menos año y medio después de descubrirse el problema, no se haya iniciado aún un nuevo proyecto de estos trenes, o que incluso hubieran empezado ya a construirse. Deben conocerse las razones que han llevado a este gran retraso que, además, solo se ha conocido cuando ha saltado a la prensa de un modo ¿imprevisto? Y ese será el momento de ver dónde pueden ubicarse las responsabilidades reales.

Hace falta mucho más que adelgazar trenes o ensanchar túneles. Hay que generar una nueva visión y no darse contra las paredes. (ZK/MakeAGIF)

En cualquier caso, creo que esta cuestión debe llevar a un planteamiento bastante más profundo. Por mucho que se "adelgacen" trenes o que se reformen túneles serán simplemente parches para una red ferroviaria absolutamente obsoleta, construida en buena medida con parámetros del siglo XIX y que de ningún modo sirve a las necesidades reales de la sociedad y la industria cantábrica. Unas líneas que, como ya ha pasado rec¡entemente con algunas otras, podrían calificarse por parte de RENFE/ADIF como no rentables o inviables, llegando incluso a plantearse su cierre. Y aunque ello no fuera así, solo  seguirían ofreciendo un servicio  insignificante e indigno de lo que se demanda a un ferrocarril moderno. 

Al igual que ya reclamé cuando se planteó el cierre de la línea Aranjuez-Cuenca- Valencia pienso que se hace necesario un amplio y profundo debate a nivel estatal y llevado a cabo en el Parlamento sobre cómo debe ser la evolución del ferrocarril en España. RENFE y ADIF, pero sobre todo el Ministerio de Transportes, deben asumir que hay vida, obligaciones y derechos más allá de la alta velocidad y que los criterios generales sobre qué debe o no hacerse no pueden provenir solamente de conclusiones técnicas o de rentabilidad sino fundamentalmente sociales.

Y es en ese contexto donde debería definirse qué ferrocarril se quiere para la cornisa Cantábrica. Desde luego la solución no es adelgazar trenes o ensanchar túneles. Debe ser mucho más ambiciosa y útil en línea con los requerimientos actuales y futuros de la sociedad aunque probablemente no pueda ser rápida ni barata Y quizás deba plantearse en el marco de la Unión Europea junto con Portugal dado su interés en abrir un mejor corredor ferroviario con Galicia. Asturias, Cantabria y Euskadi requieren mucho más que trenes de iguales o menores prestaciones.

Y por cierto, creo que en el contrato de estos trenes, también figuraban otros seis para la línea de Cercedilla a Cotos…Espero que no hayan surgido también “problemas de gálibo" y que los plazos se cumplan. Los madrileños los necesitan ya.

No es hora de soluciones fáciles sino de apuestas integradoras y de futuro

Este domingo se va a celebrar en Cuenca una manifestación en defensa del ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia convocada por diversos colectivos sociales que se revelan contra los incoherentes planes de un Gobierno que, en teoría, apuesta por la España vaciada, la sostenibilidad, el medio ambiente…pero que en la práctica acaba dejándose llevar a mi juicio por el cortoplacismo, la improvisación y las soluciones "fáciles". 

(Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril/El blog de Alberto)

No voy a exponer de nuevo los argumentos en favor del mantenimiento y mejora de esa línea, ni dedicarme a rebatir buena parte de los argumentos que el Ministerio de Transportes esgrime para justificar el cierre. Lo he hecho ya en anteriores entradas de este blog y lo están haciendo en las redes los distintos grupos sociales y asociaciones. Mas bien  quiero incidir en una visión más global de este proceso que, para mí, es el gran problema -y el gran reto- ferroviario español. 

Ahora, en muy pocos días se inaugura la alta velocidad Madrid-Ourense. Bienvenida sea una conexión más rápida de Galicia con otras regiones españolas. Pero ya hay quien teme, yo entre ellos, que ello suponga un abandono progresivo hasta su cierre de la línea de tren convencional entre Zamora y Orense, justo, otra vez en la España vaciada.

Por otra parte, sabemos también que el Ministerio de Transportes ha asignado una pequeña cantidad de dinero para ¿estudiar?...¿intentar?... la reapertura del túnel de Somosierra en el directo Madrid-Burgos interceptado hace ya varios años por un desprendimiento en su interior. Pero, ¿hay un plan serio de querer recuperar ese recorrido -otra vez- por la España vaciada? ¿O es simplemente un movimiento de distracción para tranquilizar -a corto plazo- las reclamaciones de los pueblos de esa línea? Y recordemos también tantas y tantas reclamaciones que no dejan de seguir expresándose en muchas de las zonas afectadas por el masivo cierre de líneas que se llevó a cabo en 1985, líneas que recorrían -otra vez- zonas de la España vaciada y solo por el hecho de no ser rentables. ¿Se hizo algo para que lo fueran o que para que cumplieran adecuadamente el deber de servicio público?

