Recuerdos del tren (L): Esperando el porvenir

50

ESPERANDO EL PORVENIR

El lector debe comprender que este texto fue escrito hace cuatro años, cuando aún el trayecto de Tarancón a Utiel por Cuenca, no había sido definitivamente suprimido.

Durante más de sesenta años he sido usuario del ferrocarril español y un profundo apasionado suyo. Lo he vivido profundamente, lo he sufrido… pero lo he disfrutado aún más. Debo reconocer en cualquier caso que ese disfrute ha ido bajando en la medida que aumentaba la velocidad de los trenes y sobre todo a partir de la instauración de los trenes AVE. Reconozco su rapidez, comodidad y múltiples ventajas pero se han perdido muchas “liturgias”, muchas vivencias que convertían a los viajes en casi aventuras o, al menos, en un ámbito de encuentros, sorpresas y sensaciones. Pero también he querido conocerlos y vivirlos porque, aun así, siguen siendo trenes…y más pronto que tarde serán también trenes clásicos, y se vivirán con ellos y en ellos otras “liturgias” y otras sensaciones. El tren siempre será el tren y su encanto nunca se perderá.

Todo ello lo he ido reflejando en este libro de recuerdos y, bajo otro enfoque, en mi blog “Trenes y tiempos”. Vivencias antiguas y modernas, datos y reflexiones  me han posibilitado tener una visión relativamente global de nuestros trenes, de su evolución, de su explotación, de aciertos y de fracasos. Naturalmente es una visión incompleta porque me faltaría una mayor formación técnica y un conocimiento –al menos un poco más profundo- de las razones que impulsaron unas u otras elecciones o decisiones. Aún así, pienso que dispongo de una cierta credibilidad para exponer algunas opiniones sobre todo ello.

Para mí, el gran error de los últimos treinta o treinta y cinco años ha sido el progresivo abandono de los servicios regionales y la apuesta creciente, y a mi juicio excesiva, por la alta velocidad. Se puede argumentar como razón importante para ello el abandono del medio rural por sus habitantes pero, a ese abandono, ha contribuido también el desinterés por parte del Estado en prestar un servicio público eficiente con horarios adecuados y material fiable. Se ha contribuido así al potenciamiento de la “España vaciada” con sus graves problemas asociados.

Viaducto Torres Quevedo o de Narboneta, muy cerca de la estación de Enguídanos en el extinto "directo" Aranjuez-Cuenca-Valencia (Ángel Rivera)

Todo ello es más doloroso aún cuando se ve la ingente cantidad de millones de euros invertidos -a veces incluso hasta “distraídos”- en las costosísimas infraestructuras de alta velocidad, para satisfacer una carrera, a mi parecer un poco alocada, de regiones y ciudades para poseer el AVE. Por supuesto que no discuto la necesidad de ferrocarriles rápidos y fiables, pero ¿no habría sido en muchos casos más eficaz apostar por soluciones de “velocidad alta” en vez de “alta velocidad” aunque ello hubiera supuesto un alargamiento de no más de veinte o treinta minutos en la duración del viaje y aprovechando en gran medida infraestructuras existentes? 

En cualquier caso, la mayor parte de la red de alta velocidad ya está construida o falta relativamente poco para ello, en ese caso, ¿no sería lógico plantearse el establecimiento por ella de algunos servicios regionales, aprovechando estaciones que ahora sólo tienen un uso “técnico” o incluso construyendo alguna nueva en puntos estratégicos? No creo que la densidad o velocidad de ese tráfico perturbara en gran manera los servicios “puros” de alta velocidad y de hacerlo… ¿qué podría significar?... ¿aumento de algunos minutos en la duración del trayecto? Incluso de ser así, creo que sería perfectamente asumible si ello supone una mayor permeabilización de algunas zonas geográficas de España. 

En cualquier caso ello no sería sino una acción complementaria para una regionalización ferroviaria mucho más profunda que, con infraestructuras mejoradas, vehículos eléctricos o híbridos y horarios y cadencias adecuadas, favoreciera una mayor ocupación de zonas rurales y responder así a la tendencia observada en buena parte de la población de ir abandonando las grandes urbes gracias a la gran expansión de la digitalización y del teletrabajo. 

La otra gran asignatura pendiente es el tráfico de mercancías. El tremendo transporte por carreteras y autopistas no parece sostenible, aunque todavía queden en esa actividad grandes intereses económicos. Por contra, la eclosión y crecimiento del transporte ferroviario por empresas privadas demuestra que cuando se ofrece un servicio eficiente y flexible los usuarios apuestan por él. Creo que todo lo que se haga en ese sentido será beneficioso para la sociedad. 

No puedo finalizar estas reflexiones sin hacer una llamada a que los gobernantes muestren un mayor respeto e interés por nuestro patrimonio histórico ferroviario. Es interesante, e incluso necesaria, la actividad de asociaciones y aficionados individuales, pero sin un claro apoyo de gobiernos, empresas e instituciones ferroviarias no pueden conseguirse buenos y eficaces resultados. Para mí, ese patrimonio tiene tanto valor como otros patrimonios históricos, no se trata de un conjunto de chatarra o de viejos edificios; todo lo contrario: es la plasmación y el recuerdo de mucho esfuerzo intelectual, artístico, organizativo y por supuesto físico de miles y miles de españoles. Forma parte de nuestra historia más profunda y explica en gran manera como hemos sido y como somos. Y en este contexto, no puedo dejar de hacer una llamada especial a la recuperación y puesta en operación de algunas de nuestras locomotoras de vapor conservadas. A ninguna generación debería hurtársele la contemplación y el disfrute de la tracción vapor, aunque ya sea como una actividad cultural y de ocio.

Conseguir todo ello requiere planificación inteligente a medio y largo plazo con el eficaz soporte de una acción política que llegue más allá del horizonte de unas próximas elecciones y que no se empeñe en destruir logros conseguidos por equipos anteriores. Desgraciadamente todo ello no se da mucho en España… Pero yo sigo esperanzado en poder viajar algún día entre Cuenca y Utiel en un tren híbrido, sin dar bandazos, acompañado por grupos de escolares que van a visitar diversas aulas de la naturaleza, así como de habitantes de Carboneras, Cañada del Hoyo o Camporrobles, para los que la calidad del servicio les ha llevado de nuevo al tren. No sé, a veces, algunos sueños se hacen realidad…

                                     __________________________

Hasta aquí el último capítulo de mi libro "Recuerdos del tren". Si alguna persona desea tenerlo "físicamente" puede encontrarlo aquí.  Mi agradecimiento a todos los seguidores del blog y, si se me ocurre algún nuevo motivo, nos encontraremos pronto. 

Hablando de trenes.- Recuerdos del tren (49): Trenes y tiempos

49

TRENES Y TIEMPOS

En cualquier tema de mi interés prefiero más la visión global que el estudio detallado de los diversos componentes. A lo largo del desarrollo de mi pasión y afición ferroviaria había ido adquiriendo visiones parciales de los distintos tipos de tracciones pero no conseguía tener una visión global de su evolución, de su implantación y desarrollo en RENFE, y sobre todo del hilo conductor, si lo había, de toda esa evolución. Y tampoco sabía cómo abordarlo.

