Recuerdos del tren (XXVII): De Madrid a Toledo en una "suiza"

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 DE MADRID A TOLEDO EN UNA “SUIZA”

Al igual que ocurrió en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, también el vapor fue desapareciendo de los servicios entre Madrid y Toledo. Los trenes traccionados por las Linke-Hoffman 230 del itinerario a Madrid-Delicias por Villaseca fueron dejando paso a los ferrobuses. También desapareció  el mítico semidirecto de Madrid-Atocha denominado “El turista” al que ya me he referido anteriormente. Su clasicismo y cierta elegancia fue sustituida por la funcionalidad y eficacia de las unidades “suizas” una vez inaugurado en septiembre de 1965 el tramo electrificado entre Castillejo y Toledo.

Las unidades “seiscientas”, conocidas también como “las suizas”, respondían a la necesidad de RENFE en dotarse de material móvil para explotar las electrificaciones a 3000 V que inició en los años cincuenta. En concreto tuvieron su origen en 1956 cuando RENFE firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schindler, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Sécheron) para la construcción de las quince primeras unidades. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta. 

Una "suiza" o "seiscientas" en la estación de Oviedo (Ángel Rivera)

Las primeras “suizas” comenzaron a aparecer en nuestras vías en 1958. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas de RENFE, sí constituían su primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la construcción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que a  medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN. 

Mis primeros recuerdos de ellas, data de principios de los años setenta cuando ya llevaban cuatro o cinco años prestando servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. En aquella época yo estaba estudiando en Madrid y acostumbraba a ir los fines de semana a Toledo a casa de mis padres. A veces hacía el viaje en autobús o en el coche de algún compañero, pero cuando los horarios me venían bien –mejoraron mucho en frecuencia y tiempo de recorrido- me iba a Atocha para ir en ellas. 

Para mí, como para tantas personas, fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera o metalizados a estas unidades. Recuerdo de ellas los ruidos de sus contactores cuando se ponían en marcha, sus asientos de skay verde, sus buenas butacas de la segunda clase o la suavidad de su rodadura, si bien en eso luego fueron claramente superadas por las “440”. Pero recuerdo sobre todo su ventana frontal libre del remolque con cabina que te permitía ir sentado cómodamente gozando de la misma visión que el maquinista, del que solo te separaba el muy estrecho pasillo y la puerta de la cabina de conducción. 

El placer máximo era cuando por avería o simplemente para que corriera el aire en la cabina si hacía mucho calor, la citada puerta permanecía abierta. Entonces no sabías donde mirar: si hacia el frente para ver el panorama vía adelante o a la derecha para ver la conducción del maquinista manejando el volante negro dando puntos de tracción o frenado. 

Cabina original de las "seiscientas" (autor desconocido)

En concreto recuerdo una calurosa tarde de verano saliendo de Toledo hacia Madrid con esa puerta abierta, entrando el aire caliente a placer por la ventanilla y llevando la puerta abierta hasta Aranjuez. No me molestaba ni el viento ni el calor; ¡creo que, incluso, no era consciente de nada de ello!

Una unidad “seiscientas” en su configuración "ochocientas" en la estación de Atocha ya con la ventanilla delantera cegada (Ángel Rivera)

Naturalmente no era fácil conseguir esa ubicación porque era bastante disputada. Por otra parte, supongo que no era agradable para el maquinista ir con la puerta cerrada, sobre todo en esos tiempos calurosos, o dejarla abierta y convertirse en espectáculo de aficionados, curiosos o turistas despistados. Fuera por una u otra razón, algún año después esas ventanillas las cegaron y acabó así una interesantísima atracción para los viajeros de las “suizas”.

A lo largo de los años setenta fueron siendo sustituidas por las nuevas unidades “440”. En el servicio entre Madrid y Toledo el cambio debió ocurrir a finales de esa década. Muy a principios de los ochenta las “440” todavía convivían en la estación de Toledo con los viejos ferrobuses. Muy pronto éstos serían también sustituidos por los flamantes “camellos” de la serie 593. A algunas “suizas” les quedaron todavía unos pocos años de vida bajo el formato “435”. Las volví a encontrar años después en mis viajes a Gijón con la –para mí- horrorosa librea en amarillo y azul, pero ya no era lo mismo. 

Una "seiscientas" en Oviedo con una nueva decoración exterior (Ángel Rivera)

No tardaron mucho en desaparecer completamente. Eran unas excelentes unidades. Pero el progreso era el progreso. 