A la vista de estos ejemplos -y otros muchos en los que no entro, como por ejemplo la degradación progresiva de las líneas de vía estrecha de buena parte de la cornisa cantábrica- parece claro que el problema no es tanto el cierre de una línea concreta sino la necesidad de abordar con claridad  qué proyecto tiene este país a medio y largo plazo para llevar a cabo un desarrollo sostenible y una eficaz cohesión territorial -incluyendo la descongestión de las grandes ciudades- y qué papel se quiere que juegue el ferrocarril -todo el ferrocarril- en ello. 

Es por tanto un problema, no de un Ministerio, sino de Estado y en su planificación y encauzamiento deben intervenir distintos organismos y administraciones así como los colectivos sociales. Y no valen -solo- los argumentos cortoplacistas. Es una cuestión que tiene también un marcado carácter político, e incluso de gobernabilidad, porque la falta de respuesta a las necesidades y deseos de la España vaciada con una visión coherente, clara e integradora hará que, además de “Teruel existe”, acaben surgiendo “Cuenca existe”, “Zamora existe”, “Burgos existe”, “Almería existe”… y podría seguir contando. 

Europa, o al menos buena parte de ella, ha apostado claramente por el ferrocarril. Además de las actividades en alta velocidad, se han desarrollado soluciones de sostenibilidad y rentabilidad en líneas de débil tráfico, se vuelven a establecer trenes nocturnos más lentos pero más económicos y sostenibles, se han estudiado soluciones de intermodalidad con otros medios de transporte y se empiezan a implementar sistemas de tracción con el uso de tecnologías de muy bajo impacto ambiental. Es en ese contexto en el que España tiene que afrontar con claridad un reto que va mucho más allá del cierre de una línea ferroviaria por baja rentabilidad. Creo que la forma y la efectividad con la que se afronte, más allá de las palabras, será la “prueba del algodón” de si este gobierno apuesta clara y eficazmente por lo que, de cara al presente y futuro ,es una necesidad ineludible: la sostenibilidad y la vertebración territorial . Y quizás, también, por la justicia. 

La línea de Madrid a Valencia por Cuenca: ¿muerte o resurgimiento?

El pasado verano publiqué “Recuerdos del tren”, mi quinto libro, aunque el primero dedicado al mundo del ferrocarril. Es un conjunto de vivencias ferroviarias que abarcan desde los años sesenta hasta los tiempos de la Alta Velocidad. Buena parte de esos recuerdos están referidos a la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, y en ellos se refleja el importante servicio que el tren prestaba a las comarcas y pueblos del recorrido. Una línea por la que llegaron a circular durante varios años los mejores trenes de RENFE, tales como los Talgo II y Talgo III, TER e incluso algún expreso entre Barcelona, Valencia y Madrid, aparte de varios correos ómnibus y distintos trenes de mercancías.

Cruce  de dos composiciones Talgo II en Carboneras de Guadazaón. Llegó a haber dos servicios diarios de ida y vuelta por esta línea El cruce -con parada de tren ascendente y descendente- se llevaba a cabo en la estación de esta población. 

El Valencia Expreso en la estación de Cuenca (J. Asín)

Una composición Talgo III con su locomotora "Virgen del Yugo" en la estación de Cuenca.  Durante un tiempo este servicio se prolongó hasta Barcelona (Ángel Rivera)

Un TER a cargo del servicio directo "Río Riánsares" entre Toledo y Cuenca (Ángel Rivera)

Ahora que vuelve a cernirse sobre la línea la amenaza del cierre definitivo entre Tarancón (al menos) y Utiel creo que la lectura de este libro puede resultar interesante no solo para amantes y aficionados del tren sino sobre todo para aquellas personas que desconocen lo que ha sido esta línea, lo que es ahora -al haber ido provocando día a día su muerte lenta- y lo que podría significar ahora y en el futuro si de verdad hubiera una voluntad clara y decidida de ocuparse de la España vaciada, algo de lo que me he ocupado especialmente en la anterior entrada de este blog donde, además, me refiero a todas las posibilidades de futuro que tiene esta línea.

Y en este contexto, y como reflexión más profunda y general, transcribo a continuación algunos párrafos del último capítulo de mi libro, el titulado “Esperando el porvenir”: 

"...Para mí, el gran error de los últimos treinta o treinta y cinco años ha sido el progresivo abandono de los servicios regionales y la apuesta creciente, y a mi juicio excesiva, por la alta velocidad. Se puede argumentar como razón importante para ello el abandono del medio rural por sus habitantes pero, a ese abandono, ha contribuido también el desinterés por parte del Estado en prestar un servicio público eficiente con horarios adecuados y material fiable. Se ha contribuido así al potenciamiento de la “España vaciada” con sus graves problemas asociados.