Todo empezó cuando me jubilé y me dediqué a la ordenación de la gran cantidad de fotos y diapositivas de locomotoras y automotores diésel y eléctricos que había obtenido fundamentalmente en los años setenta, ochenta y principios de los noventa. En un momento del proceso se me ocurrió la idea de que sería útil compartirlas a través de un blog con otros aficionados ya que muchos de esos vehículos habían pasado a la categoría de “clásicos”, o incluso algunos podrían ya haber desaparecido. Lo que sí hice fue definir el marco en el que iba a trabajar y que sería el de los vehículos de tracción o automotores que hubieran llegado a RENFE procedentes de las antiguas compañías, o que hubieran sido ya adquiridas directamente por ella. 

Empecé el blog sin mucho orden ni concierto aunque con un título claro desde el principio: “Trenes y tiempos”. 

Me ayudaba bastante la gran bibliografía de que disponía pero, en ese intento de tener visiones “globales”, me daba cuenta que la “historia” quedaría mejor contada si utilizaba las fotos de otros aficionados que podrían cubrir épocas o circunstancias no recogidas por mí en mis fotos. De este modo empecé a incluir esas otras imágenes aunque siempre  con un cuidado exquisito de que la autoría o la procedencia quedara perfectamente reflejada siempre que fuera posible. Se fue iniciando así la sección del blog titulada “Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE”. 

Entonces me di cuenta que de esa forma podría también abordar la tracción vapor de la que yo tenía muy pocas imágenes. Me puse a ello y se me ocurrió publicar las entradas correspondientes teniendo como hilo conductor los tipos de rodaje desde las locomotoras de dos ejes hasta las de cinco o seis. También me marqué el mismo criterio que en el caso anterior: locomotoras que habían llegado hasta RENFE o encargadas y adquiridas por ella. Así surgió la sección de “Historias del vapor”

A través de todo este proceso empecé a introducirme también en la vía estrecha y quedé tan “enganchado” a ella que me decidí a incluirla también en el blog. El propósito que realmente me guiaba era intentar ir enriqueciendo cada vez más esa “visión global” a que antes me refería de la tracción ferroviaria en España. En este caso me organicé un poco más y decidí hacer una especie de vuelta a España en vía estrecha a través  de las compañías que hubieran mantenido en mayor o menor escala un servicio de viajeros. Empezaría por las líneas de Castilla La Mancha y finalizaría por las de la Comunidad de Madrid. Nació así la sección del blog titulada “Crónicas de la vía estrecha”

Pero a medida que progresaba en los artículos de las distintas tracciones me di cuenta de que un hilo conductor fundamental era la evolución histórica y decidí reestructurar el blog y reordenar las entradas ya escritas. De este modo, si bien la sección de las tracciones diésel y eléctrica mantuvo su denominación, las “Historias del vapor” cambiaron a “La tracción vapor en RENFE”.

La entrada dedicada a las segundas "garrafetas" ha sido la más visitada del blog, seguida muy de cerca por la de las nuevas 256.

A mediados de 2020 se me acabó el material. Había dedicado entradas a todas las series de locomotoras y automotores de RENFE y había acabado la vuelta a España en vía estrecha. ¿Era el momento de dar por finalizado el blog? Podía ser pero por una parte había ido descubriendo material, sobre todo gráfico, que podía mejorar muchas de las entradas. Además, el blog con más de 500 entradas y medias diarias de 800 a 1000 visitas, había creado ya una especie de “comunidad” de lectores asiduos que echarían de menos –así me lo comunicaron varios de ellos- las lecturas de los miércoles y los domingos. Decidí por tanto hacer una segunda edición “corregida y aumentada” que es en la que ahora trabajo. En este contexto debo señalar que en esta corrección he preferido ir eliminando las apreciaciones y anécdotas personales y trasladarlas a este libro, de modo que el blog mantenga unos criterios de uniformidad y objetividad. De este modo creo que blog y libro se complementan adecuadamente, al tiempo que esa separación facilita la búsqueda o lectura desde distintos intereses.

No ha sido fácil la realización del blog y muchas, muchas las horas empleadas en él pero debo reconocer que, como pretendía, he avanzado bastante en esa visión global que yo siempre he querido tener. Además, creo que en la medida de mis posibilidades he contribuido a una mayor divulgación de nuestra historia ferroviaria y del poco y, en buena medida, descuidado patrimonio que aún nos queda. Creo que en este contexto, “Trenes y tiempos” ha merecido y sigue mereciendo la pena. 

NOTA: Con el tiempo he ido pasando a pdf todas las entradas del blog. Al final he confeccionado 17 "tomos digitales", cada uno de unas doscientas páginas: cinco dedicados al vapor, cinco a las tracciones eléctrica y diésel y siete a la vía estrecha.

He recibido muchas sugerencias para publicar estos volúmenes. Un primer problema, casi irresoluble, es que un setenta u ochenta por ciento de las fotos no son de mi autoría. Si se tiene en cuenta que el número de fotos del blog es de 4000 a 5000, la tarea de buscar permisos o abonar derechos es prácticamente imposible. Por otra parte, un segundo obstáculo es que no creo que haya ningún editor que se arriesgara a publicar estos 17 volúmenes. Pero bueno, aquí está el blog y espero que siga por mucho tiempo. 

Recuerdos del tren (XLVIII): El largo camino de Oviedo a Ferrol

48

 EL LARGO CAMINO DE OVIEDO A FERROL

También tardé tiempo en conocer la vía estrecha entre Oviedo y Ferrol. En mis veraneos gijoneses había llegado hasta Cudillero pero me apetecía mucho profundizar más en el territorio del occidente asturiano y ver cómo los ingenieros habían solventado el accidentado terreno de los valles y barrancos que desde una todavía brava cordillera Cantábrica caen hacia el mar. 

Este recorrido fue siempre un largo camino  Y cuando digo "largo" no me refiero sólo a los algo más de 300 km de vía entre ambas ciudades sino también por su larguísimo periodo de gestación y ejecución que se extendió desde los primeros años del siglo XX -aunque ya se trabajaba en ello en los últimos del XIX- hasta la inauguración completa de la línea en 1972. Tuvo mucho que ver en ello la gran cantidad de peripecias políticas que dificultaron su avance, aunque también es verdad que fueron otros condicionantes políticos los que forzaron su finalización e inauguración en una época en que, de no ser por ellos, posiblemente hubiera quedado inconclusa. Hoy la línea sigue en funcionamiento pero sin ofrecer en absoluto el servicio que demanda la sociedad actual y en una situación muy incierta entre la posibilidad de un cierre o de otra, quizás menos probable y desde luego más lejana, de transformarse en parte de una moderna vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica.

Pero más allá de todos estos planteamientos –o quizás por ellos- había que conocerla cuanto antes. Fue en el verano de 2016 cuando me fui a Oviedo y me alojé en un hotel de La Losa, el conjunto urbanístico levantado alrededor de las estaciones de ferrocarril ovetenses. En esta ubicación podía disfrutar del tráfico ferroviario tanto en la propia estación como desde la ventana de mi habitación y, por otra parte, me evitaba madrugar más de la cuenta para tomar el servicio a Ferrol de primera hora de la mañana. En cualquier caso mis limitaciones de tiempo y el horario de trenes me obligaban a llegar solo hasta Ribadeo –donde se cruzaban ascendente y descendente- y, de nuevo, tomar allí inmediatamente el tren de retorno a Oviedo.