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Mas información sobre "las suizas" en esta entrada de mi blog "Trenes y tiempos"

Recuerdos del tren (XXVI): Una cosa verde y amarilla

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…Y ENTONCES APARECIÓ UNA “COSA VERDE Y AMARILLA”

Este texto fue escrito poco antes del desafortunado cierre definitivo de la línea Aranjuez-Utiel

Una tarde probablemente del año 1966, y como solía hacer con frecuencia, fui a la estación de Santa Cruz a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una “Mikado”. Esta locomotora lo traía desde Utiel donde relevaba a las que lo habían llevado allí desde Valencia. Sin embargo, cuál no sería mi sorpresa cuando vi aparecer por la curva de entrada a la estación "algo" verde y amarillo, con un ruido parecido al de un camión, que poco a poco se estacionó junto a mí, ya que como he contado otras veces me gustaba ponerme justo en el lugar donde paraba la locomotora. Tan cerca estaba de ella que, en vez de ver, y casi oler, como siempre las bielas de la “Mikado”, lo que veía de este "cosa" verde con rayas amarillas era un gran depósito de fueloil con un indicador de combustible; una imagen que se quedó grabada para siempre en mi memoria. Poco a poco me retire para tomar un poco de perspectiva y por primera vez vi un ejemplar de la entonces nueva serie “1900”.

No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diésel ya que un par de años antes empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡qué poco se parecía una “1900” a aquellas estilizadas "vírgenes"! En seguida, empecé a echar mucho de menos a mi querida “Mikado”… pero casi no tuve tiempo porque la sonora bocina de la “cosa verde” me sacó de mi ensimismamiento, al tiempo que su motor bramaba y aceleraba. Con el olor a fueloil metido hasta lo más profundo y la dichosa imagen de su depósito que no se me quitaba de la cabeza, volví a casa pensando que, sí ya el correo de Valencia iba a ser traccionado por una diésel, los acontecimientos se iban a ir precipitando en una dirección que no me resultaba nada atractiva. Pero también me daba cuenta del cambio radical que las nuevas máquinas suponían en las tareas de los sufridos maquinistas y sobre todo fogoneros de las vaporosas y, cómo no, de la mayor rapidez y comodidad para los viajeros.

 

La “cosa verde y amarilla” que tanto me sorprendió aquella tarde en Santa Cruz. En 1983 fotografié a este ejemplar de la serie en la estación madrileña de Chamartín:

(Ángel Rivera)

Las “1900” eran unas locomotoras diésel eléctricas de dos bogies de tres ejes cada uno.  Su motor, de 16 cilindros, entregaba una potencia de casi 2000 caballos a un generador principal que alimentaba a los seis motores eléctricos de tracción y a un generador auxiliar. Esta potencia era parecida a la de las “Mikados”, pero el esfuerzo de tracción -18450 kg- marcaba la diferencia: era de unos 3000 kg mayor; ¡ahí es nada!

Poco a poco establecí una cierta relación de cercanía con ellas y las veía pasar con frecuencia ya que se convirtieron en las locomotoras titulares del correo durante muchos años hasta que ese tren fue sustituido por los “camellos”. En cualquier caso, esa titularidad la ejercieron en dos periodos ya que en los años setenta tomaron durante un tiempo el relevo las “torpedos” de la serie “4000”. Justamente, el último tren de pasajeros del que se ocuparon estas locomotoras hasta octubre de 1981 fue este correo Madrid-Cuenca-Valencia. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren que a veces se hacía sin problemas con una "ye-yé” 308. Por ello parece ser que con cierta frecuencia, fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con solo uno de sus dos motores. En cualquier caso recuerdo que una vez viajé en el correo entre Cuenca y Madrid remolcado por una de ellas y, asomado a la ventanilla de un coche “5000”, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda –como también se la llegó a llamar- a la vez pesada y grácil emergiendo armoniosamente entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de la Alcarria de Cuenca.

La aparición de “las verdes” fue el inicio de la dieselización total de la línea. El ómnibus de Cuenca a Madrid fue sustituido por ferrobuses hasta que los “camellos” también se hicieron cargo del servicio. Los mixtos entre Aranjuez y Cuenca fueron desapareciendo y con ellos la presencia de las “1700”. 