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En cualquier caso, la mayor parte de la red de alta velocidad ya está construida o falta relativamente poco para ello, en ese caso, ¿no sería lógico plantearse el establecimiento por ella de algunos servicios regionales, aprovechando estaciones que ahora sólo tienen un uso “técnico” o incluso construyendo alguna nueva en puntos estratégicos? No creo que la densidad o velocidad de ese tráfico perturbara en gran manera los servicios “puros” de alta velocidad y de hacerlo… ¿qué podría significar?... ¿aumento de algunos minutos en la duración del trayecto? Incluso de ser así, creo que sería perfectamente asumible si ello supone una mayor permeabilización de algunas zonas geográficas de España. 

En cualquier caso ello no sería sino una acción complementaria para una regionalización ferroviaria mucho más profunda que, con infraestructuras mejoradas, vehículos eléctricos o híbridos y horarios y cadencias adecuadas, favoreciera una mayor ocupación de zonas rurales y responder así a la tendencia observada en buena parte de la población de ir abandonando las grandes urbes gracias a la gran expansión de la digitalización y del teletrabajo. 

La otra gran asignatura pendiente es el tráfico de mercancías. El tremendo transporte por carreteras y autopistas no parece sostenible, aunque todavía queden en esa actividad grandes intereses económicos. Por contra, la eclosión y crecimiento del transporte ferroviario por empresas privadas demuestra que cuando se ofrece un servicio eficiente y flexible los usuarios apuestan por él. Creo que todo lo que se haga en ese sentido será beneficioso para la sociedad. 

Conseguir todo ello requiere planificación inteligente a medio y largo plazo con el eficaz soporte de una acción política que llegue más allá del horizonte de unas próximas elecciones y que no se empeñe en destruir logros conseguidos por equipos anteriores. Desgraciadamente todo ello no se da mucho en España… Pero yo sigo esperanzado en poder viajar algún día entre Cuenca y Utiel en un tren híbrido, sin dar bandazos, acompañado por grupos de escolares que van a visitar diversas aulas de la naturaleza, así como de habitantes de Carboneras, Cañada del Hoyo o Camporrobles, para los que la calidad del servicio les ha llevado de nuevo al tren. No sé, a veces, algunos sueños se hacen realidad…"

¿Y por qué no hacer ese viaje en el "Vittal One", el tren de motor de hidrógeno que Talgo ya está experimentando y que prevé operativo en 2023?

Recreación artística del "Vittal One", la apuesta sostenible de Talgo para trenes de cercanías y de media distancia en líneas no electrificadas dónde se hace necesaria la sustitución de la tecnología diésel.

¿Y por qué no plantearse incluso su explotación por la empresa privada como "Alsa Rail" que ya ha experimentado la circulación por esta línea con su tren turístico? 

La ALCo 2148 propiedad de ALSA Rail se acerca al viaducto del Cabriel -en el tramo entre Utiel y Cuenca- en cabeza del tren fletado por un grupo de aficionados ingleses.  Año 2019 (foto: Evarujo)

¿Se quiere apostar realmente por la "España vaciada", por una vida más sostenible, por una mayor cercanía y respeto a la Naturaleza...o vamos a seguir simplemente en la antigua y estéril visión cortoplacista del derroche y de la megalomanía? ¿Muerte o resurgimiento sostenible para la Tarancón-Cuenca-Utiel? Es verdad que ese resurgimiento conlleva una inversión a corto y medio plazo pero, si la España vaciada es una prioridad para nuestros políticos de las distintas administraciones, el mantenimiento sostenible de esta línea sería una buena prueba de ello. ¿La dejarán morir como hicieron con todas aquellas cerradas en 1985 y que tantos años después se siguen recordando y reclamando?

 

Ahora no es tiempo de volver a cometer errores del pasado.

En el año 2015 inauguré este blog titulado "Hablando de trenes" con el fin de expresar mis opiniones o reflexiones sobre diversos temas de nuestro ferrocarril, más allá del puro propósito divulgativo que tiene mi otro blog "Trenes y tiempos". Diversas circunstancias me llevaron a ir abandonando este, pero creo que ahora vuelve a ser el momento de recuperarlo, aunque no mantendré una cadencia establecida de publicación. He suprimido algunas de las antiguas entradas, ya obsoletas, mientras que he preferido mantener otras porque, de algún modo, siguen manteniendo un interés. En cualquier caso deben ser leídas teniendo en cuenta que fueron escritas hace ya algunos años. 

En 1985 un Gobierno socialista procedió al cierre masivo de varias líneas ferroviarias que discurrían en su gran mayoría por lo que hoy se denomina la “España vaciada” aduciendo su baja rentabilidad. Ello motivó las protestas de muchos pueblos y comarcas afectadas; protestas y reivindicaciones que hoy, más de treinta años después, siguen estando vivas en muchas de aquellas zonas, como testimonio vivo de la herida que entonces se inflingió. 