Llegué con tiempo al andén –condición necesaria para ocupar un buen asiento con ventanilla- y allí ya estaba una unidad 2700 “ikea” preparada. Tras la experiencia por La Robla hubiera preferido una 2400 “Apolo”, pero era lo que tocaba ese día.

La primera parte del recorrido hasta Pravia y Cudillero me era relativamente conocido y tenía un cierto tráfico de trenes; además por Pravia hay que pasar atento ya que, al existir allí algunas instalaciones de FEVE, siempre es posible ver vehículos interesantes. 

Pasado, más bien sobrevolado, Cudillero por su impresionante viaducto, entraba en territorio ya desconocido para mí y ya por supuesto casi sin tráfico. Pasó Luarca, luego Navia y después Tapia y yo no me separaba de la ventanilla. Junto a una naturaleza  espléndida y casi virgen me impresionaron los grandes viaductos de la línea explicándome ahora mucho mejor la tardanza en su conclusión y las dificultades de explotación. Pensaba en los pequeños automotores Ferrostaal que se hicieron cargo de los servicios de viajeros desde finales de los cincuenta, sustituidos más tarde por las unidades MAN 2300 que a su vez dieron paso a los “apolos” 2400 y todavía no desbancados por los 2700.

Un Ferrostaal en Viveiro en 1967 (D.K. Winkworth/del libro "El Ferrocarril Gijón Ferrol" de José Antonio Gómez Martinez)

Un MAN en Ribadeo (autor desconocido)

Un cruce de "Apolos" también en Ribadeo (Ángel Rivera)

....Y de 2700 "ikeas" (Ángel Rivera)

En estas cavilaciones iba cuando me di cuenta que tenía que tomar una decisión. Cómo debía ser normal circulábamos con unos 10 o 15 minutos de retraso y, al igual que me pasó en el viaje el “El tren dels Llacs”, me preocupaba que tuviera alguna dificultad en el transbordo en Ribadeo, o incluso si el cruce pudiera efectuarse en alguna otra estación anterior y también surgiera alguna dificultad. No tendría que haberla porque maquinista e interventor deberían también tomar el otro tren de vuelta…

 Pero por si acaso, y por estirar un poco las piernas antes de la siguiente sentada de tres horas, decidí bajarme en Castropol y pasear durante treinta o cuarenta minutos. Sabía que la estación quedaba lejos de la población pero pensaba que junto a la estación habría quizás un pequeño barrio…o hasta un pequeño bar…Craso error; el edificio de la estación era una pequeña construcción de una planta con un zaguán exterior techado que era el único sitio donde se podía estar ya que la entrada al interior estaba clausurada. Por supuesto allí no había ningún empleado de FEVE…pero es que no había nadie, nadie. La soledad era total. A mi espalda, a lo lejos, alguna construcción industrial y los ladridos intermitentes de un perro. Frente a mí, y tras cruzar las vías, un bosque, creo recordar que de eucaliptos. 

Autorretrato en la estación de Castropol 

La verdad es que la situación impactaba un poco porque, si por alguna razón el tren no venía, posibilidad que con las incidencias típicas de la línea siempre podía ocurrir, salir de allí resultaba un poco complicado. Por suerte lo que si había en el zaguán junto a los horarios de trenes era un teléfono para conectar con la estación de Ribadeo. Pensé que igual no funcionaba pero hubo suerte. Me contestó amablemente el jefe de la estación y me informó de la hora prevista de llegada a mi tren de vuelta. Fue otra 2700 la que llegó a la hora indicada y la verdad es que me encantó verla aparecer y más aún hacerla la señal de parar. 

¡Al fin apareció!

Acomodado de nuevo en la ventanilla me dispuse a disfrutar del otro lado del recorrido. En cualquier caso, el viaje de vuelta fue realmente pesado ya que el retraso acumulado dio lugar a cruces y detenciones no previstas en el horario oficial. Pero, al fin llegamos a Oviedo pasadas las tres de la tarde, con hambre y cansancio pero con una gran satisfacción, había merecido la pena.

Como  me quedaba por conocer el recorrido entre Ribadeo y Ferrol lo hice un verano posterior, aunque ahora ya en coche. Hasta la ría de Ortigueira la vía sigue muy cercana al litoral con paisajes verdaderamente hermosos. Tras contornearla en gran parte, gira ya hacia el interior  hasta llegar a Ferrol.

Satisfecha la curiosidad y admirado por la espectacularidad y belleza de la línea uno piensa con preocupación por su futuro, ya que está solo sostenida por un pequeño tráfico  de mercancías y una cierta responsabilidad de servicio público. Pero si no hay una renovación profunda de infraestructuras y servicios, me temo que su tiempo está contado. Sería una verdadera lástima perderla cuando, acometidas esas reformas, prestaría un servicio importante a la sociedad asturiana desde muchos puntos de vista. Hace no mucho se puso en marcha un estudio informativo para el establecimiento de una nueva y capaz conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander y en seguida han surgido voces muy autorizadas reclamando su ampliación hacia Asturias. ¿Podría ser todo ello el germen de una moderna y eficaz vía ferroviaria que recorriera toda la cornisa cantábrica? La esperanza es lo último que se pierde…

Recuerdos del tren (XLVII): Disfrutando en Lleída con la ARMF

47

DISFRUTANDO  EN LÉRIDA CON LA ARMF

Desde hace ya bastantes años, la mayor parte de las veces que se habla de la reparación o rehabilitación de alguna locomotora más o menos “histórica”, se hace referencia a que el trabajo ha sido llevado a cabo por la “Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario” (ARMF). Su buen hacer y su política de comunicación ha llevado a esta empresa a ser muy valorada en el mundillo ferroviario español tanto de profesionales como de aficionados. 

Cuando me enteré de que anualmente organizaban una jornada anual de puertas abiertas, decidí ir en la primera ocasión que tuviera. Ésta se presentó en el año 2014 cuando el Museo del Ferrocarril de Vilanova puso en marcha una campaña de “crowfunding” para la puesta a punto de la locomotora “Mataró” y ofrecían a los participantes la entrada a un mercado ferroviario en Lérida coincidiendo con la jornada de puertas abiertas de la ARMF así como un sustancioso descuento en el billete de ida y vuelta en AVE. 

Fue una visita interesantísima y muy placentera en la que disfruté mucho, tanto que la repetí algún año después. En aquellas visitas pude contemplar a la “Mataró” en plena reparación, la “cuco” MZA 602 en plena forma yendo y viniendo alegremente por las vías exteriores, la “Mil del Oeste” 240-2215 así como la Garrat 462F-0401 y la Garrafeta 282F-0421. 

