Recuerdos del tren (XXXI): Despedida en Ciudad Real

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DESPEDIDA EN CIUDAD REAL

El 15 de mayo de 1975 se clausuró el depósito de tracción vapor de Ciudad Real, el último gran reducto de las “Mikado”. Aún con el avance imparable de las máquinas diésel, sus locomotoras fueron titulares del ómnibus Ciudad Real-Badajoz hasta esa fecha aunque según Josep Miquel hubo todavía algunas operaciones de traslado de locomotoras hasta el 23 de mayo.

 Me enteré de la noticia unos meses más tarde y en cuanto mis posibilidades me lo permitieron fui por allí para ver si todavía quedaba algo para fotografiar tras la decepción que me supuso la visita a Algodor. Así, el 15 de febrero del año siguiente tomé en Atocha a las ocho y cuarto el Ter Madrid-Ciudad Real-Badajoz y sobre las diez llegué a Ciudad Real esperando encontrar ya muy pocas locomotoras.

Pero mi sorpresa fue mayúscula. Aunque el ambiente general era de soledad y decrepitud, encontré “Mikados” por todas partes aunque en muy diferentes estados de conservación. Algunas de ellas mostraban un aparente orden de marcha aunque se veía que llevaban tiempo apagadas; a otras les faltaban ya algunas piezas o las placas de identificación, varias estaban sin ténder y otras estaban casi en pleno proceso de desguace, aunque el verdadero desguace de la mayoría de ellas tuvo lugar algún tiempo después en León. Por todos sitios predominaba el color amarillo de la herrumbre y los restos de fuel-oil empapaban el suelo. De vez en cuando, irónicamente, se oía el inconfundible sonido de algunas AlCo “2100” que ya se habían hecho cargo de todos los servicios.

Mikados apartadas en Ciudad Real (Ángel Rivera)

Como no quería perder detalle de todo aquello antes de su fin definitivo, fui apuntando por detrás de mi billete –que todavía conservo- los números y ubicaciones de todas las “Mikados” que veía. Según mis notas de aquel día allí estaban al menos las 2115, 2201, 2205, 2206,  2216, 2229, 2239, 2248, 2278, 2281, 2299, 2316, 2374 y 2410; es decir una máquina de la primera subserie, varias de la segunda y alguna de la tercera. 

(Ángel Rivera)

(Ángel Rivera)

Estuve bastante tiempo solo deambulando entre ellas pero sin atreverme a subir a ninguna de las cabinas. En un momento dado apareció por allí una persona muy sencilla y amable. Era un maquinista con residencia en Mérida y que, supongo que por motivos de trabajo, estaba ese día en Ciudad Real. Creo que había pasado o acababa de hacerlo a la tracción diésel. Me contó a su alegría por poder tener ahora un trabajo mucho más llevadero, pero a ello se unía la nostalgia por el recuerdo de la convivencia diaria junto a esos animales vivos que eran las locomotoras de vapor. José Pintado, que ese era su nombre, había manejado varias de las "Mikado" que allí estaban. Tuvo mucho gusto en enseñármelas despacio e incluso me subió a la cabina de una de ellas donde pude hacer varias fotos. Quiso que le fotografiara  en la cabina de la 2248, una de las que se encontraba en mejor estado, y me dio su dirección para enviársela a Mérida. Así lo hice, me lo agradeció y ya no volví a saber nada más de él. Nada menos que 43 años después de aquel encuentro, y gracias a aquella foto y a las redes sociales, pude entrar en contacto con su hija, y contarla dónde y cuándo había obtenido la foto de su padre –ella pensaba que había sido en el depósito de Atocha- e intercambiar algunos recuerdos. Fue una gran alegría para mí poder revivir aquel encuentro y darme cuenta la importancia que pueden tener algunos de ellos aunque puedan aparecer a primera vista como casuales o superficiales. En esa magnífica persona y maquinista que fue José Pintado, quedan representadas para mi tantas parejas, tantos ingenieros, tantos mecánicos, tantos encendedores que fueron realmente el alma y la vida que latía tras nuestras queridas vaporosas.

José Pintado en la cabina de la “Mikado” 2248. Un encuentro de un día y un amigo para siempre.

