Recuerdos del tren (XLIV): Con la "Confe"

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CON LA “CONFE”

De aquella serie de diez locomotoras tipo 242 “Confederación”, unas verdaderas "puras sangres" construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima entre 1955 y 1957 que constituyeron la serie europea de mayor potencia, y también una de las más elegantes, sólo nos queda una: la 242F-2009, conocida por muchos aficionados como La Confe. 

Con sus grandes ruedas de 1,90 m y dotadas con casi 4000 caballos de potencia, fueron diseñadas básicamente para llevar los expresos y rápidos por las llanuras de la vieja Castilla y por el Valle del Ebro. Cumplieron a la perfección su cometido pero fueron relegadas, no muchos años después, al remolque de trenes de mercancías al ser desplazadas por las nuevas locomotoras eléctricas. Su retirada definitiva, tan temprana, tuvo lugar hacia 1974, cuando no habían llegado a cumplir los veinte años de vida.

Aunque no tuve ocasión de verlas y de fotografiarlas durante sus servicios, y bien que lo siento, me encontré por primera vez con la última superviviente, la 242F-2009, y tal como comenté en un capítulo anterior, muy a principios de los ochenta en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Años después, en 1988, fue reparada y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid y retornó al Museo donde volví a encontrarme con ella. 

El impresionante perfil delantero de la “Confe”

Luego, en 2005, fue nuevamente puesta a punto en los prestigiosos talleres de la ARMF de Lleida y de nuevo salió otra vez triunfante a la vía. Fue entonces cuando ya la pude ver en directo, plena de potencia y profundamente elegante, en una exhibición de vapor en una jornada de puertas abiertas del Museo de Delicias. Me impresionó profundamente y reconocí en ella la obra final, la culminación de la brillante epopeya ferroviaria desarrollada por  La Maquinista Terrestre y Marítima a través de toda su familia de grandes locomotoras: las 1400, 1600, 1700, 1800 y 2700. 

Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos de que la Confe se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diésel 2180. Por suerte pude estar presente para verla entrar en Aranjuez y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla aparecer por la curva que de entrada a la estación y admirarla al pasar por delante. Aunque de muy mala calidad por las pocas prestaciones del móvil que tenía en aquel momento, puede sacar un pequeño vídeo –creo que uno de los muy pocos que se sacaron de aquella entrada triunfal-  y en el que, casi más que la imagen merece la pena escuchar el sonido que recoge perfectamente sus impresionantes e inolvidables pitidos.

En Aranjuez, en cabeza del Tren de la Fresa

Después de aquel día y del triste retorno al Museo, el silencio se ha hecho sobre ella ya durante muchos años y pocas personas apuestan por una nueva recuperación funcional. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando se especule con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción, y confieso que cuando voy por el Museo, y nadie me ve, todavía acaricio suavemente su bancada y recuerdo el respeto, el cariño y la admiración que siempre han expresado los que trabajaron con ella y con sus hermanas de serie. Así, un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo". 

Y tampoco me resisto a transcribir este comentario de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien, tal como aparece en el libro “Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios” de Martínez Garrapucho: 

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio…    

Yo todavía confío en su resurrección porque me resisto a creer que se pueda hurtar a las generaciones venideras la experiencia de contemplar y sentir a una locomotora de vapor que fue el culmen de la ingeniería ferroviaria española y hasta cierto punto, también europea.

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Leído esto en mayo de 2025 la confianza va disminuyendo drásticamente...aunque no perdida del todo...

                                             

Hablando de trenes.- Recuerdos del tren (XLIII): Descubriendo el AVE

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DESCUBRIENDO EL AVE

Desde finales de los ochenta seguí con mucho interés el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que trataba de solucionar la permanente congestión del paso de Despeñaperros mediante una nueva vía, que desde Ciudad Real y Puertollano, y atravesando el valle de Alcudia y Sierra Morena, saliera al valle del Guadalquivir cerca de Córdoba. 