Pero si ya en aquella época se consideró por muchos un error tal medida, resulta increíble que ahora, con un Gobierno que pretende ser sensible y tener muy en cuenta esa “España vaciada”, que apuesta decididamente por el desarrollo sostenible -contando con fondos europeos específicamente dedicados a ello-, así como por medios de transporte con nuevas tecnologías no contaminantes, vuelva a repetir aquellos mismos errores de 1985 con la propuesta de cierre del tramo de vía férrea Tarancon-Cuenca-Utiel. Un tramo, sobre todo el Cuenca-Utiel, sobre el que ha pendido durante mucho tiempo esa amenaza, que fue cerrado “provisionalmente” por los daños causados por la borrasca “Filomena” y que ahora el Gobierno pretende cerrar con la aquiescencia y apoyo de algunos empresarios conquenses, la inhibición de la Junta de Comunidades así como de algunas otras "fuerzas vivas"... pero también con la firme protesta de los pueblos de la zona y de algunas organizaciones sindicales.

El tramo ferroviario Cuenca-Utiel atraviesa hermosos parajes de la Serranía de Cuenca y dispone de muy interesantes obras de infraestructura ferroviaria.

En los estudios oficiales que se van conociendo se arguye como causa principal del cierre la baja rentabilidad de ese tramo de la línea pero, al menos en los que he podido ver, no se estudian las causas de esa baja rentabilidad salvo el hecho de que algunas estaciones están a una cierta distancia de los pueblos a los que en principio sirven. Es curioso que no se quiera profundizar más. ¿Por qué no se habla del abandono casi total del mantenimiento de la infraestructura que ha hecho que los trenes hayan tenido que circular a baja velocidad e incluso a veces con cierto peligro? ¿Por qué no se comenta que se han utilizado trenes de tres coches -en buena medida muy envejecidos- en vez de otros con uno o dos, y de este modo poder hablar de porcentajes de muy baja ocupación? ¿Por qué no se citan los increíbles horarios que a veces se han establecido y que para nada tenían en cuenta las necesidades reales de los habitantes de la zona?... ¿Por qué no han llegado a buen puerto las iniciativas de recuperación de la línea y de sus estaciones para articular y vivificar la zona promoviendo el turismo rural, campamentos o aulas de la naturaleza, teniendo en cuenta el valor histórico, paisajístico, ambiental y ferroviario que puede encontrarse a lo largo de la línea?

Durante muchos años, los trenes que han servido la línea han sido los automotores de la serie 592 denominados popularmente "camellos". Son trenes de los primeros años ochenta pero que, tras su reforma, han dado un buen servicio. Sin embargo, su composición fija de tres coches originaba lógicamente un bajo porcentaje de ocupación, algo que no hubiera ocurrido con vehículos de menor capacidad. Por otra parte, la situación de la infraestructura tampoco ha permitido sacar todo el rendimiento posible a estos vehículos.

Pero lo curioso es que la iniciativa de cierre no plantea -al menos en el papel- el abandono de la la zona, ni de la línea ni de sus posibilidades, sino que se trata de sustituir el tren por el transporte por carretera, de convertir el trazado en una “vía verde” y de transformar las estaciones en hoteles o albergues rurales. Es  decir, claro que se ven posibilidades y negocio…pero, ¿hay que quitar para ello  un servicio público, mucho más ecológico y de valor reconocido y deseado?... Se arguye también la necesidad de liberar el terreno urbano que ocupan las vías que van a la estación convencional de Cuenca y que colapsan el desarrollo urbano. Pues, aún aceptando ese argumento -que en buena medida podría llevar a más “ladrillo” , habría una solución simple si hay voluntad de ello: llévese también al tren convencional con poca inversión a la estación de alta velocidad “Fernando Zobel” y asegúrese un buen servicio de autobuses con el casco urbano. En ese contexto, ¿nos damos cuenta del excelente servicio público que podría prestar un automotor -ya de nueva tecnología- ejerciendo un servicio de lanzadera entre el tren de alta velocidad y los pueblos, hoteles o campamentos ubicados al lado o cerca de la vía convencional?

Las estaciones del tramo tienen una buena construcción y un estilo muy característico. Por supuesto que podrían ser muy útiles para distintos servicios

En resumen, puedo entender el interés empresarial en todas estas actividades pero para ello no hay necesidad de renunciar al tren. Un tren que con las nuevas tecnologías híbridas o de hidrógeno puede ser el medio más adecuado de transporte para líneas que discurren por zonas, como la que nos ocupa, de alto valor ecológico y paisajístico. Una vía verde es muy interesante para buenos ciclistas o buenos andarines pero excluye a personas más sedentarias, niños o personas que no estén en condiciones físicas adecuadas pero que tienen también todo el derecho a disfrutar de la naturaleza o de los entornos rurales o incluso familias dispuestas a establecerse en zonas rurales si se les asegura una comunicación aceptable. 

