Clamando -una vez más- por el ferrocarril convencional

Ayer, 23 de febrero, se llevaron a cabo dos manifestaciones, una en Valencia y otra en Cuenca denunciando el estado de la línea férrea convencional Madrid-Cuenca-Valencia y reivindicando su valor social para las comarcas que recorre. 

Desde hace varios años, y más aún desde que se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, los rumores sobre su cierre total, o al menos de algunos de sus tramos, aparece periódicamente coincidiendo -supongo- con la evaluación anual de RENFE/ADIF sobre la situación y rendimiento de las líneas secundarias. Una línea por la que llegaron a circular trenes Talgo, TER y expresos y que luego quedó reducida a servicios regionales con horarios poco adecuados y con tiempos de recorrido casi decimonónicos, debidos al deficiente estado de la vía en muchas zonas. Es algo de lo que doy fe por varias experiencias directas y me pregunto como los sufridos "camellos 592" o "supermanes" siguen aguantando tales zarandeos.

La línea a su paso por Santa Cruz de la Zarza (foto: Ángel Rivera)

Si dividimos la línea en tres tramos, creo que el primero de ellos, entre Aranjuez y Cuenca, no debería estar muy en entredicho porque, aunque los horarios y tiempos no son los mejores, tiene un número de usuarios aceptable y, en general, las estaciones no están muy alejadas de los pueblos por donde discurre. En cualquier caso, ya ha habido diversas manifestaciones en la zona, porque la preocupación está presente.

Un "superMAN" en la estación de Cuenca. El tren habitual de esta línea (foto: Ángel Rivera)

El segundo tramo entre Cuenca y Camporrobles es el más problemático. Inaugurado en 1947, en una época en que se consideraba prioritario la implantación de los llamados ferrocarriles "directos", consta de unos espectaculares viaductos tales como el "Torres Quevedo" y unas estaciones con un atractivo estilo arquitectónico. 

Este es el estilo arquitectónico de las estaciones entre Cuenca y Utiel (foto: Ángel Rivera)

El torreón de la estación de Enguídanos (foto: Ángel Rivera)

El viaducto "Torres Quevedo" en un marco natural realmente atractivo (foto: Ángel Rivera)

Es verdad que se trata de una zona no muy poblada y que algunas estaciones se encuentran a bastante distancia de la población correspondiente. Y es verdad también que el gran número de curvas no permite desarrollar grandes velocidades. Sin embargo, la riqueza natural, paisajística, histórica y de arqueología industrial de la zona podría dar mucho de sí de cara a actividades turísticas, culturales y formativas. Para ello, un servicio de ferrocarril sencillo y adecuado sería de importancia fundamental. Y por no hablar del importante servicio social a las poblaciones de la zona, sobre todo en el tiempo invernal de fríos y nieves con problemas para circular por las carreteras. Es verdad que habría que actuar bastante sobre la infraestructura (nada comparado con otras obras ferroviarias faraónicas) y llevar a cabo un mantenimiento adecuado. Pero ¿sería tan difícil un acuerdo entre RENFE, ADIF, la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y la Diputación de Cuenca para lograr algo así?

El tercer tramo entre Camporrobles y Valencia tiene una problemática distinta. Desde hace tiempo existe una reivindicación de que el servicio de cercanías Valencia-Utiel llegue hasta Camporrobles, así como que se mejore en general ese servicio de cercanías procediendo incluso a su electrificación. Es esta una continuada petición de los municipios de las comarcas de Requena-Utiel y de la Hoya de Buñol, que ven aumentar el riesgo de despoblamiento y que estiman que una mejora sustancial en el servicio ferroviario detendría o al menos paliaría el problema. Es verdad que túneles y viaductos requerirían inversión y mantenimiento, pero el servicio social prestado sería muy importante. 

Estación de Utiel (foto: Fernando Rodriguez)

Por otra parte, quién sabe si actuando seriamente sobre la línea podría llegar también a resultar atractiva para trenes mercantes de RENFE o de otras compañías que podrían unir, por ejemplo, el puerto de Valencia con el puerto seco de Coslada. 