Aunque en su origen no era una línea proyectada como de alta velocidad, un cúmulo de circunstancias, entre ellas la de la celebración de la Expo de Sevilla, la hicieron evolucionar hasta convertirse en la primera línea de alta velocidad española. Tuvieron que tomarse en tiempo récord decisiones fundamentales sobre el ancho de vía y las locomotoras y trenes que habían de circular por ella, decisiones que, algunas de ellas, hoy todavía son objeto de debate.

Mi interés era tanto de carácter ferroviario como geográfico. Junto con la curiosidad por conocer en la práctica el sistema de alta velocidad y los nuevos trenes, sentía la atracción por recorrer espacios geográficos casi desconocidos para mí. Así, estuve muy al tanto de la llegada de las primeras locomotoras de la serie 252 que se harían cargo tiempo después de la tracción de los Talgos 200 y las fotografié en cuanto pude. En cualquier caso el plato fuerte era descubrir los trenes fabricados por la factoría Alsthom que integrarían la serie 100 de RENFE, la primera de alta velocidad de la Red. Su visión no me defraudó pero me di cuenta en seguida que los viajes en ellos iban a ser una experiencia muy distinta a lo que hasta ahora conocía. 

No obstante –me dije- un tren siempre es un tren y en cuanto pude, muy poco después de su inauguración en abril de 1992, me dispuse a “probar” el AVE. Saqué un billete de ida y vuelta de Madrid a Córdoba y me preparé para mi primera experiencia en alta velocidad. 

El interior del tren me pareció correcto y funcional y me agradó mucho la organización y el cumplimiento a rajatabla de los horarios, pero mi máximo disfrute fue el paisajístico. Prácticamente no me despegué de la ventanilla viendo pasar, todavía a no mucha velocidad, el entorno ferroviario de Atocha para, tras ir acelerando con rapidez, llegar en seguida a la comarca de La Sagra, dejar a la derecha los talleres del mismo nombre, y luego a la izquierda la estación de Algodor, que tantos recuerdos ferroviarios ha tenido siempre para mí. Inmediatamente atravesábamos el Tajo por un viaducto para enfilar la rampa de Almonacid que sube hasta la estructura granítica de la meseta que se extiende desde el valle del Tajo hasta los Montes de Toledo. 

Mientras ya contemplaba a lo lejos el castillo moracho de Peñas Negras, me di cuenta de algo que no me gustaba: la dificultad para obtener fotografías. Aunque la sensación de velocidad era menor de lo que yo había imaginado, la verdad es que era muy difícil sacarlas, y más aún con el tinte de las ventanillas que las hace comportarse casi como un espejo, más aún si la iluminación interior va encendida. Es algo que ya descubrí con horror en los “camellos” y que desde entonces me ha fastidiado muchas fotos desde el tren.

En fin, volvamos a la ventanilla. Tras pasar por una primera trinchera la sierra de Los Yébenes y recorrer a toda velocidad la hermosa raña del mismo nombre, atravesabámos la sierra de Las Guadalerzas por la zona de la Boca del Congosto, apareciendo de inmediato a la izquierda el pequeño castillo de Las Guadalerzas, antiguo vigilante de ese paso. Casi sin solución de continuidad se veía a la derecha y a cierta distancia la antigua estación de El Emperador y dejando atrás la sierra de la Calderina y el río Jabalón entrábamos  en Ciudad Real. 

El camino por Ciudad Real y Puertollano hasta Brazatortas me resultaba de poco interés, quizás por mi creciente impaciencia por entrar en la parte nueva del recorrido. Inmediatamente después de pasar esa última estación, la vía giró contundentemente hacia el sur y tras atravesar una pequeña alineación montañosa entrábamos de lleno en el Valle de Alcudia… ¡cuántos recuerdos de la antigua Mesta y sus ganados trashumantes, cuántas referencias cervantinas me venían cuando pasábamos cerca de la Venta de la Inés en el antiguo Camino Real hacia Andalucía…! No habían pasado más de seis o siete minutos cuando dejábamos atrás el Valle de Alcudia que habíamos cruzado de norte a sur y, tras atravesar la sierra de la Solana de Alcudia por unos túneles, llegábamos a la agreste zona de La Garganta con sus recuerdos, algunos todavía visibles –túneles, viaducto- del antiguo y largo ferrocarril de vía estrecha que conectaba Puertollano con Peñarroya y Fuente del Arco. 