La 240-2215, “Mil del Oeste”, en la playa de vías de la ARMF en el Pla de Vilanoveta en Lérida

En tracción diésel estaba por allí el TER 9710 también en perfecto funcionamiento y dispuesto para realizar el hasta ahora fallido proyecto del “Translozoya” y las 308 “yeyé” 10820 y 10838. Y como representante de la tracción eléctrica la mítica “1003 del Estado”. Junto a esta magnífica muestra de material cabe destacar la magnífica atención que los responsables y trabajadores de la empresa nos atendieron a todos los participantes en la Jornada. 

                       Las 10820 y 10838 (Ángel Rivera)

Ya había oído hablar del turístico “Tren dels Llacs” entre Lérida y La Pobla de Segur organizado y gestionado por la ARMF, y en una de las visitas pude ver los coches de viajeros que se utilizaban, así como la “garrafeta” que lo traccionó en bastantes ocasiones, si bien últimamente lo hacían las citadas “yeyés”. Mi interés ferroviario por ese recorrido se unía al geográfico ya que atraviesa la sierra del Montsec y discurre por los lagos formados por el represamiento del río Ribera Pallaresa. Y una vez más decidí que, en cuanto me fue posible, subiría a ese tren.

La ocasión llegó poco tiempo después. Como mi interés residía sobre todo en el paisaje y en el tren en sí mismo, planifiqué el viaje de modo que la ida la haría en el tren turístico y la vuelta en un “camello” que salía diez minutos después  de llegar aquel. Ya en la estación de Lérida hablé con el maquinista –uno de los responsables de ARMF al que ya había conocido en una anterior visita- y me aseguró el enlace sin ningún problema. 

El tren se componía de cinco o seis coches tipo 5000 y estaba traccionado por dos de las “yeyés”. Salió a su hora de Lérida-Pirineus y me extrañó los pocos viajeros que iban. De hecho en mi coche yo iba prácticamente solo y disfruté lo que no está escrito entrando y saliendo de departamentos, abriendo y cerrando ventanillas y sacando casi medio cuerpo por ellas para revivir la imagen que tanto recordaba de niñez de ver toda la composición negociando las curvas.

Balaguer está a unos 20 km de Lérida y es la ciudad donde el tren pararía para tomar más viajeros pero, un poco antes de llegar, el tren se detuvo por problemas en una de las yeyés. Al poco tiempo reemprendió la marcha aunque creo que traccionando ya solo una de ellas y una vez en Balaguer se maniobró para segregar la locomotora que al parecer había quedado inútil. Hecha la operación, los viajeros de Balaguer subieron y cuál no fue mi sorpresa cuando el tren se llenó por completo de padres, niños, abuelas y abuelos en plan de excursión campestre. Aquello era un no parar de jolgorio: niños entrando y saliendo de los departamentos y corriendo por el pasillo, ventanas unas abiertas y otras cerradas o con las cortinillas echadas… En medio de ese fragor, yo buscaba oportunidades para ver el paisaje por uno u otro lado al tiempo que entrábamos y salíamos de túneles. 

Por otra parte mi preocupación crecía ya que habíamos salido de Balaguer con un cierto retraso y me temía que con la tracción de solo una de las yeyés, el tren se retrasara y tuviera que hacer el cruce con el “camello” en alguna estación anterior a La Pobla. Hubo suerte, llegó con solo cinco minutos de retraso y me quedaban otros cinco para subir al “camello”; lo pude hacer sin ningún problema y aún tuve tiempo de despedirme del maquinista y agradecerle que el tren hubiera llegado a su hora. 

Ni que decir tiene que el viaje de vuelta en el “camello”, con muy pocos viajeros, y en un ambiente desde luego mucho más aburrido pero más tranquilo, fue bastante más productivo desde el punto de vista paisajístico si bien, como alguna vez ya he comentado, el dichoso tintado de las ventanillas no me permitió sacar buenas fotografías. 

En cualquier caso, una vez más, quedé satisfecho, muy satisfecho, del excelente trabajo de la ARMF leridana desde todos los puntos de vista. Esperemos ahora que su profunda involucración en la recuperación del mítico ferrocarril de Ponferrada a Villablino y de la implantación en el mismo de un tren turístico con material histórico, sea de nuevo todo un éxito. 

46

EL ENCANTO DE VIAJAR POR LA ROBLA

Desde  los tiempos en que mi padre me contaba sus vivencias durante la guerra en la estación de Cistierna, me sentí atraído por esa larga línea minera de vía estrecha, la más larga de España, entre la población leonesa de La Robla y Bilbao, con su importante ramal de León a Matallana donde se unía con la principal y dedicada tradicionalmente al transporte de carbón. Con el paso de los años, a medida que leía más sobre ella, más interés tenía en conocerla y, si era posible, viajar en su mítico correo entre León y Bilbao, aunque eso supusiera un viaje de diez u once horas, pero que aseguraba una vivencia profunda de los trenes rurales de siempre. 

Pero por una u otra razón esa oportunidad no llegó hasta el año 2016 cuando “el correo” ya no era correo y cuando ya no existían las locomotoras de vapor ni los viejos coches de viajeros pero, al menos, el recorrido era el mismo. Así que un día de julio de ese año me presenté en la estación de León dispuesto a mi particular peregrinaje en el que, aunque ya no lo sea en sentido estricto, siempre será “el correo”. 

Me hacía la ilusión ver si ese día el servicio estaba encomendado a una de las entonces “recién salidas” unidades 2700 y podía probarlas, pero lo que se encontraba en el andén era una unidad “apolo” (o más específicamente “miniapolo” al constar solo de dos coches). No me importó en absoluto porque tampoco había viajado en ellas y ya se pensaba que les quedaba poco tiempo de vida en FEVE, algo que el deficiente comportamiento de las 2700 se encargó pronto de corregir. 

Cuando fui a sacar el billete para Bilbao, ya noté en el taquillero un cierto gesto de extrañeza pero no llegó a decirme nada. Sin embargo, una vez de nuevo en el andén, vino detrás de mí para peguntarme sí era consciente de lo que tardaba el tren y de que no llevaba ningún tipo de comida. Le tranquilicé diciéndole que lo era, que se lo agradecía y que no se preocupara. Pero se siguió preocupando; de nuevo volvió sobre sus pasos para advertirme que el tren tampoco llevaba ningún tipo de bebida, una observación en este caso muy pertinente porque en sus primeros tiempos los “apolos” si llevaron una máquina expendedora de bebidas. De nuevo le tranquilicé y me subí al tren para escoger ventanilla a mi gusto. El “apolo” me resultó funcional y acogedor y al llevar muy pocos viajeros no tuve dificultad para instalarme en el mejor sitio que encontré… y me dispuse a disfrutar de una hermosa tarde ferroviaria. 

Tras recorrer unos kilómetros hacia el norte por el valle del río Torío llegamos a Matallana y girando hacia el este emprendimos el camino hacia Cistierna atravesando los valles de algunos ríos que descienden dese  la cordillera Cantábrica de León.  

El “apolo” 2422 estacionado en Cistierna haciendo “el correo” (Ángel Rivera)

Seguimos hacia Guardo, por el hermoso piedemonte de la montaña palentina y a continuación por Vado-Cervera, donde hicimos cruce con uno de los pocos mercantes de la línea, para llegar poco después a Mataporquera.