Las reivindicaciones de estas zonas no son un capricho ni un canto a la nostalgia. Es la voz de la protesta y el dolor ante el abandono de las zonas rurales y de la vertebración sostenible del país en contraste con las inversiones masivas, en muchos casos creo que desproporcionadas, en grandes líneas de alta velocidad. Es la misma voz de las comarcas madrileñas y burgalesas que claman por la reapertura y modernización del directo Madrid-Burgos. Es la misma voz de leoneses, palentinos, asturianos y cántabros al ver el declive acelerado de sus líneas de vía estrecha. Y es la misma voz, ya quebrada y antigua, pero todavía viva de los "rutaplatenses" o de los salmantinos, que siguen clamando por su ruta tan costosa de construir y ya tan desaprovechada hacia La Fregeneda y Barca dÁlva. 

Cuando uno decide escribir sobre este tema tiene que vencer un gran desánimo porque sabe que esta visión y reivindicación no forma parte del pensamiento ni de las prioridades los tiempos actuales, plenos de rendimientos económicos,"cortoplacismos" y de velocidades a mi juicio innecesarias. Que es un clamar en el desierto. Y que volverá el silencio, o las soluciones drásticas, porque es una cuestión que, desgraciadamente, no parece preocupar a los políticos actuales, ni de un signo político ni, tampoco mucho, de otro. Pero, aunque sea así, hay que seguir hablando y clamando porque "el desierto" tiene que acabar despertando ante la justicia y la solidaridad. O quizás ante la necesidad. 

Talgo Avril y Talgo II: ¿Por qué no a la vez?

Hace algo mas de un año y coincidiendo con la presentación del Talgo Avril, me refería en una entrada de este mismo blog al interés intrínseco y al alto impacto mediático y social que supondría que la empresa Talgo acometiera, en sintonía con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la puesta en operatividad de una composición del Talgo II y la presentara, dentro de un par de años, junto a su mayor consecución tecnológica: el Avril, ya operativo.

Naturalmente, aquella entrada no tuvo ninguna respuesta, pero ello no es óbice para que ahora que la empresa ya se ha asegurado el llamado "megacontrato" de RENFE, me permita volver a insistir en la importancia de una acción de este tipo. Para empezar, se recuperaría funcionalmente uno de los principales "buques insignia" de nuestra historia ferroviaria. Al mismo tiempo, constituiría un homenaje a los ingenieros y operarios de todo tipo que lo desarrollaron, así como a  los directivos y empresarios que creyeron y apostaron por él y por unas ideas que, en parte todavía perduran, y que permitieron otros desarrollos tecnológicos. Y, por si fuera poco, se abrirían las puertas del recuerdo para varias generaciones  de españoles y las de un territorio desconocido y apasionante para otras generaciones más jóvenes. 

Supongo que, aunque en el caso de esta idea fuera tomada en consideración, surgirían pegas e inconvenientes de todo tipo. Pero, en principio el material existe: ahí sigue la locomotora "Virgen de Aránzazu" en el Museo del Ferrocarril de Madrid y la Virgen de Begoña" en  el de Vilanova. Y supongo que entre los coches todavía existentes en ambos museos y los que deben seguir existiendo en la factoría de Rivabellosa, se podría obtener una composición decente. Por supuesto, no se me oculta que el coste económico pueda ser relativamente elevado, pero creo que una empresa como Talgo podría asumirlo perfectamente, y más en el escenario actual en el que tantas puertas se le abren.

Me imagino que otro inconveniente que podría surgir es el del posterior mantenimiento del tren, tanto desde el punto de vista técnico como económico. Es la dificultad que suele aparecer cuando se habla de restaurar y de poner en operación determinado material histórico y desde luego,  es un reto importante. Mi opinión es que el problema de fondo no es ese, sino la falta de cultura que ha llevado con frecuencia a considerar material ferroviario verdaderamente histórico como pura chatarra, a desguazar lo antes posible. 