Volví a Madrid lleno de nostalgia. De niño y adolescente me había sentido fuerte y orgulloso junto al vapor y al humo de las “Mikado” en aquella estación de Santa Cruz. Consideraba como amigos a aquellos maquinistas y fogoneros que veía acodados en el lateral de sus cabinas. Aunque todavía habría algunos encuentros fugaces con motivo de trenes especiales, en el fondo ellas ya no estaban; eran tiempos de caminar solo. Con mi propio vapor y mi propio humo. 

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Más sobre las "Mikado":

Mikados por todas partes (I): https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxix.html

Mikados por todas partes (II):

https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxx-mikados.html

Mikados por todas partes (y III):

renesytiempos.blogspot.com/2024/06/las-tracciones-termica-y-electrica-en.html

Recuerdos del tren (XXX): Subiendo a la sierra

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SUBIENDO A  LA SIERRA

Una tarde de marzo de 1976 subí a Cercedilla ya que había oído que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado, desde su creación en el año 1923, "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama". Un tren que discurre entre la estación de Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que hasta la integración de FEVE en RENFE  había tenido la singularidad de ser el único de ancho métrico de la Red Nacional.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil que circulaba por esta línea. Al llegar a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada, con la intención de estudiarlo posteriormente.

 Ello ocurrió bastantes años después, cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren,  y sobre todo, con esa otra gran obra suya titulada "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama", pude identificar detalladamente todo lo que había fotografiado. 

Me di cuenta entonces de que mi visita de aquella tarde había llegado en un momento clave. Por una parte, las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103, renumeradas después en Renfe como 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. 

(Ángel Rivera)

Por otra, se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. 

(Ángel Rivera)

Entre ambas series, a mediados de los años sesenta, hubo un amago de utilizar algunos automotores eléctricos, los denominados en el argot ferroviario como “los navales”, que no habían llegado ni a estrenarse en el nonato Ferrocarril de La Loma. Sin embargo el proyecto se abandonó rápidamente a raíz de los serios problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea y que incluso llegaron a poner en peligro a algunas personalidades que la visitaban. Resultaba evidente que no eran en absoluto adecuadas a una línea de grandes pendientes y sujeta además a condiciones meteorológicas adversas durante buena parte del año. Por ello fueron rápidamente retiradas y solo quedó temporalmente alguna de ellas para hacer servicios entre la estación de Navacerrada y la de Cotos. 

Un "Naval" en Cercedilla en mayo de 1965 (Javier Aranguren)

...Y en el puerto de Cotos (autor desconocido/Maquetren)

En esas circunstancias, fueron las míticas y resistentes “suizas” las que siguieron manteniendo los servicios. Fue una suerte poder conocerlas y efectuar mi viaje en ellas porque la reforma que sufrieron no prolongó mucho sus vidas. Fueron dadas definitivamente de baja en 1982, cuando la nueva serie 442 estuvo completamente operativa. 

En cualquier caso, aquella tarde yo no tenía tantos datos y lo que quería era disfrutar de ellas y del recorrido. Antes de subirme las examiné un rato por fuera. No me disgustaba la librea roja con las puertas azules, pero no era de ningún modo tan elegante como aquella tan atractiva en azul y blanco que lucieron durante tantos años. 

Una unidad "suiza" en su estado original (autor desconocido/Maquetren) 

A continuación, cuando subí, me llamó la atención lo espartanas que eran. Decoradas en color crema, con los asientos tapizados en skay azul y con varias barras unidas al techo para las personas que viajaran de pie, no había en ellas la menor concesión al adorno o al lujo. 

Pude disfrutar a placer de todo el vehículo porque solo viajaba en él otra persona que se apeó en Navacerrada. Nos pusimos en marcha y me sorprendió el pequeño radio de las curvas que daba lugar a un agudo chirrido de las pestañas de las ruedas. La unidad ascendía con buen ánimo pasando por los apeaderos de la colonia de Camorritos y de Siete Picos, atravesando un paisaje cada vez más atractivo y sugerente en el que cada vez aparecían mas manchones de nieve. En la estación del puerto de Navacerrada estaban aparcadas la máquina quitanieves y una dresina de mantenimiento. No montó ningún viajero más y tras el pitido reglamentario del jefe de estación con su gorra y banderín rojo el tren emprendió el camino a Cotos llevándome a mí solo como viajero. En seguida entramos en un túnel que pasa bastantes metros por debajo del puerto de carretera y a la salida discurríamos por una ladera orientada al norte, ya en plenos pinares de Valsaín, en medio de un magnífico paisaje. 