Mi primera foto de una "1900 verde" en el antiguo depósito de locomotoras de Cueva hacia 1977. Creo que había encabezado horas antes un ómnibus de Valencia a Cuenca mientras que la 2100 había hecho algún servicio desde Madrid. A pocos metros de ellas se encontraba la MZA 1701 (RENFE 241-2001) preservada allí para el futuro Museo. Imposible conseguir que las dos hubieran aparecido en una misma foto (Ángel Rivera)

Sin embargo, todo ello no supuso en absoluto y de momento una caída de la línea en el ostracismo. Los dos servicios de ida y vuelta del Talgo II fueron sustituidos por un Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona atendido ya por los Talgo III, muchas veces con las locomotoras 3000T, así como por un servicio Madrid-Valencia-Castellón/Gandía realizado por un TER. Y a finales de los ochenta también circuló por la línea, aunque de forma muy efímera, el denominado “Valencia Expreso” que hacía nada  menos que el recorrido Port Bou-Barcelona-Valencia-Cuenca-Madrid y que desde Valencia a Madrid iba remolcado por una “319” (ex “1900”) de la subserie 200. 

El "Valencia Expreso" en la estación de Cuenca (J. Asín)

También se llegaron a ver ocasionalmente algunos ejemplares de la serie “2100”, incluso recientemente a la cabeza de un tren charter de aficionados ingleses que habían hecho el trayecto Madrid-Teruel-Valencia-Cuenca-Madrid figuraron dos locomotoras de esta serie si bien en la actualidad pertenecientes a la empresa ALSA.

Ahora ya, y salvo alguna circulación aislada o especial, la línea sigue recorrida por “camellos” rejuvenecidos, los famosos y aguerridos “supermanes” que tienen que aguantar, junto con maquinistas y los escasos viajeros, el mal estado de una línea. Una línea –esta “directa” Madrid-Valencia-, que significó mucho durante unos años, y que probablemente bien mantenida podría dar juego desde el punto de vista de transporte de mercancías, turismo y sobre todo cohesión rural en la España vaciada, pero que, salvo un cambio radical en las políticas de transporte, parece abocada a su desaparición.

Más información sobre las "1900 verdes" puede encontrarse en este artículo de mi blog Trenes y Tiempos.

Recuerdos del tren (XXV): Cumpliendo un sueño: en el Talgo II

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CUMPLIENDO UN SUEÑO: EN EL TALGO II

Tras retirar en agosto de 1964 a las composiciones del Talgo II de sus tradicionales servicios en las líneas de Irún y de Barcelona, se instauró con ellas un novedoso itinerario de Madrid a Valencia por Cuenca, que comenzó a funcionar en diciembre de ese año. Fue una verdadera revolución para esta línea cuyos únicos servicios "rápidos" estaban servidos hasta entonces -y tal como he ido relatando- por automotores Fiat "littorina" o Renault. Este penúltimo servicio del Talgo II sólo duró algo más de cinco años ya que, en 1972, fueron los Talgo III con un servicio diario y los TER, con otro también diario, los que tomaron el relevo. 

Para atender esta nueva relación del Talgo II se establecieron dos servicios de ida y vuelta. Aunque hablo de memoria, creo que uno salía de Madrid hacia las ocho de la mañana para llegar a Valencia entre la una y las dos de la tarde. Ese mismo tren retornaba a Madrid un par de horas después, llegando sobre las nueve de la noche. Otra composición salía de Madrid sobre las cuatro de la tarde para llegar a Valencia entre nueve y diez de la noche y era la que, al día siguiente, salía de Valencia a Madrid hacia las nueve de la mañana. Con estos horarios sólo eran necesarias dos composiciones, con lo cual las cuatro locomotoras podían al fin gozar de unos turnos bastante más relajados que en sus anteriores servicios.

Ni que decir tiene que cuando me enteré sentí una gran alegría y expectación. Nada menos que el tren insignia de aquella época iba a pasar cuatro veces al día cerca de mi casa, de modo que le podía ver en la lejanía desde la ventana o acercarme a la estación para contemplarlo mejor, como tantas veces había hecho con los automotores. Eso sería lo que haría con más frecuencia; incluso había días que iba a ver los cuatro pasos esforzándome por ver el nombre de la locomotora y deducir qué tipo de turnos estaban haciendo, algo en absoluto complicado pero que a mí me entusiasmaba.

¡Cuántas sorpresas! La primera de todas, y en la que siempre reparaba porque se oía perfectamente desde casa, era su sirena. Bronca, fuerte, pero también elegante, atractiva; siempre he sostenido que para mí era el sonido más atractivo del ferrocarril español.