Un tren ligero haría posible todo ello y desde muchas estaciones de la línea -eso sí, rehabilitadas- se podrían emprender recorridos a pie o en bicicleta a los pueblos o entornos naturales o arqueológicos cercanos a la línea. Un tren adecuado a ese entorno puede favorecer todo ello y dar muchas posibilidades de desarrollo limpio y sostenible a esta zona de la España vaciada. ¿Cómo puede ser este Gobierno -que se califica de progresista y ecológico-  sea tan poco sensible, tan cortoplacista y tan contumaz en repetir los mismos errores?

Buenas noticias en la Revista de Historia Ferroviaria

Acabo de adquirir el número 21 de la Revista de Historia Ferroviaria correspondiente al primer semestre de 2018. Al igual que los anteriores, me ha causado un verdadero placer tanto por la forma como por el fondo. Una cuidadísima impresión, un excelente papel, unas muy buenas reproducciones fotográficas y un agradable "tacto" invitan de inmediato a leerla. Cuando se hace,  se encuentran  unos contenidos verdaderamente atrayentes para los amantes del ferrocarril, tal como puede apreciarse en el índice que figura a continuación. Mi enhorabuena por tanto a todos los que hacen posible la Revista y especialmente a su director Pedro Pintado.

Siendo todos los artículos de una gran calidad, a mí  me ha resultado especialmente interesante el  escrito por Juanjo Olaizola dedicado a las, relativamente poco conocidas, locomotoras de vapor de la serie "noventa" de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. El relato es apasionante y descubre algunos aspectos de estos Ferrocarriles que para mí eran todavía desconocidos.

En cualquier caso, mi mayor satisfacción ha sido leer en el editorial que abre la revista este texto que transcribo:  "la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles, que reúne a gran parte de las líneas operativas con material ferroviario histórico del país y a muchos de los proyectos en marcha, ha desarrollado su propia autorregulación. Ahora, ese conjunto normativo está siendo sometido a los poderes legislativos  para que entre por la puerta grande en la esfera legal estatal y autonómica. Una normativa adaptada a la realidad de los trenes y líneas tradicionales que, repitiendo inspiración francesa, hace un peculiar guiño a la tradición gala de nuestra legislación ferroviaria"

La noticia no puede ser mejor ya que la ausencia de una normativa adecuada es uno de los principales obstáculos, junto al económico en algunos casos, para la puesta en marcha de actividades regulares con vehículos ferroviarios históricos. Por otra parte, es una muestra de que la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles a la que ya dediqué una anterior entrada de este blog, sigue trabajando sin hacer ruido en la consecución de un objetivo que, de hacerse realidad, supondrá un giro radical en el conocimiento y disfrute del ferrocarril tradicional y de su historia. 

Qué haya por tanto mucha suerte en esta tarea y que la Agrupación, a través de su página web, nos mantenga al tanto, en la medida de lo posible, de sus actividades y logros. 

Clamando -una vez más- por el ferrocarril convencional

Ayer, 23 de febrero, se llevaron a cabo dos manifestaciones, una en Valencia y otra en Cuenca denunciando el estado de la línea férrea convencional Madrid-Cuenca-Valencia y reivindicando su valor social para las comarcas que recorre. 

Desde hace varios años, y más aún desde que se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, los rumores sobre su cierre total, o al menos de algunos de sus tramos, aparece periódicamente coincidiendo -supongo- con la evaluación anual de RENFE/ADIF sobre la situación y rendimiento de las líneas secundarias. Una línea por la que llegaron a circular trenes Talgo, TER y expresos y que luego quedó reducida a servicios regionales con horarios poco adecuados y con tiempos de recorrido casi decimonónicos, debidos al deficiente estado de la vía en muchas zonas. Es algo de lo que doy fe por varias experiencias directas y me pregunto como los sufridos "camellos 592" o "supermanes" siguen aguantando tales zarandeos.

La línea a su paso por Santa Cruz de la Zarza (foto: Ángel Rivera)

Si dividimos la línea en tres tramos, creo que el primero de ellos, entre Aranjuez y Cuenca, no debería estar muy en entredicho porque, aunque los horarios y tiempos no son los mejores, tiene un número de usuarios aceptable y, en general, las estaciones no están muy alejadas de los pueblos por donde discurre. En cualquier caso, ya ha habido diversas manifestaciones en la zona, porque la preocupación está presente.

Un "superMAN" en la estación de Cuenca. El tren habitual de esta línea (foto: Ángel Rivera)

El segundo tramo entre Cuenca y Camporrobles es el más problemático. Inaugurado en 1947, en una época en que se consideraba prioritario la implantación de los llamados ferrocarriles "directos", consta de unos espectaculares viaductos tales como el "Torres Quevedo" y unas estaciones con un atractivo estilo arquitectónico. 