Mataporquera siempre fue lugar de parada y fonda porque siempre fue la estación de cruce de los dos “correos” y seguía siéndolo. Solo tres o cuatro minutos después de llegar el “apolo”, apareció, ahora sí, la nueva unidad 2701/2702. Tras el cambio de tren de revisor y maquinista en seguida retomamos la marcha para traspasar el umbral entre la vertiente atlántica y mediterránea y emprender la bajada hacia el embalse del Ebro a través de unos paisajes realmente encantados y encantadores con la visión al fondo de la sierra del Escudo. 

Cruce en Mataporquera con el “ikea” 2701-2702 (Ángel Rivera)

Yendo ahora hacia Espinosa de los Monteros y Bercedo aparecían ya las típicas escarpaduras de los páramos burgaleses que tienen su expresión más bella en los montes de La Peña, ya sobre el valle de Mena. La bajada al valle desde el puerto del Cabrio es  realmente bella con un aire entre misterioso y romántico, con la vista a la izquierda de Villasana de Mena y a  la derecha, casi encima de la vía, la inmensa mole de La Peña. 

El Valle de Mena bajando en “el correo” el puerto del Cabrio (Ángel Rivera)

Tras Villasana, solo faltaba ya tomar el valle del Cadagua, para pronto aparecer en Balmaseda, el mítico depósito y taller principal de esta línea de La Robla. Y desde allí llegar a Bilbao a través de un paisaje ya claramente industrial y urbano.

Como el lector habrá intuido, no me separé de la ventanilla ni un momento salvo unas rápidas bajadas al andén en Cistierna, Mataporquera y Balmaseda, tal fue mi nivel de concentración y disfrute geográfico-ferroviario. Lo gocé tanto que me prometí volver a hacer el viaje, o al menos una parte de él. Lo logré un año después cuando me fui en el coche hasta un hotel de Villasana y desde allí hice ida y vuelta a Mataporquera. Era viernes y de nuevo era un “apolo” el que venía hasta los topes de personas que se iban desde Bilbao a pasar el fin de semana a distintos pueblos del norte de Burgos y de Palencia. Fui testigo de los tremendos apuros del “apolo” para remontar El Cabrio y por momentos pensé que no llegábamos arriba. Una vez logrado y ya en Mataporquera y, al igual que revisor y maquinista, hice cambio de tren. 

En el viaje de vuelta sí me tocó una 2700 e indudablemente fui mucho más cómodo porque el número de viajeros era pequeño…pero debo confesar que no me gustó nada, ni el interiorismo ni su funcionamiento, aunque no sea ningún experto en motores ni transmisiones. Así como los viejos “apolos”  aún llevan con dignidad el recuerdo del “correo”, no me parecen que estos “ikeas” lo hagan…pero bueno, a lo mejor, soy yo y mis cosas… En cualquier caso, sea en “apolos” o en “ikeas”, el viaje del “correo” será, mientras dure, uno de los más apetitosos “bocados” para un buen “gourmet” ferroviario… aunque no lleve comida

Recuerdos del tren (XLIV): Con la "Confe"

44

CON LA “CONFE”

De aquella serie de diez locomotoras tipo 242 “Confederación”, unas verdaderas "puras sangres" construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima entre 1955 y 1957 que constituyeron la serie europea de mayor potencia, y también una de las más elegantes, sólo nos queda una: la 242F-2009, conocida por muchos aficionados como La Confe. 

Con sus grandes ruedas de 1,90 m y dotadas con casi 4000 caballos de potencia, fueron diseñadas básicamente para llevar los expresos y rápidos por las llanuras de la vieja Castilla y por el Valle del Ebro. Cumplieron a la perfección su cometido pero fueron relegadas, no muchos años después, al remolque de trenes de mercancías al ser desplazadas por las nuevas locomotoras eléctricas. Su retirada definitiva, tan temprana, tuvo lugar hacia 1974, cuando no habían llegado a cumplir los veinte años de vida.

Aunque no tuve ocasión de verlas y de fotografiarlas durante sus servicios, y bien que lo siento, me encontré por primera vez con la última superviviente, la 242F-2009, y tal como comenté en un capítulo anterior, muy a principios de los ochenta en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Años después, en 1988, fue reparada y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid y retornó al Museo donde volví a encontrarme con ella. 

El impresionante perfil delantero de la “Confe”

Luego, en 2005, fue nuevamente puesta a punto en los prestigiosos talleres de la ARMF de Lleida y de nuevo salió otra vez triunfante a la vía. Fue entonces cuando ya la pude ver en directo, plena de potencia y profundamente elegante, en una exhibición de vapor en una jornada de puertas abiertas del Museo de Delicias. Me impresionó profundamente y reconocí en ella la obra final, la culminación de la brillante epopeya ferroviaria desarrollada por  La Maquinista Terrestre y Marítima a través de toda su familia de grandes locomotoras: las 1400, 1600, 1700, 1800 y 2700. 

Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos de que la Confe se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diésel 2180. Por suerte pude estar presente para verla entrar en Aranjuez y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla aparecer por la curva que de entrada a la estación y admirarla al pasar por delante. Aunque de muy mala calidad por las pocas prestaciones del móvil que tenía en aquel momento, puede sacar un pequeño vídeo –creo que uno de los muy pocos que se sacaron de aquella entrada triunfal-  y en el que, casi más que la imagen merece la pena escuchar el sonido que recoge perfectamente sus impresionantes e inolvidables pitidos.

En Aranjuez, en cabeza del Tren de la Fresa

Después de aquel día y del triste retorno al Museo, el silencio se ha hecho sobre ella ya durante muchos años y pocas personas apuestan por una nueva recuperación funcional. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando se especule con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción, y confieso que cuando voy por el Museo, y nadie me ve, todavía acaricio suavemente su bancada y recuerdo el respeto, el cariño y la admiración que siempre han expresado los que trabajaron con ella y con sus hermanas de serie. Así, un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo". 

Y tampoco me resisto a transcribir este comentario de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien, tal como aparece en el libro “Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios” de Martínez Garrapucho: 

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio…    

Yo todavía confío en su resurrección porque me resisto a creer que se pueda hurtar a las generaciones venideras la experiencia de contemplar y sentir a una locomotora de vapor que fue el culmen de la ingeniería ferroviaria española y hasta cierto punto, también europea.

                                  __________________

Leído esto en mayo de 2025 la confianza va disminuyendo drásticamente...aunque no perdida del todo...

                                             

Hablando de trenes.- Recuerdos del tren (XLIII): Descubriendo el AVE

43

DESCUBRIENDO EL AVE

Desde finales de los ochenta seguí con mucho interés el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que trataba de solucionar la permanente congestión del paso de Despeñaperros mediante una nueva vía, que desde Ciudad Real y Puertollano, y atravesando el valle de Alcudia y Sierra Morena, saliera al valle del Guadalquivir cerca de Córdoba. 

Aunque en su origen no era una línea proyectada como de alta velocidad, un cúmulo de circunstancias, entre ellas la de la celebración de la Expo de Sevilla, la hicieron evolucionar hasta convertirse en la primera línea de alta velocidad española. Tuvieron que tomarse en tiempo récord decisiones fundamentales sobre el ancho de vía y las locomotoras y trenes que habían de circular por ella, decisiones que, algunas de ellas, hoy todavía son objeto de debate.

