Recuerdos del tren (L): Esperando el porvenir

50

ESPERANDO EL PORVENIR

El lector debe comprender que este texto fue escrito hace cuatro años, cuando aún el trayecto de Tarancón a Utiel por Cuenca, no había sido definitivamente suprimido.

Durante más de sesenta años he sido usuario del ferrocarril español y un profundo apasionado suyo. Lo he vivido profundamente, lo he sufrido… pero lo he disfrutado aún más. Debo reconocer en cualquier caso que ese disfrute ha ido bajando en la medida que aumentaba la velocidad de los trenes y sobre todo a partir de la instauración de los trenes AVE. Reconozco su rapidez, comodidad y múltiples ventajas pero se han perdido muchas “liturgias”, muchas vivencias que convertían a los viajes en casi aventuras o, al menos, en un ámbito de encuentros, sorpresas y sensaciones. Pero también he querido conocerlos y vivirlos porque, aun así, siguen siendo trenes…y más pronto que tarde serán también trenes clásicos, y se vivirán con ellos y en ellos otras “liturgias” y otras sensaciones. El tren siempre será el tren y su encanto nunca se perderá.

Todo ello lo he ido reflejando en este libro de recuerdos y, bajo otro enfoque, en mi blog “Trenes y tiempos”. Vivencias antiguas y modernas, datos y reflexiones  me han posibilitado tener una visión relativamente global de nuestros trenes, de su evolución, de su explotación, de aciertos y de fracasos. Naturalmente es una visión incompleta porque me faltaría una mayor formación técnica y un conocimiento –al menos un poco más profundo- de las razones que impulsaron unas u otras elecciones o decisiones. Aún así, pienso que dispongo de una cierta credibilidad para exponer algunas opiniones sobre todo ello.

Para mí, el gran error de los últimos treinta o treinta y cinco años ha sido el progresivo abandono de los servicios regionales y la apuesta creciente, y a mi juicio excesiva, por la alta velocidad. Se puede argumentar como razón importante para ello el abandono del medio rural por sus habitantes pero, a ese abandono, ha contribuido también el desinterés por parte del Estado en prestar un servicio público eficiente con horarios adecuados y material fiable. Se ha contribuido así al potenciamiento de la “España vaciada” con sus graves problemas asociados.

Viaducto Torres Quevedo o de Narboneta, muy cerca de la estación de Enguídanos en el extinto "directo" Aranjuez-Cuenca-Valencia (Ángel Rivera)

Todo ello es más doloroso aún cuando se ve la ingente cantidad de millones de euros invertidos -a veces incluso hasta “distraídos”- en las costosísimas infraestructuras de alta velocidad, para satisfacer una carrera, a mi parecer un poco alocada, de regiones y ciudades para poseer el AVE. Por supuesto que no discuto la necesidad de ferrocarriles rápidos y fiables, pero ¿no habría sido en muchos casos más eficaz apostar por soluciones de “velocidad alta” en vez de “alta velocidad” aunque ello hubiera supuesto un alargamiento de no más de veinte o treinta minutos en la duración del viaje y aprovechando en gran medida infraestructuras existentes? 

En cualquier caso, la mayor parte de la red de alta velocidad ya está construida o falta relativamente poco para ello, en ese caso, ¿no sería lógico plantearse el establecimiento por ella de algunos servicios regionales, aprovechando estaciones que ahora sólo tienen un uso “técnico” o incluso construyendo alguna nueva en puntos estratégicos? No creo que la densidad o velocidad de ese tráfico perturbara en gran manera los servicios “puros” de alta velocidad y de hacerlo… ¿qué podría significar?... ¿aumento de algunos minutos en la duración del trayecto? Incluso de ser así, creo que sería perfectamente asumible si ello supone una mayor permeabilización de algunas zonas geográficas de España. 

En cualquier caso ello no sería sino una acción complementaria para una regionalización ferroviaria mucho más profunda que, con infraestructuras mejoradas, vehículos eléctricos o híbridos y horarios y cadencias adecuadas, favoreciera una mayor ocupación de zonas rurales y responder así a la tendencia observada en buena parte de la población de ir abandonando las grandes urbes gracias a la gran expansión de la digitalización y del teletrabajo. 