Por muchas razones, incluso por el propio bien del país, ya es hora que cambie esa visión tan miope y se corrija esa desafección hacia nuestra historia. Ahora que se han producido cambios en los Ministerios de Fomento y de Cultura, creo que sería el momento adecuado para un replanteamiento profundo de esta cuestión ¿Alguien se lo querría presentar a los correspondientes ministros? 

Pero, de momento, y ya sería un paso adelante muy significativo, lo importante sería una decisión de la empresa Talgo hacia esa recuperación del "Segundo". ¿Realmente es tan difícil hacerlo?

Si se quiere conocer un poco más al Talgo II, puede consultarse esta y esta otra entrada de mi blog Trenes y Tiempos.

Nieve, vapor...Feliz Navidad

Quienes me conocen saben de mi doble pasión por la meteorología y por los trenes y, sobre todo, por la conservación de nuestro patrimonio histórico ferroviario. Por eso, hoy quiero utilizar una imagen y un texto común en mis dos blogs como felicitación de Navidad y para expresar mis deseos para el nuevo año a todos mis amigos y seguidores.

                     

En este delicioso cuadro de Monet se refleja una imagen común a esas pasiones: nada menos que un tren conducido por una locomotora de vapor en un paisaje nevado. ¡Qué no daríamos muchos de nosotros por ver la nieve en esta Navidad y disfrutar la sensación de una vieja vaporosa a pleno rendimiento. ¿Quizás en Venta de Baños con su tren de los Reyes Magos conducido por su cuidada vaporosa?

Y para el próximo año: ¿No nos gustaría un retorno a esa normalidad atmosférica -que quizás cada vez ya sea menos normal- con su invierno frío, y a veces blanco, a su verano cálido, pero no agobiante, y una primavera y otoño que sean realmente estaciones de transición? ¿Y no nos haría felices a los aficionados ferroviarios encontrarnos con un plan integral y sensato de recuperación, conservación y puesta en valor del poco patrimonio histórico que nos queda?

Se trata de sensibilidad y de cultura, para cuidar el patrimonio natural y para cuidar el patrimonio humano. Esperemos que un gobierno nuevo, o al menos renovado, actúe en esa línea. Y que cada uno de nosotros nos dejemos llevar por los dictados del corazón y hagamos lo que entendamos que es mejor para todo ello.

FELIZ Y TRANQUILA NAVIDAD

QUE 2016 SEA UN AÑO DONDE PREDOMINE EL ENTENDIMIENTO, LA SENSIBILIDAD Y LA CULTURA

¿Qué pasa con el proyecto del tren de la Sierra norte?

En mi entrada del 22 de marzo de este año me refería a la llegada del TER 9710 a las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Delicias, todo flamante, procedente de su excelente reparación y acondicionamiento en la ARMF leridana. Todavía quedaba alguna esperanza de que en el verano pudiera hacerse realidad el proyecto del tren turístico de la Sierra norte de Madrid, organizado por la fundación GALSINMA con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE).

Según pasaban los meses se veía cada vez más claro que el proyecto, al menos por este año, no iba a salir adelante. Hubo varios rumores sobre la causa de ello, pero al final todo parecía indicar que el problema era la negativa de ADIF a permitir la circulación de este tren por el estado de la infraestructura en alguno o algunos de los tramos a recorrer por la línea del directo de Burgos. Y tampoco parecía que ADIF estuviera dispuesta a acometer las actuaciones necesarias que permitieran esa circulación, todo ello en el marco de ese extraño limbo en el que se encuentra esta línea.

Esta situación dio lugar a que el TER haya tenido que permanecer todo este tiempo resguardado en la nave cubierta del Museo. Ello ha forzado a la reubicación de distintas piezas históricas de tal forma que la línea argumental de visita del Museo ha quedado rota y no sé si también a llevar a alguna otra pieza a otra ubicación externa, tal como en el caso de la leona 7301. De ella, seguimos sin saber nada oficialmente, en una situación en la que, como decía en mi entrada anterior, es como si desapareciera de su lugar un importante cuadro de un museo y nadie dijera lo más mínimo, ni de su paradero, ni de las razones del movimiento.