Mi interés era tanto de carácter ferroviario como geográfico. Junto con la curiosidad por conocer en la práctica el sistema de alta velocidad y los nuevos trenes, sentía la atracción por recorrer espacios geográficos casi desconocidos para mí. Así, estuve muy al tanto de la llegada de las primeras locomotoras de la serie 252 que se harían cargo tiempo después de la tracción de los Talgos 200 y las fotografié en cuanto pude. En cualquier caso el plato fuerte era descubrir los trenes fabricados por la factoría Alsthom que integrarían la serie 100 de RENFE, la primera de alta velocidad de la Red. Su visión no me defraudó pero me di cuenta en seguida que los viajes en ellos iban a ser una experiencia muy distinta a lo que hasta ahora conocía. 

No obstante –me dije- un tren siempre es un tren y en cuanto pude, muy poco después de su inauguración en abril de 1992, me dispuse a “probar” el AVE. Saqué un billete de ida y vuelta de Madrid a Córdoba y me preparé para mi primera experiencia en alta velocidad. 

El interior del tren me pareció correcto y funcional y me agradó mucho la organización y el cumplimiento a rajatabla de los horarios, pero mi máximo disfrute fue el paisajístico. Prácticamente no me despegué de la ventanilla viendo pasar, todavía a no mucha velocidad, el entorno ferroviario de Atocha para, tras ir acelerando con rapidez, llegar en seguida a la comarca de La Sagra, dejar a la derecha los talleres del mismo nombre, y luego a la izquierda la estación de Algodor, que tantos recuerdos ferroviarios ha tenido siempre para mí. Inmediatamente atravesábamos el Tajo por un viaducto para enfilar la rampa de Almonacid que sube hasta la estructura granítica de la meseta que se extiende desde el valle del Tajo hasta los Montes de Toledo. 

Mientras ya contemplaba a lo lejos el castillo moracho de Peñas Negras, me di cuenta de algo que no me gustaba: la dificultad para obtener fotografías. Aunque la sensación de velocidad era menor de lo que yo había imaginado, la verdad es que era muy difícil sacarlas, y más aún con el tinte de las ventanillas que las hace comportarse casi como un espejo, más aún si la iluminación interior va encendida. Es algo que ya descubrí con horror en los “camellos” y que desde entonces me ha fastidiado muchas fotos desde el tren.

En fin, volvamos a la ventanilla. Tras pasar por una primera trinchera la sierra de Los Yébenes y recorrer a toda velocidad la hermosa raña del mismo nombre, atravesabámos la sierra de Las Guadalerzas por la zona de la Boca del Congosto, apareciendo de inmediato a la izquierda el pequeño castillo de Las Guadalerzas, antiguo vigilante de ese paso. Casi sin solución de continuidad se veía a la derecha y a cierta distancia la antigua estación de El Emperador y dejando atrás la sierra de la Calderina y el río Jabalón entrábamos  en Ciudad Real. 

El camino por Ciudad Real y Puertollano hasta Brazatortas me resultaba de poco interés, quizás por mi creciente impaciencia por entrar en la parte nueva del recorrido. Inmediatamente después de pasar esa última estación, la vía giró contundentemente hacia el sur y tras atravesar una pequeña alineación montañosa entrábamos de lleno en el Valle de Alcudia… ¡cuántos recuerdos de la antigua Mesta y sus ganados trashumantes, cuántas referencias cervantinas me venían cuando pasábamos cerca de la Venta de la Inés en el antiguo Camino Real hacia Andalucía…! No habían pasado más de seis o siete minutos cuando dejábamos atrás el Valle de Alcudia que habíamos cruzado de norte a sur y, tras atravesar la sierra de la Solana de Alcudia por unos túneles, llegábamos a la agreste zona de La Garganta con sus recuerdos, algunos todavía visibles –túneles, viaducto- del antiguo y largo ferrocarril de vía estrecha que conectaba Puertollano con Peñarroya y Fuente del Arco. 

Aquí empezaba el agreste y tremendamente atractivo paisaje de Sierra Morena con sus dehesas y su gran riqueza faunística. Pronto apareció el paisaje típico de Los Pedroches y atravesando algunos túneles descendíamos rápidamente por un paisaje ondulado, salpicado de casas de labor, hacia el Guadalquivir. En seguida vislumbrábamos la vía del ferrocarril convencional y junto a ella llegamos a Córdoba… sin que casi me diera cuenta que el viaje de ida ha llegado a su fin…y había ya que prepararse para disfrutar también del de vuelta. 

Quizás le extrañe al lector que me haya detenido tanto en la descripción del paisaje y lo poco que me he referido a mis impresiones del tren. Me maravilló la rapidez, la organización, la atención al viajero y la visión global geográfica que un viaje así ofrece a los que somos muy geógrafos…pero me faltaba el paso por las estaciones, la subida y bajada de viajeros, los jefes de estación….y tantas cosas de la liturgia ferroviaria que hacían de cada viaje casi una aventura…Y me preocupaba también –y lo sigue haciendo- que un medio de comunicación de estas características contribuyese, como así desgraciadamente ha sido, a robar protagonismo e inversiones al ferrocarril convencional, a lo que debería ser un gran elemento dinamizador de lo que ahora se llama la España vaciada.

Unos meses después volví al AVE para acompañar a mi padre y a mi hermana a visitar la Expo. 

La rama 03 de la serie 100 en la estación provisional de la EXPO (autor desconocido)

Mi padre, ya bastante mayor, había seguido todos estos temas con mucho interés y quería probar el nuevo tren. A la vuelta de un calurosísimo día en Sevilla, le pregunté su impresión sobre el tren y me contestó con  una expresión mezcla de estupor y un punto de desencanto: “Yo creía que la velocidad se iba a notar más”. No me lo dijo, pero al igual que me comentaba cuando viajábamos por autopistas y no pasábamos por ninguna población, creo que pensaba que esos viajes no eran “sus” viajes, que algo faltaba. Éramos dos.

Recuerdos del tren (XLII): A Cuenca en cabina

42

A CUENCA EN CABINA

En el capítulo anterior recordaba como en mayo de 1989 se puso en marcha un servicio Regional Exprés entre Cuenca y Toledo, denominado “Río Riánsares” servido por trenes TER. Naturalmente no podía dejar pasar la ocasión para recorrer una vez más ese trayecto que había hecho tantas veces por mi “línea materna” y, además, hacerlo en uno de mis trenes favoritos. De este modo, debió ser en el verano de 1991 cuando decidí hacer un viaje rápido de ida y vuelta en el “Riánsares”, aunque ello me obligaba a hacer noche en Cuenca. 

Pero, ¿y si intentaba, y conseguía, hacer parte del recorrido, sobre todo el trayecto entre Ocaña, Santa Cruz y Tarancón, en cabina? La posibilidad me atraía tanto que, ni corto ni perezoso, me dirigí por escrito a no sé que departamento de RENFE solicitando autorización para ello. Tuve suerte y me la concedieron, así que ahora tocaba aprovechar a fondo la oportunidad. 