La otra gran asignatura pendiente es el tráfico de mercancías. El tremendo transporte por carreteras y autopistas no parece sostenible, aunque todavía queden en esa actividad grandes intereses económicos. Por contra, la eclosión y crecimiento del transporte ferroviario por empresas privadas demuestra que cuando se ofrece un servicio eficiente y flexible los usuarios apuestan por él. Creo que todo lo que se haga en ese sentido será beneficioso para la sociedad. 

No puedo finalizar estas reflexiones sin hacer una llamada a que los gobernantes muestren un mayor respeto e interés por nuestro patrimonio histórico ferroviario. Es interesante, e incluso necesaria, la actividad de asociaciones y aficionados individuales, pero sin un claro apoyo de gobiernos, empresas e instituciones ferroviarias no pueden conseguirse buenos y eficaces resultados. Para mí, ese patrimonio tiene tanto valor como otros patrimonios históricos, no se trata de un conjunto de chatarra o de viejos edificios; todo lo contrario: es la plasmación y el recuerdo de mucho esfuerzo intelectual, artístico, organizativo y por supuesto físico de miles y miles de españoles. Forma parte de nuestra historia más profunda y explica en gran manera como hemos sido y como somos. Y en este contexto, no puedo dejar de hacer una llamada especial a la recuperación y puesta en operación de algunas de nuestras locomotoras de vapor conservadas. A ninguna generación debería hurtársele la contemplación y el disfrute de la tracción vapor, aunque ya sea como una actividad cultural y de ocio.

Conseguir todo ello requiere planificación inteligente a medio y largo plazo con el eficaz soporte de una acción política que llegue más allá del horizonte de unas próximas elecciones y que no se empeñe en destruir logros conseguidos por equipos anteriores. Desgraciadamente todo ello no se da mucho en España… Pero yo sigo esperanzado en poder viajar algún día entre Cuenca y Utiel en un tren híbrido, sin dar bandazos, acompañado por grupos de escolares que van a visitar diversas aulas de la naturaleza, así como de habitantes de Carboneras, Cañada del Hoyo o Camporrobles, para los que la calidad del servicio les ha llevado de nuevo al tren. No sé, a veces, algunos sueños se hacen realidad…

                                     __________________________

Hasta aquí el último capítulo de mi libro "Recuerdos del tren". Si alguna persona desea tenerlo "físicamente" puede encontrarlo aquí.  Mi agradecimiento a todos los seguidores del blog y, si se me ocurre algún nuevo motivo, nos encontraremos pronto. 

Hablando de trenes.- Recuerdos del tren (49): Trenes y tiempos

49

TRENES Y TIEMPOS

En cualquier tema de mi interés prefiero más la visión global que el estudio detallado de los diversos componentes. A lo largo del desarrollo de mi pasión y afición ferroviaria había ido adquiriendo visiones parciales de los distintos tipos de tracciones pero no conseguía tener una visión global de su evolución, de su implantación y desarrollo en RENFE, y sobre todo del hilo conductor, si lo había, de toda esa evolución. Y tampoco sabía cómo abordarlo.

Todo empezó cuando me jubilé y me dediqué a la ordenación de la gran cantidad de fotos y diapositivas de locomotoras y automotores diésel y eléctricos que había obtenido fundamentalmente en los años setenta, ochenta y principios de los noventa. En un momento del proceso se me ocurrió la idea de que sería útil compartirlas a través de un blog con otros aficionados ya que muchos de esos vehículos habían pasado a la categoría de “clásicos”, o incluso algunos podrían ya haber desaparecido. Lo que sí hice fue definir el marco en el que iba a trabajar y que sería el de los vehículos de tracción o automotores que hubieran llegado a RENFE procedentes de las antiguas compañías, o que hubieran sido ya adquiridas directamente por ella. 

Empecé el blog sin mucho orden ni concierto aunque con un título claro desde el principio: “Trenes y tiempos”. 

Me ayudaba bastante la gran bibliografía de que disponía pero, en ese intento de tener visiones “globales”, me daba cuenta que la “historia” quedaría mejor contada si utilizaba las fotos de otros aficionados que podrían cubrir épocas o circunstancias no recogidas por mí en mis fotos. De este modo empecé a incluir esas otras imágenes aunque siempre  con un cuidado exquisito de que la autoría o la procedencia quedara perfectamente reflejada siempre que fuera posible. Se fue iniciando así la sección del blog titulada “Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE”. 