Aquí empezaba el agreste y tremendamente atractivo paisaje de Sierra Morena con sus dehesas y su gran riqueza faunística. Pronto apareció el paisaje típico de Los Pedroches y atravesando algunos túneles descendíamos rápidamente por un paisaje ondulado, salpicado de casas de labor, hacia el Guadalquivir. En seguida vislumbrábamos la vía del ferrocarril convencional y junto a ella llegamos a Córdoba… sin que casi me diera cuenta que el viaje de ida ha llegado a su fin…y había ya que prepararse para disfrutar también del de vuelta. 

Quizás le extrañe al lector que me haya detenido tanto en la descripción del paisaje y lo poco que me he referido a mis impresiones del tren. Me maravilló la rapidez, la organización, la atención al viajero y la visión global geográfica que un viaje así ofrece a los que somos muy geógrafos…pero me faltaba el paso por las estaciones, la subida y bajada de viajeros, los jefes de estación….y tantas cosas de la liturgia ferroviaria que hacían de cada viaje casi una aventura…Y me preocupaba también –y lo sigue haciendo- que un medio de comunicación de estas características contribuyese, como así desgraciadamente ha sido, a robar protagonismo e inversiones al ferrocarril convencional, a lo que debería ser un gran elemento dinamizador de lo que ahora se llama la España vaciada.

Unos meses después volví al AVE para acompañar a mi padre y a mi hermana a visitar la Expo. 

La rama 03 de la serie 100 en la estación provisional de la EXPO (autor desconocido)

Mi padre, ya bastante mayor, había seguido todos estos temas con mucho interés y quería probar el nuevo tren. A la vuelta de un calurosísimo día en Sevilla, le pregunté su impresión sobre el tren y me contestó con  una expresión mezcla de estupor y un punto de desencanto: “Yo creía que la velocidad se iba a notar más”. No me lo dijo, pero al igual que me comentaba cuando viajábamos por autopistas y no pasábamos por ninguna población, creo que pensaba que esos viajes no eran “sus” viajes, que algo faltaba. Éramos dos.

Recuerdos del tren (XLII): A Cuenca en cabina

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A CUENCA EN CABINA

En el capítulo anterior recordaba como en mayo de 1989 se puso en marcha un servicio Regional Exprés entre Cuenca y Toledo, denominado “Río Riánsares” servido por trenes TER. Naturalmente no podía dejar pasar la ocasión para recorrer una vez más ese trayecto que había hecho tantas veces por mi “línea materna” y, además, hacerlo en uno de mis trenes favoritos. De este modo, debió ser en el verano de 1991 cuando decidí hacer un viaje rápido de ida y vuelta en el “Riánsares”, aunque ello me obligaba a hacer noche en Cuenca. 

Pero, ¿y si intentaba, y conseguía, hacer parte del recorrido, sobre todo el trayecto entre Ocaña, Santa Cruz y Tarancón, en cabina? La posibilidad me atraía tanto que, ni corto ni perezoso, me dirigí por escrito a no sé que departamento de RENFE solicitando autorización para ello. Tuve suerte y me la concedieron, así que ahora tocaba aprovechar a fondo la oportunidad. 

El día del viaje llegué pronto a la estación de Toledo. El TER salía algo después de la una de la tarde pero yo ya andaba por allí sobre las doce y media contemplando al 9742 y absolutamente feliz de poder disfrutar de él casi solo para mí ya que con ese horario –una vez más los extraños horarios- muy pocos viajeros lo utilizaban. Compré mi billete en cuanto abrieron la taquilla y quedé a la espera de que llegara el revisor para enseñarle la autorización de que disponía. No hubo por su parte ninguna pega y en seguida me presentó al maquinista, que tampoco puso reparo alguno. Eso sí, quedamos que iría con él una vez hecho el cambio de cabina en la estación de Aranjuez. 