El día del viaje llegué pronto a la estación de Toledo. El TER salía algo después de la una de la tarde pero yo ya andaba por allí sobre las doce y media contemplando al 9742 y absolutamente feliz de poder disfrutar de él casi solo para mí ya que con ese horario –una vez más los extraños horarios- muy pocos viajeros lo utilizaban. Compré mi billete en cuanto abrieron la taquilla y quedé a la espera de que llegara el revisor para enseñarle la autorización de que disponía. No hubo por su parte ninguna pega y en seguida me presentó al maquinista, que tampoco puso reparo alguno. Eso sí, quedamos que iría con él una vez hecho el cambio de cabina en la estación de Aranjuez. 

Una vez allí me dirigí  a la pequeña cabina, la del remolque, que era la que tocaba para ir hacia Cuenca.  En ella fui amablemente recibido por el maquinista, una persona joven que creo que se sintió feliz al tener compañía. Emprendimos la subida de la cuesta de Ontígola y recordé los apuros que alguna 1700 sufrió por allí en los años sesenta aunque en honor a la verdad he de reconocer que el TER tampoco subía muy alegre. Tras la parada de Ocaña, pedí permiso para continuar al menos hasta Santa Cruz; no hubo ningún problema y el maquinista me vino a decir que podía permanecer en cabina todo el tiempo que quisiera. Pasamos las paradas de Tarancón y Huete y creo recordar que fue en Castillejo del Romeral donde paramos para hacer un cruce y aproveché para hacerme una foto junto a “mi ter”.

                     Esperando un cruce en Castillejo del Romeral

Llegamos a Cuenca a media tarde, me despedí de mi ya amigo maquinista; me dijo que iba a hablar con el compañero que haría el viaje de vuelta al día siguiente por la mañana y le comentaría mi presencia. Intercambiamos direcciones y teléfonos pero la verdad es que nunca más volvimos a conectar.

Tras dar una vuelta por la ciudad me fui al hotel, cené y me acosté temprano. Tendría que levantarme sobre las cinco porque el TER salía de nuevo para Toledo hacia las seis de la mañana. Era todavía de noche cuando, más dormido que despierto, llegué a la estación y allí estaba de nuevo el 9742 con sus motores en marcha y las luces encendidas.

           Madrugada en la estación de Cuenca

 Antes de subir di una vuelta por los andenes desiertos recordando las salidas a esa misma hora, muchos años antes, del semidirecto Cuenca-Madrid, mi tantas veces recordado “tren de las nueve” de Santa Cruz, y que yo siempre imaginaba –lo que son los mitos- saliendo de Cuenca en la madrugada entre grandes heladas y nevadas.

Pero aquella madrugada del verano de 1991 la temperatura era muy agradable como muy agradable fue también la acogida del nuevo maquinista, más veterano y dicharachero que su compañero del día anterior. Ahora íbamos en la ya más amplia cabina del coche motor y me senté a un lado tratando de molestar lo menos posible. La amanecida llegó cuando enfilábamos la subida hacia el túnel de Sotoca que pasa bajo los altos de Cabrejas; un túnel que no llega al kilómetro de longitud, el único entre Aranjuez y Cuenca, pero que a mí me daba miedo de chaval cuando pasábamos por él. ¡Nunca pude imaginar que lo acabaría recorriendo en menos de dos minutos y nada menos que cómodamente sentado en la cabina de un TER!

Fue un recorrido muy hermoso pasando por Santa Cruz y todos mis territorios infantiles muy de mañana, con un cielo completamente despejado y luminoso. Una vez en Aranjuez abandoné la cabina y dormité un poco hasta la llegada a Toledo. Una vez allí me despedí muy agradecido de mi segundo maquinista y también lo hice –a mi estilo y sin que  me viera nadie- del 9742.  Luego caminé despacio y feliz hacia casa con la vista ante mí de una radiante, vieja, e imperial ciudad.

El 9742 fue dado de baja en enero de 1993, año y medio después de este viaje, y desguazado en 1996.

Recuerdos del tren (XLI): Trenes como ríos

41

TRENES COMO RÍOS

En la última mitad del siglo XIX fue bastante normal entre las compañías ferroviarias el “bautizo” de sus locomotoras de vapor, bien con nombres de personajes significativos de la política o de la empresa o bien de accidentes geográficos –poblaciones, montañas o ríos- ligados en mayor o menor medida a las zonas por donde esos vehículos circulaban. A veces, como en el caso de MZA y de Norte, las series de locomotoras eran tan numerosas que no se podía guardar esa relación tan directa y la lista de esos nombres era un verdadero recorrido por la geografía de gran parte de la Península. 

A lo largo del siglo XX esa costumbre se fue perdiendo y sólo la conservó hasta hace muy pocos años la compañía Talgo manteniendo las advocaciones marianas en el frontal de todas sus locomotoras. En cualquier caso no cabe olvidar que durante algunos años, en plena potenciación de los servicios regionales, los automotores de la serie 594 también recibieron algunas denominaciones ligadas a la región a la que en principio habían sido destinados, algo que ya no tuvo sentido cuando estos trenes pasaron a circular por otras zonas. 

Sin embargo, a medida que desaparecían los “bautizos” de vehículos concretos, iban creciendo los de los trenes de media o larga distancia, algo que se generalizó fundamentalmente a partir de mediados de los años ochenta. Aparecieron así trenes “sierras” como “Sierra Gorbea”, “Sierra Ministra” o “Sierra del Madero”, pero sobre todo predominaron los “ríos” llegando probablemente a alcanzarse en conjunto no menos de veinte denominaciones. Cada uno de estos trenes –o servicios- tienen su pequeña o gran historia pero de todos ellos voy a fijarme, por su singularidad y porque los conocí muy directamente, en aquellos que durante unos años unieron Toledo con Madrid y distintas capitales castellanas. 

Fue en mayo de 1988 cuando se instauró un servicio Cuenca-Toledo-Cuenca, servido por un TER, que recibió la denominación de “Río Riánsares”. La elección de este nombre tan poco conocido respondía a que este río tiene la singularidad de nacer en la sierra de Altomira, en la provincia de Cuenca, y desembocar en la laguna de Taray, ya en la de Toledo. 

El TER 9712 en la estación de Toledo dispuesto a salir para Cuenca asegurando el servicio “Río Riánsares”.

Además, en esa misma ocasión, también se introdujo otro servicio exprés con Madrid servido a su vez por un electrotren de la serie 432, que empezaban a abandonar los servicios de larga distancia.  La verdad es que resultaba impactante y extraño ver este material en la estación toledana donde los únicos trenes que llegaban allí durante muchos años habían sido los ferrobuses y las unidades eléctricas 600 y 440.