Llegados a Cotos y dado que el tren que volvía a Cercedilla en unos minutos era el mismo en que yo venía, y que, además, era el último del día, le hice saber al maquinista mi intención de regresar con él. Cotos estaba ya con mucha nieve y solo di un corto paseo por el andén hasta que emprendimos el regreso en el que no hubo ninguna novedad. 

Cuando escribo estas líneas RENFE ya ha adjudicado la construcción de unos nuevos trenes de montaña para esta línea que sustituirán a las ahora ya veteranas 442. Quizás sea el momento de hacer un último viaje en ellas cuando los vehículos de la nueva serie empiecen a estacionarse en las vías de Cercedilla del mismo modo que comenzaron a hacer ellas en aquel marzo de 1976 para desplazar a aquellas irrecuperables  y admirables “suizas”.  

NOTA (febrero 2025): Los nuevos trenes están ya a la espera (creo que en La Sagra) a que finalice el reacondicionamiento de la línea. Por otra parte parece que se está llevando a cabo el desguace de algunas unidades de la serie 442

Los nuevos trenes a su salida de fábrica (autor desconocido)

Mas información: Trenes y tiempos: Subiendo a la sierra de Madrid en "el eléctrico"

Recuerdos del tren (XXIX): Yendo y viniendo a Almería

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YENDO Y VINIENDO A ALMERÍA

Cuando ingresé en el entonces Instituto Nacional de Meteorología, ahora AEMET, mi primer destino fue la oficina meteorológica del aeropuerto de Almería. Un destino en el que fui feliz, aprendí muchas cosas y me permitió conocer bien esa dura pero hermosa y atractiva línea férrea que une Linares con aquella ciudad.

A primeros de diciembre de 1974, tras conocer que ese era mi destino, debía desplazarme a Almería para realizar la toma de posesión, si bien podía incorporarme al trabajo unos días después. Decidí celebrarlo regalándome el viaje en tren que siempre había soñado: ida y vuelta en coche cama. Sabía que sería un poco de paliza porque haría dos noches de tren, pero la ilusión que me hacía compensaba cualquier incomodidad…que la hubo.

Era mi primer viaje en coche cama. En principio me sorprendió la diligencia con que me atendió el conductor (así se llamaban en la jerga de Wagon Lits a los encargados de cada coche) con su uniforme marrón impoluto y su gorra de estilo francés. La segunda sorpresa vino cuando me instaló en mi departamento individual y me llegó ese olor tan característico de aquellos coches-cama, mezcla de jabón “Magno” con otras “esencias” de difícil catalogación pero un olor en cualquier caso como el de la creosota de las traviesas, que cuando lo conoces, no lo olvidas e incluso engancha. Y revisando la cabina, llegó la tercera sorpresa: ¡el orinal para urgencias nocturnas, con descarga directa a la vía!

Pero me gustaba aquella parafernalia: la entrega del billete al “conductor” para que el revisor no te molestara, la petición para hacer la cama cuando lo considerases oportuno, la pregunta sobre a qué hora querías que te despertara…y todo ello encuadrado en una atención solícita pero en absoluto cargante.

Creo recordar que la hora prevista de llegada a Almería era sobre las nueve o nueve y media de la mañana, así que me debí despertar sobre las siete o siete y media para cumplir también con el protocolo de tomar el desayuno en cabina. Me fue servido por el solícito conductor y estaba compuesto de café con leche, mantequilla, mermelada, barra de pan y croissant. Cuando me lo trajo me comunicó que había habido una incidencia en la vía, que estábamos parados en Moreda y que probablemente llegaríamos a Almería con un par de horas de retraso. No me importó demasiado porque la gestión que tenía que hacer era muy rápida y me daba la oportunidad -dado los pocos viajeros que íbamos en el coche cama- de charlar de todo lo divino y humano con el citado “conductor” y de establecer con él una cierta amistad. 