Una vez allí me dirigí  a la pequeña cabina, la del remolque, que era la que tocaba para ir hacia Cuenca.  En ella fui amablemente recibido por el maquinista, una persona joven que creo que se sintió feliz al tener compañía. Emprendimos la subida de la cuesta de Ontígola y recordé los apuros que alguna 1700 sufrió por allí en los años sesenta aunque en honor a la verdad he de reconocer que el TER tampoco subía muy alegre. Tras la parada de Ocaña, pedí permiso para continuar al menos hasta Santa Cruz; no hubo ningún problema y el maquinista me vino a decir que podía permanecer en cabina todo el tiempo que quisiera. Pasamos las paradas de Tarancón y Huete y creo recordar que fue en Castillejo del Romeral donde paramos para hacer un cruce y aproveché para hacerme una foto junto a “mi ter”.

                     Esperando un cruce en Castillejo del Romeral

Llegamos a Cuenca a media tarde, me despedí de mi ya amigo maquinista; me dijo que iba a hablar con el compañero que haría el viaje de vuelta al día siguiente por la mañana y le comentaría mi presencia. Intercambiamos direcciones y teléfonos pero la verdad es que nunca más volvimos a conectar.

Tras dar una vuelta por la ciudad me fui al hotel, cené y me acosté temprano. Tendría que levantarme sobre las cinco porque el TER salía de nuevo para Toledo hacia las seis de la mañana. Era todavía de noche cuando, más dormido que despierto, llegué a la estación y allí estaba de nuevo el 9742 con sus motores en marcha y las luces encendidas.

           Madrugada en la estación de Cuenca

 Antes de subir di una vuelta por los andenes desiertos recordando las salidas a esa misma hora, muchos años antes, del semidirecto Cuenca-Madrid, mi tantas veces recordado “tren de las nueve” de Santa Cruz, y que yo siempre imaginaba –lo que son los mitos- saliendo de Cuenca en la madrugada entre grandes heladas y nevadas.

Pero aquella madrugada del verano de 1991 la temperatura era muy agradable como muy agradable fue también la acogida del nuevo maquinista, más veterano y dicharachero que su compañero del día anterior. Ahora íbamos en la ya más amplia cabina del coche motor y me senté a un lado tratando de molestar lo menos posible. La amanecida llegó cuando enfilábamos la subida hacia el túnel de Sotoca que pasa bajo los altos de Cabrejas; un túnel que no llega al kilómetro de longitud, el único entre Aranjuez y Cuenca, pero que a mí me daba miedo de chaval cuando pasábamos por él. ¡Nunca pude imaginar que lo acabaría recorriendo en menos de dos minutos y nada menos que cómodamente sentado en la cabina de un TER!

Fue un recorrido muy hermoso pasando por Santa Cruz y todos mis territorios infantiles muy de mañana, con un cielo completamente despejado y luminoso. Una vez en Aranjuez abandoné la cabina y dormité un poco hasta la llegada a Toledo. Una vez allí me despedí muy agradecido de mi segundo maquinista y también lo hice –a mi estilo y sin que  me viera nadie- del 9742.  Luego caminé despacio y feliz hacia casa con la vista ante mí de una radiante, vieja, e imperial ciudad.

El 9742 fue dado de baja en enero de 1993, año y medio después de este viaje, y desguazado en 1996.

Recuerdos del tren (XLI): Trenes como ríos

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TRENES COMO RÍOS

En la última mitad del siglo XIX fue bastante normal entre las compañías ferroviarias el “bautizo” de sus locomotoras de vapor, bien con nombres de personajes significativos de la política o de la empresa o bien de accidentes geográficos –poblaciones, montañas o ríos- ligados en mayor o menor medida a las zonas por donde esos vehículos circulaban. A veces, como en el caso de MZA y de Norte, las series de locomotoras eran tan numerosas que no se podía guardar esa relación tan directa y la lista de esos nombres era un verdadero recorrido por la geografía de gran parte de la Península. 

A lo largo del siglo XX esa costumbre se fue perdiendo y sólo la conservó hasta hace muy pocos años la compañía Talgo manteniendo las advocaciones marianas en el frontal de todas sus locomotoras. En cualquier caso no cabe olvidar que durante algunos años, en plena potenciación de los servicios regionales, los automotores de la serie 594 también recibieron algunas denominaciones ligadas a la región a la que en principio habían sido destinados, algo que ya no tuvo sentido cuando estos trenes pasaron a circular por otras zonas. 