Entonces me di cuenta que de esa forma podría también abordar la tracción vapor de la que yo tenía muy pocas imágenes. Me puse a ello y se me ocurrió publicar las entradas correspondientes teniendo como hilo conductor los tipos de rodaje desde las locomotoras de dos ejes hasta las de cinco o seis. También me marqué el mismo criterio que en el caso anterior: locomotoras que habían llegado hasta RENFE o encargadas y adquiridas por ella. Así surgió la sección de “Historias del vapor”

A través de todo este proceso empecé a introducirme también en la vía estrecha y quedé tan “enganchado” a ella que me decidí a incluirla también en el blog. El propósito que realmente me guiaba era intentar ir enriqueciendo cada vez más esa “visión global” a que antes me refería de la tracción ferroviaria en España. En este caso me organicé un poco más y decidí hacer una especie de vuelta a España en vía estrecha a través  de las compañías que hubieran mantenido en mayor o menor escala un servicio de viajeros. Empezaría por las líneas de Castilla La Mancha y finalizaría por las de la Comunidad de Madrid. Nació así la sección del blog titulada “Crónicas de la vía estrecha”

Pero a medida que progresaba en los artículos de las distintas tracciones me di cuenta de que un hilo conductor fundamental era la evolución histórica y decidí reestructurar el blog y reordenar las entradas ya escritas. De este modo, si bien la sección de las tracciones diésel y eléctrica mantuvo su denominación, las “Historias del vapor” cambiaron a “La tracción vapor en RENFE”.

La entrada dedicada a las segundas "garrafetas" ha sido la más visitada del blog, seguida muy de cerca por la de las nuevas 256.

A mediados de 2020 se me acabó el material. Había dedicado entradas a todas las series de locomotoras y automotores de RENFE y había acabado la vuelta a España en vía estrecha. ¿Era el momento de dar por finalizado el blog? Podía ser pero por una parte había ido descubriendo material, sobre todo gráfico, que podía mejorar muchas de las entradas. Además, el blog con más de 500 entradas y medias diarias de 800 a 1000 visitas, había creado ya una especie de “comunidad” de lectores asiduos que echarían de menos –así me lo comunicaron varios de ellos- las lecturas de los miércoles y los domingos. Decidí por tanto hacer una segunda edición “corregida y aumentada” que es en la que ahora trabajo. En este contexto debo señalar que en esta corrección he preferido ir eliminando las apreciaciones y anécdotas personales y trasladarlas a este libro, de modo que el blog mantenga unos criterios de uniformidad y objetividad. De este modo creo que blog y libro se complementan adecuadamente, al tiempo que esa separación facilita la búsqueda o lectura desde distintos intereses.

No ha sido fácil la realización del blog y muchas, muchas las horas empleadas en él pero debo reconocer que, como pretendía, he avanzado bastante en esa visión global que yo siempre he querido tener. Además, creo que en la medida de mis posibilidades he contribuido a una mayor divulgación de nuestra historia ferroviaria y del poco y, en buena medida, descuidado patrimonio que aún nos queda. Creo que en este contexto, “Trenes y tiempos” ha merecido y sigue mereciendo la pena. 

NOTA: Con el tiempo he ido pasando a pdf todas las entradas del blog. Al final he confeccionado 17 "tomos digitales", cada uno de unas doscientas páginas: cinco dedicados al vapor, cinco a las tracciones eléctrica y diésel y siete a la vía estrecha.

He recibido muchas sugerencias para publicar estos volúmenes. Un primer problema, casi irresoluble, es que un setenta u ochenta por ciento de las fotos no son de mi autoría. Si se tiene en cuenta que el número de fotos del blog es de 4000 a 5000, la tarea de buscar permisos o abonar derechos es prácticamente imposible. Por otra parte, un segundo obstáculo es que no creo que haya ningún editor que se arriesgara a publicar estos 17 volúmenes. Pero bueno, aquí está el blog y espero que siga por mucho tiempo.