Durante esa charla junto a una ventanilla del pasillo, y ya nuevamente en marcha hacia Almería, fue cuando contemplé por primera vez a una ALCo “1300” en cabeza de un tren de mineral. Probablemente habían sido también una pareja de 1300 las que habían arrastrado mi tren desde Linares, pero no había podido verlas directamente durante la larga noche. Me llamó la atención su estilo tan americano, su ruido y su humo… Tiempo después las conocería más de cerca. 

Una “1300” en la estación de Moreda (Ángel Rivera)

Llegado a Almería, hecha la toma de posesión y comido con mis nuevos compañeros, di un corto paseo por la ciudad y pronto me tuve que encaminar de nuevo a la estación. Allí me encontré de nuevo con el mismo coche-cama y con mi amigo el conductor. Tras una repetición del protocolo, aunque esta vez más reducido ya que ahora era un veterano, me acosté pronto. Debí dormir un rato pero a las dos o tres horas me despertó un acompasado aunque bronco ruido de motores. Eran los de la pareja de 1300 subiendo desde Moreda hasta los más de 1000 metros de la estación de Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya por Larva, Huesa y Los Propios hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y uno de los mejores recuerdos de los muchos que tuvo aquel viaje. ¡Qué bravas aquellas locomotoras!

Durante 1975 hice no menos de ocho o diez viajes de ida y vuelta entre Almería y Madrid en el TER. A veces me permitía el lujo de hacerlo en primera clase para gozar de sus comodísimos y míticos asientos. ¿Puede imaginarse mayor placer para un aficionado al tren y a la geografía que sentarse después de comer en uno de esos asientos junto a la ventanilla y disfrutar de toda la subida hasta La Calahorra por los valles de los ríos Andarax y Nacimiento, con la sierra de Filabres a la derecha y la Nevada a la izquierda?. Y, tras hacer las maniobras de acople en Moreda, ir subiendo por la zona de Sierra Mágina, viendo  a la derecha las del Pozo y Cazorla, para  luego bajar hacia el Guadalquivir y Linares?

Pues sí, había un placer aún mayor: hacerlo en el Talgo y lo descubrí años más tarde. Debió ser hacia 1980 cuando el Talgo III sustituyó en ese trayecto al TER y aunque ya no trabajaba en Almería volvía por allí con una cierta frecuencia. Qué imagen más bella las de las 2000T del talgo ascendiendo por las curvas de Larva y Huesa, dando lo mejor de sí mismas para arrastrar con cierta dificultad, pero siempre con elegancia, a la doble composición de Granada y Almería. ¡Qué gusto ver las rotaciones y maniobras de las locomotoras en Moreda y que buenas fotos de todo ello pude obtener…!

Maniobras de los talgos Granada-Madrid y Almería-Madrid en la estación de Moreda.

Hace no más de cinco o seis años sentí nostalgia de aquel recorrido y quise repetirlo. Era ya una rama del talgo pendular arrastrado por una 334 y llevando  solo la rama de Almería. Desde luego que disfruté…pero ya no era lo mismo. Faltaba encontrarse con la rusticidad pero tremenda bravura de las “1300”, faltaba la elegancia y sobriedad de las “vírgenes” del Talgo, faltaban aquellas “liturgias” de Moreda. Faltaban, en el fondo, los sueños…

Recuerdos del tren (XXVIII): Estudiando en Madrid: recuerdos y visitas

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ESTUDIANDO EN MADRID: PAISAJES Y VISITAS

Durante mis años de estudios universitarios en Madrid vivía en un colegio mayor en las cercanías de la Plaza de Castilla. Lo que más me gustaba de la rústica y compartida habitación era sus vistas sobre las vías de la, entonces todavía no finalizada, estación de Chamartín. 

Las únicas circulaciones que había entonces en aquellas instalaciones todavía solitarias y un punto inhóspitas eran las de las unidades “900” que iban y venían continuamente como lanzaderas entre las estaciones de Chamartín y Atocha. Las recuerdo perfectamente con su espartano diseño y su característica librea verde oscuro y plata. Las primeras de ellas empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967; un año después ya estaban entregadas las 32 unidades que componían la serie y muy pronto extendieron su radio de acción hacia el norte y noroeste de Madrid.