Este es el estilo arquitectónico de las estaciones entre Cuenca y Utiel (foto: Ángel Rivera)

El torreón de la estación de Enguídanos (foto: Ángel Rivera)

El viaducto "Torres Quevedo" en un marco natural realmente atractivo (foto: Ángel Rivera)

Es verdad que se trata de una zona no muy poblada y que algunas estaciones se encuentran a bastante distancia de la población correspondiente. Y es verdad también que el gran número de curvas no permite desarrollar grandes velocidades. Sin embargo, la riqueza natural, paisajística, histórica y de arqueología industrial de la zona podría dar mucho de sí de cara a actividades turísticas, culturales y formativas. Para ello, un servicio de ferrocarril sencillo y adecuado sería de importancia fundamental. Y por no hablar del importante servicio social a las poblaciones de la zona, sobre todo en el tiempo invernal de fríos y nieves con problemas para circular por las carreteras. Es verdad que habría que actuar bastante sobre la infraestructura (nada comparado con otras obras ferroviarias faraónicas) y llevar a cabo un mantenimiento adecuado. Pero ¿sería tan difícil un acuerdo entre RENFE, ADIF, la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y la Diputación de Cuenca para lograr algo así?

El tercer tramo entre Camporrobles y Valencia tiene una problemática distinta. Desde hace tiempo existe una reivindicación de que el servicio de cercanías Valencia-Utiel llegue hasta Camporrobles, así como que se mejore en general ese servicio de cercanías procediendo incluso a su electrificación. Es esta una continuada petición de los municipios de las comarcas de Requena-Utiel y de la Hoya de Buñol, que ven aumentar el riesgo de despoblamiento y que estiman que una mejora sustancial en el servicio ferroviario detendría o al menos paliaría el problema. Es verdad que túneles y viaductos requerirían inversión y mantenimiento, pero el servicio social prestado sería muy importante. 

Estación de Utiel (foto: Fernando Rodriguez)

Por otra parte, quién sabe si actuando seriamente sobre la línea podría llegar también a resultar atractiva para trenes mercantes de RENFE o de otras compañías que podrían unir, por ejemplo, el puerto de Valencia con el puerto seco de Coslada. 

Las reivindicaciones de estas zonas no son un capricho ni un canto a la nostalgia. Es la voz de la protesta y el dolor ante el abandono de las zonas rurales y de la vertebración sostenible del país en contraste con las inversiones masivas, en muchos casos creo que desproporcionadas, en grandes líneas de alta velocidad. Es la misma voz de las comarcas madrileñas y burgalesas que claman por la reapertura y modernización del directo Madrid-Burgos. Es la misma voz de leoneses, palentinos, asturianos y cántabros al ver el declive acelerado de sus líneas de vía estrecha. Y es la misma voz, ya quebrada y antigua, pero todavía viva de los "rutaplatenses" o de los salmantinos, que siguen clamando por su ruta tan costosa de construir y ya tan desaprovechada hacia La Fregeneda y Barca dÁlva. 

Cuando uno decide escribir sobre este tema tiene que vencer un gran desánimo porque sabe que esta visión y reivindicación no forma parte del pensamiento ni de las prioridades los tiempos actuales, plenos de rendimientos económicos,"cortoplacismos" y de velocidades a mi juicio innecesarias. Que es un clamar en el desierto. Y que volverá el silencio, o las soluciones drásticas, porque es una cuestión que, desgraciadamente, no parece preocupar a los políticos actuales, ni de un signo político ni, tampoco mucho, de otro. Pero, aunque sea así, hay que seguir hablando y clamando porque "el desierto" tiene que acabar despertando ante la justicia y la solidaridad. O quizás ante la necesidad. 

Talgo Avril y Talgo II: ¿Por qué no a la vez?

Hace algo mas de un año y coincidiendo con la presentación del Talgo Avril, me refería en una entrada de este mismo blog al interés intrínseco y al alto impacto mediático y social que supondría que la empresa Talgo acometiera, en sintonía con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la puesta en operatividad de una composición del Talgo II y la presentara, dentro de un par de años, junto a su mayor consecución tecnológica: el Avril, ya operativo.

Naturalmente, aquella entrada no tuvo ninguna respuesta, pero ello no es óbice para que ahora que la empresa ya se ha asegurado el llamado "megacontrato" de RENFE, me permita volver a insistir en la importancia de una acción de este tipo. Para empezar, se recuperaría funcionalmente uno de los principales "buques insignia" de nuestra historia ferroviaria. Al mismo tiempo, constituiría un homenaje a los ingenieros y operarios de todo tipo que lo desarrollaron, así como a  los directivos y empresarios que creyeron y apostaron por él y por unas ideas que, en parte todavía perduran, y que permitieron otros desarrollos tecnológicos. Y, por si fuera poco, se abrirían las puertas del recuerdo para varias generaciones  de españoles y las de un territorio desconocido y apasionante para otras generaciones más jóvenes. 

Supongo que, aunque en el caso de esta idea fuera tomada en consideración, surgirían pegas e inconvenientes de todo tipo. Pero, en principio el material existe: ahí sigue la locomotora "Virgen de Aránzazu" en el Museo del Ferrocarril de Madrid y la Virgen de Begoña" en  el de Vilanova. Y supongo que entre los coches todavía existentes en ambos museos y los que deben seguir existiendo en la factoría de Rivabellosa, se podría obtener una composición decente. Por supuesto, no se me oculta que el coste económico pueda ser relativamente elevado, pero creo que una empresa como Talgo podría asumirlo perfectamente, y más en el escenario actual en el que tantas puertas se le abren.