Dos electrotrenes con librea original en la estación de Toledo

 Pero la sorpresa iba a crecer aún más ya que, un año después, en 1989, y bajo la denominación “Regional Exprés” y ahora con un mayor número de electrotrenes 432 disponibles, se establecieron unos curiosos servicios transversales que unían Toledo con diversas capitales de Castilla y León. En el fondo eran servicios de media distancia desde  Madrid que se originaban y continuaban hasta Toledo, aumentando así  la calidad de un servicio muy usado por gran cantidad de turistas. Y, de nuevo los ríos volvieron s ser protagonistas. Así la relación con Ávila la cubría el tren “Río Adaja” mientras que el “Río Eresma” lo hacía con Segovia. El “Río Arlanzón” llegaba hasta Burgos y el “Río Bernesga” alcanzaba León y Ponferrada. Por otra parte, el primitivo servicio con Madrid se prolongó hasta Zaragoza bajo la denominación de “Río Tajo”. 

En 1990 los dieciocho electrotrenes que quedaban en activo de los veinte iniciales se modernizaron en los Talleres Generales de Valladolid. Fueron objeto de varias modificaciones pero lo más llamativo fue el radical cambio de librea: el rojo se perdió por completo y mientras los laterales quedaban en blanco y azul, los testeros pasaron a gris y amarillo. De nuevo la estación de Toledo aparecía desconocida con la presencia de estos colores que se mezclaba con el rojo “rojo” de los todavía no modernizados y el azul profundo del TER.

Poco a poco estos curiosos servicios se fueron suprimiendo y ya en 1995 todos los servicios con Madrid se realizaban con unidades 440. Y también, poco a poco, las 440 “originales” fueron dejando paso a las “renovadas” 470.  De este modo. en el año 2000 todos los servicios con Madrid se realizaban ya con ellas y bajo la denominación  otra vez de “Regional Exprés”.

Se fueron los colores, se fueron los “ríos”, y también lo hicieron los 432 que pintados de blanco y naranja pasaron a ocuparse de otros servicios lejanos…Y volvió la monotonía a la estación toledana. Años después, la alta velocidad llegó pero con la sempiterna presencia de los trenes 104, tan eficaces pero también tan anodinos. Sólo la rompió durante unos meses la presencia de algunos trenes de la serie 100 asumiendo un servicio de alta velocidad entre Toledo y Albacete que no pudo ser. Quizás es que no hay “ríos” entre ellas.

Recuerdos del tren (XL): Entre Cuenca y Utiel

40

ENTRE CUENCA Y UTIEL

Evidentemente este capítulo de mi libro fue escrito antes de que se decretara el cierre definitivo del trayecto Tarancón-Utiel. Queda aquí como un recuerdo entrañable y como una reivindicación de algo que, por muchos motivos, debería haberse atendido.

Aunque “mi línea ferroviaria” había sido desde siempre la de Madrid a Valencia por Cuenca no había pasado nunca de esta ciudad, así que siempre tenía ganas de hacer el trayecto entre Cuenca y Utiel y vivir el paso del tren a través de la serranía conquense. Cabe recordar que ese segmento de la línea no fue finalizado hasta 1947 en el marco de los planes de finalización de los ferrocarriles “directos” en la época de posguerra. Se inauguró ese mismo año por el propio Franco con un gran aparato propagandístico en el que se presentaban -sobre todo los grandes viaductos construidos- como un símbolo del resurgir español.

Fue ya en los años noventa cuando se me presentó la ocasión de hacerlo y desde entonces he repetido el trayecto dos o tres veces más, o bien tomando el tren en Madrid o Aranjuez, o bien llegando con el coche hasta Cuenca. De una forma u otra siempre lo he disfrutado… y siempre estoy con la idea de volver a hacerlo antes de que algún día –espero que no ocurra- pudiera cerrarse.

Pero bueno, vamos a viajar; hagamos un rápido desplazamiento de ida y vuelta hasta Utiel: supongámonos acomodados en la estación de Cuenca junto a una ventanilla del “camello” –o “superman”- y disfrutemos del viaje. Nada más salir de la estación pasamos junto al solar donde estaba el antiguo cocherón en el que, a mediados de los setenta, hice aquellas fotos de las antiguas locomotoras que allí esperaban su traslado al museo. 

A los pocos kilómetros pasamos por la estación ya abandonada de La Melgosa mientras empezamos el ascenso hacia el túnel de Los Palancares para salvar la primera alineación montañosa de la serranía. Este túnel, el más largo de la línea con una longitud de casi tres kilómetros, se hizo tristemente famoso  cuando en noviembre de 1960 una locomotora 1700 perdió presión en su interior quedándose su tren –creo que un mixto Cuenca-Utiel- parado en su interior y muriendo algunas personas asfixiadas por el humo. 

A la salida del túnel aparece de inmediato la estación de Los Palancares, un sitio curioso, extraño, como encajonado y con alguna leyenda en su haber. A partir de aquí comienza un hermoso descenso entre pinares viéndose a la izquierda el castillo y pueblo de Cañada del Hoyo y llegando unos kilómetros más allá a Carboneras de Guadazaón, quizás el pueblo más importante de la zona, y donde su estación tuvo varios años el honor de ser el punto de cruce de los dos servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid y Valencia efectuados por el Talgo II. 

Un “camello superman” en plena travesía de la Serranía conquense

Más allá se entra de lleno en la serranía recorriendo unos imponentes paisajes y algunos elegantes viaductos y se discurre algún kilómetro por la agreste ribera del río Cabriel al que se cruza por uno de ellos. El más famoso, largo y elegante es el llamado “Torres Quevedo”, o más popularmente de Narboneta, la pequeña población llena de historia que se ve tras él en la lejanía. 

El impresionante viaducto “Torres Quevedo”

Pegada al viaducto se encuentra la también abandonada estación de Enguídanos, encajonada entre él y un túnel. Además de pasar en el tren he llegado con el coche alguna vez hasta ella y siempre he sentido un cierto sobrecogimiento por su edificio hermoso pero casi en ruinas ubicado en el seno de un paisaje magnífico pero profundamente solitario y misterioso, y por esa situación tan sugerente entre túnel y viaducto. Ese viaducto y esa estación fueron los puntos escogidos para la inauguración por Franco de este trayecto, y la magnificencia que de aquel acto registró el Nodo contrasta profundamente con la soledad y el abandono actual. 

La solitaria y sugerente estación de Enguídanos

Unos kilómetros más allá se sale de otro túnel y el paisaje cambia bruscamente. Nos encontramos ya en el altiplano de Requena y Utiel siendo Camporrobles el primer pueblo que encontramos. Ya en alineaciones rectas y entre viñedos el tren toma velocidad –relativa velocidad porque la infraestructura no da para mucho- y en seguida alcanzamos Utiel. Bajada del tren, tiempo de comer algo…y a esperar el “camello” de vuelta…salvo que se caiga en la tentación de tomar un taxi, hacer algunos kilómetros hasta la nueva estación del AVE de Requena-Utiel, y volver a Cuenca o a Madrid a toda velocidad. Pero las tentaciones están para eso, para no caer en ellas.

En estos tiempos de la España “vaciada” y de la pospandemia, creo que sería un gran momento para reacondicionar este trayecto y facilitar con ello un cierto repoblamiento rural, y más en una zona de tanta belleza y tanta salubridad como ésta con un gran atractivo medioambiental y turístico. Lo espero y confío en ello. En cualquier caso, en cuanto pueda, tomaré el coche, enfilaré hacia Cuenca, aparcaré en la vieja estación y…