¡Qué impresionante y elegante también su frontal para quien no estaba acostumbrado a las formas de las diésel americanas! Y haciendo contraste, la rotulación en él de las advocaciones marianas: Virgen del Pilar, de Aránzazu, de Begoña y de Montserrat. ¡Y qué decir de su construcción en aluminio o del atractivo mirador del último coche!

El Talgo II encabezado por la “Virgen de Montserrat” estacionado en la estación de Aranjuez en un viaje de Valencia a Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Desde el principio tuve un gran deseo de viajar en él y de conocerlo por dentro. Por eso, cuando mis padres me ofrecieron un premio por un curso aprobado, ni corto ni perezoso pedí un viaje en el Talgo II. No era la petición que ellos esperaban pero estuvieron dispuestos a complacerme. 

La única opción viable era un relativamente corto trayecto de ida y vuelta desde Tarancón –la estación más cercana donde paraba- y Cuenca. Dicho y hecho. Una mañana de verano mi padre me acercó con el “seiscientos” que acababa de comprar hasta la estación de Tarancón y al llegar preguntamos sí había plazas libres para Cuenca. Por suerte, aunque no muchas, las había. Creo que cabe imaginarse la emoción que sentí cuando vi aparecer el talgo entrando en la estación, ya mucho más lento que cuando le veía pasar por Santa Cruz, mientras trataba de convencerme de que al fin iba a montar en él. Bajó el revisor al andén, me indicó la puerta por donde debía montar y a continuación me llevó a  mi asiento. No era de ventanilla, pero había tanto que mirar por dentro que no me importaba mucho lo de fuera.

Lo primero que me llamó la atención era la ausencia de separación entre los coches, de modo que se podía ver perfectamente como en las curvas el tren se adaptaba a ellas como una oruga. También el silencio, solo roto cuando la locomotora aceleraba al salir de una estación o de una curva… La decoración me resulto mas “espartana” de lo que  me imaginaba. Predominaba el color verde y crema en los laterales y el verde oliva en el tapizado de los asientos. Me sorprendió que las ventanillas no llevaran ningún tipo de persianas ni parasoles sino unas cortinillas claras de tela no muy tupida. Me encantó la excelente y fresca temperatura del aire acondicionado, quizás la primera vez en mi vida que lo experimentaba. Y lo que desde luego me llamó la atención fue la poca sensación de velocidad. Me imaginaba que iba a ir poco menos que volando; pero no era así, ni los 850 caballos de la locomotora ni, sobre todo, el estado de la vía daban para muchas alegrías. 

Interior del Talgo II (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Tras parar en Huete llegamos pronto a Cuenca donde me bajé. Es curioso cómo recuerdo los detalles del viaje de ida pero en absoluto de cómo hice la vuelta. Supongo que fue en el talgo descendente que pasaba poco después por Cuenca tras haberse cruzado con el primero -como siempre sucedió en este servicio- en la estación de Carboneras de Guadazaón. Otra posibilidad sería que hubiera esperado a tomar a primera hora de la tarde el correo Valencia-Madrid que me dejaría directamente en Santa Cruz sin que mi padre tuviera que ir a buscarme a Tarancón. 

Pero más allá de todo ello, lo fundamental es que tuve el honor y el placer de viajar en el Talgo II, algo que, como puede verse, aún exhibo como un preciado trofeo. Años después, cuando pasó a su último y crepuscular servicio entre Madrid y Palencia, quise hacer un último viaje en él, pero ya no se dio la ocasión y solo fui ya un atardecer de invierno a verle salir desde Chamartín. Fue mi despedida de él. Hoy solo me queda ya ir de vez en cuando al museo de Delicias donde se conserva una pequeña composición encabezada por la “Virgen de Aranzázu” y cuando no hay nadie dentro de sus coches,  subirme, sentarme en un asiento verde y recordar aquel viaje iniciático entre Tarancón y Cuenca… ¡en el Talgo II! 

Recuerdos del tren (XXIV): Algodor

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ALGODOR

En aquellos viajes de Santa Cruz a Toledo, recuerdo aquella típica frase de mi padre: “Bueno, ya estamos en Algodor”. Ello significaba que estábamos cerca de Toledo y que, sobre todo si llevábamos equipaje, había que irse preparando para bajar del tren. 

La estación de Algodor

Tengo algunos queridos recuerdos ferroviarios unidos a  Algodor. El más profundo es el de la visión del gran número de locomotoras de vapor que estaban a la espera del desguace en los primeros años sesenta en la playa de vías que había a la izquierda según se llegaba de Aranjuez. No exagero si digo que allí podía haber cincuenta o sesenta máquinas de todo tipo pero creo que predominando bastante las de tipo 030. Las veía desde la ventanilla deseando que el tren pasara más lentamente para poder contemplarlas con más detalle. Imposible, me quedaba con las ganas y esperaba que llegase algún día en que, ya con autonomía y con una cámara en mano, pudiera verlas y fotografiarlas a placer.