Me imagino que otro inconveniente que podría surgir es el del posterior mantenimiento del tren, tanto desde el punto de vista técnico como económico. Es la dificultad que suele aparecer cuando se habla de restaurar y de poner en operación determinado material histórico y desde luego,  es un reto importante. Mi opinión es que el problema de fondo no es ese, sino la falta de cultura que ha llevado con frecuencia a considerar material ferroviario verdaderamente histórico como pura chatarra, a desguazar lo antes posible. 

Por muchas razones, incluso por el propio bien del país, ya es hora que cambie esa visión tan miope y se corrija esa desafección hacia nuestra historia. Ahora que se han producido cambios en los Ministerios de Fomento y de Cultura, creo que sería el momento adecuado para un replanteamiento profundo de esta cuestión ¿Alguien se lo querría presentar a los correspondientes ministros? 

Pero, de momento, y ya sería un paso adelante muy significativo, lo importante sería una decisión de la empresa Talgo hacia esa recuperación del "Segundo". ¿Realmente es tan difícil hacerlo?

Si se quiere conocer un poco más al Talgo II, puede consultarse esta y esta otra entrada de mi blog Trenes y Tiempos.

Nieve, vapor...Feliz Navidad

Quienes me conocen saben de mi doble pasión por la meteorología y por los trenes y, sobre todo, por la conservación de nuestro patrimonio histórico ferroviario. Por eso, hoy quiero utilizar una imagen y un texto común en mis dos blogs como felicitación de Navidad y para expresar mis deseos para el nuevo año a todos mis amigos y seguidores.

                     

En este delicioso cuadro de Monet se refleja una imagen común a esas pasiones: nada menos que un tren conducido por una locomotora de vapor en un paisaje nevado. ¡Qué no daríamos muchos de nosotros por ver la nieve en esta Navidad y disfrutar la sensación de una vieja vaporosa a pleno rendimiento. ¿Quizás en Venta de Baños con su tren de los Reyes Magos conducido por su cuidada vaporosa?

Y para el próximo año: ¿No nos gustaría un retorno a esa normalidad atmosférica -que quizás cada vez ya sea menos normal- con su invierno frío, y a veces blanco, a su verano cálido, pero no agobiante, y una primavera y otoño que sean realmente estaciones de transición? ¿Y no nos haría felices a los aficionados ferroviarios encontrarnos con un plan integral y sensato de recuperación, conservación y puesta en valor del poco patrimonio histórico que nos queda?

Se trata de sensibilidad y de cultura, para cuidar el patrimonio natural y para cuidar el patrimonio humano. Esperemos que un gobierno nuevo, o al menos renovado, actúe en esa línea. Y que cada uno de nosotros nos dejemos llevar por los dictados del corazón y hagamos lo que entendamos que es mejor para todo ello.

FELIZ Y TRANQUILA NAVIDAD

QUE 2016 SEA UN AÑO DONDE PREDOMINE EL ENTENDIMIENTO, LA SENSIBILIDAD Y LA CULTURA

¿Qué pasa con el proyecto del tren de la Sierra norte?

En mi entrada del 22 de marzo de este año me refería a la llegada del TER 9710 a las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Delicias, todo flamante, procedente de su excelente reparación y acondicionamiento en la ARMF leridana. Todavía quedaba alguna esperanza de que en el verano pudiera hacerse realidad el proyecto del tren turístico de la Sierra norte de Madrid, organizado por la fundación GALSINMA con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE).

Según pasaban los meses se veía cada vez más claro que el proyecto, al menos por este año, no iba a salir adelante. Hubo varios rumores sobre la causa de ello, pero al final todo parecía indicar que el problema era la negativa de ADIF a permitir la circulación de este tren por el estado de la infraestructura en alguno o algunos de los tramos a recorrer por la línea del directo de Burgos. Y tampoco parecía que ADIF estuviera dispuesta a acometer las actuaciones necesarias que permitieran esa circulación, todo ello en el marco de ese extraño limbo en el que se encuentra esta línea.

Esta situación dio lugar a que el TER haya tenido que permanecer todo este tiempo resguardado en la nave cubierta del Museo. Ello ha forzado a la reubicación de distintas piezas históricas de tal forma que la línea argumental de visita del Museo ha quedado rota y no sé si también a llevar a alguna otra pieza a otra ubicación externa, tal como en el caso de la leona 7301. De ella, seguimos sin saber nada oficialmente, en una situación en la que, como decía en mi entrada anterior, es como si desapareciera de su lugar un importante cuadro de un museo y nadie dijera lo más mínimo, ni de su paradero, ni de las razones del movimiento.