Sin embargo, a medida que desaparecían los “bautizos” de vehículos concretos, iban creciendo los de los trenes de media o larga distancia, algo que se generalizó fundamentalmente a partir de mediados de los años ochenta. Aparecieron así trenes “sierras” como “Sierra Gorbea”, “Sierra Ministra” o “Sierra del Madero”, pero sobre todo predominaron los “ríos” llegando probablemente a alcanzarse en conjunto no menos de veinte denominaciones. Cada uno de estos trenes –o servicios- tienen su pequeña o gran historia pero de todos ellos voy a fijarme, por su singularidad y porque los conocí muy directamente, en aquellos que durante unos años unieron Toledo con Madrid y distintas capitales castellanas. 

Fue en mayo de 1988 cuando se instauró un servicio Cuenca-Toledo-Cuenca, servido por un TER, que recibió la denominación de “Río Riánsares”. La elección de este nombre tan poco conocido respondía a que este río tiene la singularidad de nacer en la sierra de Altomira, en la provincia de Cuenca, y desembocar en la laguna de Taray, ya en la de Toledo. 

El TER 9712 en la estación de Toledo dispuesto a salir para Cuenca asegurando el servicio “Río Riánsares”.

Además, en esa misma ocasión, también se introdujo otro servicio exprés con Madrid servido a su vez por un electrotren de la serie 432, que empezaban a abandonar los servicios de larga distancia.  La verdad es que resultaba impactante y extraño ver este material en la estación toledana donde los únicos trenes que llegaban allí durante muchos años habían sido los ferrobuses y las unidades eléctricas 600 y 440.

Dos electrotrenes con librea original en la estación de Toledo

 Pero la sorpresa iba a crecer aún más ya que, un año después, en 1989, y bajo la denominación “Regional Exprés” y ahora con un mayor número de electrotrenes 432 disponibles, se establecieron unos curiosos servicios transversales que unían Toledo con diversas capitales de Castilla y León. En el fondo eran servicios de media distancia desde  Madrid que se originaban y continuaban hasta Toledo, aumentando así  la calidad de un servicio muy usado por gran cantidad de turistas. Y, de nuevo los ríos volvieron s ser protagonistas. Así la relación con Ávila la cubría el tren “Río Adaja” mientras que el “Río Eresma” lo hacía con Segovia. El “Río Arlanzón” llegaba hasta Burgos y el “Río Bernesga” alcanzaba León y Ponferrada. Por otra parte, el primitivo servicio con Madrid se prolongó hasta Zaragoza bajo la denominación de “Río Tajo”. 

En 1990 los dieciocho electrotrenes que quedaban en activo de los veinte iniciales se modernizaron en los Talleres Generales de Valladolid. Fueron objeto de varias modificaciones pero lo más llamativo fue el radical cambio de librea: el rojo se perdió por completo y mientras los laterales quedaban en blanco y azul, los testeros pasaron a gris y amarillo. De nuevo la estación de Toledo aparecía desconocida con la presencia de estos colores que se mezclaba con el rojo “rojo” de los todavía no modernizados y el azul profundo del TER.

Poco a poco estos curiosos servicios se fueron suprimiendo y ya en 1995 todos los servicios con Madrid se realizaban con unidades 440. Y también, poco a poco, las 440 “originales” fueron dejando paso a las “renovadas” 470.  De este modo. en el año 2000 todos los servicios con Madrid se realizaban ya con ellas y bajo la denominación  otra vez de “Regional Exprés”.

Se fueron los colores, se fueron los “ríos”, y también lo hicieron los 432 que pintados de blanco y naranja pasaron a ocuparse de otros servicios lejanos…Y volvió la monotonía a la estación toledana. Años después, la alta velocidad llegó pero con la sempiterna presencia de los trenes 104, tan eficaces pero también tan anodinos. Sólo la rompió durante unos meses la presencia de algunos trenes de la serie 100 asumiendo un servicio de alta velocidad entre Toledo y Albacete que no pudo ser. Quizás es que no hay “ríos” entre ellas.