Una "1400" ya retirada en Algodor a finales de los años sesenta (autor desconocido/ a través de César Larriba) 

En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700.

Aquél día llegó pero doce o catorce años más tarde. En cuanto dispuse de coche y cámara fue mi primera exploración ferroviaria. Sin embargo cuando llegué a aquellas vías de la antigua reserva toda aquella gran exposición, aquel gran esplendor, aunque fuera triste esplendor, ya había desaparecido. Sólo quedaban junto a la placa giratoria y el depósito de agua, tras solitarias Mikados, rodeadas ya de hierba seca y de impresionantes cardos y con el aspecto de llevar ya bastante tiempo apagadas.

                                     Entre cardos y hierba seca…

No estaban ya las viejas vaporosas pero, en cualquier caso, era la primera vez que fotografiaba locomotoras y me sentía la persona más feliz del mundo moviéndome a mis anchas entre ellas y sacándolas desde todos los ángulos y perfiles. Pero debo reconocer que, junto a esa felicidad, sentía también mucha tristeza. Primero, por no haber podido fotografiar también a sus viejas hermanas que allí estuvieron tantos años y por las que pasé tantas veces a su lado. Pero, además por saber que estas queridas Mikados, de las que tantas veces había disfrutado en mis viajes y con las que tanto había ido aprendiendo sobre locomotoras, no volverían a echar humo nunca más. 

Las recuerdo bien, como no iba a hacerlo. Allí estaba la 141F-2325, una MACOSA de 1957 que pasó buena parte de su vida en los depósitos  de Girona y Salamanca hasta que en 1972 pasó destinada al Servicio Militar de Ferrocarriles en Campamento. Tras ella estaba la 141F-2334, una Maquinista de 1955 que estuvo asignada a los depósitos de Zaragoza y de Arroyo de Malpartida. Y al lado de ellas, la 141F-2243, otra  MACOSA, esta vez de 1954, que trabajó en León, Zaragoza y Ciudad Real.

Pero Algodor guarda más recuerdos, tales como la vista de mi primer TAF que debía ser un Madrid-Badajoz ya con la librea plata y azul, o la locomotora de un correo hacia Ciudad Real haciendo la aguada antes de empezar la fuerte rampa de Almonacid tras pasar por el puente metálico sobre el río Algodor. 

Hubo después algunos viajes con trenes especiales tales como el de la celebración del centenario de la línea Madrid-Ciudad Real con la Mikado 2111 cuando se descubrió en el edificio de la estación una pequeña placa conmemorativa y se rindió un cálido homenaje al querido Faustino García Linares. 

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Hubo también otros viajes a Toledo, en uno de los cuales también participó la MZA 1701, algún plaqueo de las Mikado del Tren de la Fresa y, por fin, un último viaje, ya mucho más reciente con la 440 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. 

En Algodor: 30 de noviembre de 2014 (Ángel Rivera)

En cualquier caso, desde que se cerró la línea a Ciudad Real y Badajoz y la de Aranjuez a Toledo, Algodor languideció, aunque de vez en cuando el paso de algún tren especial como el Al Andalus, algún traslado de material hacia los talleres de La Sagra o algún rodaje cinematográfico, la hacen salir de su letargo y su gran belleza arquitectónica, tan parecida a la de Toledo, vuelve a refulgir por unas horas. 

Mientras tanto sigue desempeñando su función  de almacenamiento de material total o provisionalmente retirado. Por allí han pasado desde vagones de mercancías de todo tipo hasta unidades 440 o electrotrenes, aunque a veces aparece prácticamente vacía. Incluso recuerdo los muchos meses, quizás algún año, que permaneció allí apartado el automotor ex Zaragoza 9121, ahora magníficamente restaurado por AREMAF. 

A veces vuelvo por la vieja y silenciosa estación y me digo a mí mismo “Bueno, ya estamos en Algodor”. Sí, está aquel hermoso edificio, están aquellas numerosas vías, está aquel paisaje, pero falta algo. Y junto a ese sentimiento de pérdida surge una especie de ligerísimo sonido en  el aire, casi como el vuelo grácil y ligero de una golondrina, que susurra y te dice algo así como “pero aquellas que tanto amábamos….esas no volverán”