Una unidad 900 en Chamartín en 1970 (Justo Arenillas)

Como aquel paisaje ferroviario tan reiterativo no debía calmar mi afición, y a falta de Internet y revistas especializadas –Vía Libre acababa casi de nacer y todavía no la conocía-, me dediqué a realizar algunas visitas a organizaciones relacionadas con los trenes con el ánimo de encontrar información  interesante y, en el fondo, para sentirme unido de algún modo al mundo ferroviario.

Una de aquellas visitas fue al Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE, el llamado GIRE, que estaba situado entonces en la plaza madrileña de los Sagrados Corazones. No sé qué es lo que se me ocurrió pedir pero lo cierto es que me obsequiaron con una colección casi completa de la revista “Trenes”. Esta revista creo que fue fundada en los años treinta del siglo XX por las compañías Norte y MZA y fue continuada por RENFE hasta 1958. Era una publicación con una edición muy cuidada y con muy buenos colaboradores tanto literarios como gráficos, pero más orientada a la divulgación turística, histórica y paisajística que al mundo ferroviario. El paquete que me dieron iba atado con una cuerda, pesaba no menos de siete u ocho kilos y tenía un penetrante olor a humedad, lo que me hacía pensar que provenía de una limpieza de fondos del almacén del GIRE. Aún así me pareció un regalo magnífico que agradecí mucho pero que supongo que me obligó a tomar un taxi para volver al colegio mayor.  Luego, durante muchos años, la colección permaneció en el sótano de mi casa hasta que decidí desprenderme de ella con muchas dudas pero tras comprobar repetidamente que no me ofrecía información ferroviaria especializada y que sus contenidos, aunque de calidad, habían quedado ya muy desfasados. 

Otra visita que se me ocurrió hacer fue a la sede Patentes Talgo que entonces se encontraba en la calle de Montalbán, detrás de la plaza de Cibeles. Supongo que también fui a pedir información pero sucedió una cosa curiosa que todavía me despista un poco. Sé que me recibió un ingeniero muy amable y durante muchos años recordé como la cosa más normal del mundo que se llamaba Ángel Torán. Hace relativamente poco tiempo, al meterme más a fondo en la historia de Talgo, descubrí que Ángel Torán había sido uno de sus grandes ingenieros y en buena medida creador del Talgo III introduciendo en él una serie de innovaciones que corregían los problemas de concepción del Talgo II y lo mejoraban profundamente. Ante ello no he dejado de preguntarme si realmente tuve el honor de ser recibido por él o si, por algún extraño vericueto mental, he asociado su nombre a aquella visita. 

Y aunque no era consciente entonces de ello, pude conocer, y además en su casa, a otro gran protagonista de nuestra historia ferroviaria: Juan Bautista Cabrera. Cabrera fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y verdadero artífice de la Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril de España. Impenitente y excelente fotógrafo de trenes, su colección de imágenes custodiadas ahora por el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, y de la que hago frecuentemente uso en mi blog, tiene un valor histórico y ferroviario incalculable. 

Pero Juan B. Cabrera -como siempre se le ha conocido- era editor del “Horario Guía de Ferrocarriles”, publicación creo que mensual y bien conocida por mí dado que, sin exagerar, podía disfrutar de su lectura tanto o más que de una buena novela policiaca. 

No sé de qué modo me enteré que Cabrera liquidaba ejemplares de antiguas guías ferroviarias y ni corto ni perezoso le solicité dentro de las posibilidades que ofrecía, y de mis recursos, una de 1939, otra de 1945 y una tercera de 1954. Me contestó afirmativamente con el presupuesto y me indicó que debía ir a recogerlas a una dirección, que intuí que era su domicilio, en una calle muy cercana a la de Génova. Me las entregó en la que debía ser la puerta de su propia casa y lo que no he logrado nunca recordar es si tuve algún tipo de conversación con él más allá de la pura transacción. 

Si en aquel momento hubiera sabido quién era desde luego que hubiera intentado estrechar de algún modo mi relación con él y con su mundo. De todos modos, si bien lo miro, de alguna forma eso lo he logrado muchos años después a través de sus fotografías.  Cuanto le agradezco, aunque sea póstumamente, su gran trabajo.

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Las unidades "novecientas" en el blog Trenes y tiempos