En este contexto, no me parece mal aprovechar la estancia del TER en el museo para organizar una exposición conmemorativa de sus treinta años de servicio y reconozco que la página web que se ha preparado al efecto está bastante conseguida. Cabe esperar que las visitas al interior del vehículo no hagan peligrar su excelente estado conseguido tras la restauración de la ARMF. Y no estará mal tampoco "poner alguna vela" para que las dichosas celebraciones del Mercado de Motores no provoquen desperfectos externos como por desgracia ya ha pasado con alguna otra pieza. 

Pero, más allá de todo ésto, sigue quedando en pie lo principal. ¿Qué pasa y cuál es el futuro del citado tren turístico? Con motivo del anuncio de esta exposición, hace unos días pregunté por ello a la redacción de Vía Libre y la contestación fue literalmente ésta: El tren está cedido a Galsinma, el museo solo lo custodia, Es Galsinma quien puede responderte. Más allá de que, aunque esté cedido a GALSINMA, la propiedad final -supongo- es de la FFE,  no estoy seguro de que esa asociación tenga alguna contestación; de hecho en su página web no hay ninguna referencia a este tema.

Por tanto, y salvo que los responsables de Comunicación de estas entidades me saquen del error, todo parece indicar que la solución sigue estando en el terreno de ADIF. No dudo que ADIF tenga sus razones para actuar como lo ha hecho, pero lo que esta situación denota es algo a lo que ya me he referido con frecuencia: la ausencia -al menos no se ha hecho público- de algo así como un Plan Director de Conservación y Explotación del Material Ferroviario Histórico.  En fin, salvo información en contrario, está claro que como en tantas otras cosas, hay que esperar a la próxima legislatura.

¿ Un nuevo intento de conservación y explotación del material histórico ferroviario...u otro desengaño?

Hace algo más de un año, dediqué una entrada en mi blog Trenes y Tiempos a  unas jornadas sobre Patrimonio Histórico Ferroviario celebradas en Barcelona el 16 de mayo del año pasado y organizadas por los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Al tiempo que mostraba mi satisfacción por la iniciativa, expresaba también mis pocas esperanzas en que se obtuvieran unos resultados significativos y una hoja de ruta clara y eficaz para la adecuada preservación - y, cuando fuera posible, operación- de nuestro patrimonio ferroviario. Lo veía muy difícil si no se daba una concienciación y una colaboración efectiva las Administraciones de modo que, ya de una vez, considerasen al patrimonio ferroviario como un importantísima riqueza histórica, cultural y social.

Por eso, cuando ayer encontré en la prensa una noticia sobre la celebración en Valladolid, los próximos días 2 y 3 de julio, de unas jornadas sobre Trenes Históricos organizada por una denominada Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE), junto con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y con el apoyo de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER), mi primera reacción  fue ¡Vaya, otra reunión más para continuar sin conseguir nada!. Sin embargo, cuando leí despacio toda la información, vi quienes eran los participantes y conocí sobre lo que iban a hablar, recuperé algo de esperanza. Explico por qué. 

Por una parte, entre los directivos de la nueva Agrupación -de la que no he encontrado noticia en Internet, pero que supongo que pronto tendrá una página web- figuran personas tan significativas y fiables en el campo del patrimonio ferroviario como Carlos Abadías o Pedro Pintado, lo cual constituye ya toda una garantía. Por otra, la participación del presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), Alberto García Álvarez (en quien todavía sigo confiando) y del director del excelente Museo del Ferrocarril de Asturias Javier Fernández López, me hace pensar que esta vez la cosa va un poco más en serio.

A la vista de los títulos de las ponencias,  tal como pueden verse en la noticia en cuestión, todo indica que se trata de una revisión en profundidad de la situación de nuestros vehículos y trenes históricos y de ver la manera de resolver los múltiples obstáculos para su recuperación y para su circulación por las vías de ADIF. No se cual es el resultado final que se espera conseguir, pero sería estupendo que las conclusiones dieran como resultado, como tantas veces he sugerido sin obtener ninguna contestación,  el establecimiento de un Plan Director de recuperación y mantenimiento de este material y de una hoja de ruta detallada y realista. Naturalmente, y aún contando con la buena voluntad de asociaciones y aficionados, no se podrá hacer mucho si, como decía antes, no se logra la comprensión y colaboración de las Administraciones (de las nuevas autonómicas ahora y de la Central en unos meses). Y también, por qué no, de las grandes empresas ferroviarias españolas de material y de infraestructuras, tal como sugiero en otra entrada de este blog.

Deseo lo mejor para estas Jornadas, a las que me encantaría asistir. Espero que, bien la nueva AFCHE, o la FFE, publiquen los resultados y nos mantengan al tanto de los siguientes pasos a los aficionados de a pie. ¿Será posible que la Fundación salga de una vez de su mutismo en este tema de la preservación del patrimonio, que es su responsabilidad más prioritaria?