En este contexto, no me parece mal aprovechar la estancia del TER en el museo para organizar una exposición conmemorativa de sus treinta años de servicio y reconozco que la página web que se ha preparado al efecto está bastante conseguida. Cabe esperar que las visitas al interior del vehículo no hagan peligrar su excelente estado conseguido tras la restauración de la ARMF. Y no estará mal tampoco "poner alguna vela" para que las dichosas celebraciones del Mercado de Motores no provoquen desperfectos externos como por desgracia ya ha pasado con alguna otra pieza. 

Pero, más allá de todo ésto, sigue quedando en pie lo principal. ¿Qué pasa y cuál es el futuro del citado tren turístico? Con motivo del anuncio de esta exposición, hace unos días pregunté por ello a la redacción de Vía Libre y la contestación fue literalmente ésta: El tren está cedido a Galsinma, el museo solo lo custodia, Es Galsinma quien puede responderte. Más allá de que, aunque esté cedido a GALSINMA, la propiedad final -supongo- es de la FFE,  no estoy seguro de que esa asociación tenga alguna contestación; de hecho en su página web no hay ninguna referencia a este tema.

Por tanto, y salvo que los responsables de Comunicación de estas entidades me saquen del error, todo parece indicar que la solución sigue estando en el terreno de ADIF. No dudo que ADIF tenga sus razones para actuar como lo ha hecho, pero lo que esta situación denota es algo a lo que ya me he referido con frecuencia: la ausencia -al menos no se ha hecho público- de algo así como un Plan Director de Conservación y Explotación del Material Ferroviario Histórico.  En fin, salvo información en contrario, está claro que como en tantas otras cosas, hay que esperar a la próxima legislatura.

¿ Un nuevo intento de conservación y explotación del material histórico ferroviario...u otro desengaño?

Hace algo más de un año, dediqué una entrada en mi blog Trenes y Tiempos a  unas jornadas sobre Patrimonio Histórico Ferroviario celebradas en Barcelona el 16 de mayo del año pasado y organizadas por los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Al tiempo que mostraba mi satisfacción por la iniciativa, expresaba también mis pocas esperanzas en que se obtuvieran unos resultados significativos y una hoja de ruta clara y eficaz para la adecuada preservación - y, cuando fuera posible, operación- de nuestro patrimonio ferroviario. Lo veía muy difícil si no se daba una concienciación y una colaboración efectiva las Administraciones de modo que, ya de una vez, considerasen al patrimonio ferroviario como un importantísima riqueza histórica, cultural y social.

Por eso, cuando ayer encontré en la prensa una noticia sobre la celebración en Valladolid, los próximos días 2 y 3 de julio, de unas jornadas sobre Trenes Históricos organizada por una denominada Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles (AFCHE), junto con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y con el apoyo de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER), mi primera reacción  fue ¡Vaya, otra reunión más para continuar sin conseguir nada!. Sin embargo, cuando leí despacio toda la información, vi quienes eran los participantes y conocí sobre lo que iban a hablar, recuperé algo de esperanza. Explico por qué. 

Por una parte, entre los directivos de la nueva Agrupación -de la que no he encontrado noticia en Internet, pero que supongo que pronto tendrá una página web- figuran personas tan significativas y fiables en el campo del patrimonio ferroviario como Carlos Abadías o Pedro Pintado, lo cual constituye ya toda una garantía. Por otra, la participación del presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), Alberto García Álvarez (en quien todavía sigo confiando) y del director del excelente Museo del Ferrocarril de Asturias Javier Fernández López, me hace pensar que esta vez la cosa va un poco más en serio.

A la vista de los títulos de las ponencias,  tal como pueden verse en la noticia en cuestión, todo indica que se trata de una revisión en profundidad de la situación de nuestros vehículos y trenes históricos y de ver la manera de resolver los múltiples obstáculos para su recuperación y para su circulación por las vías de ADIF. No se cual es el resultado final que se espera conseguir, pero sería estupendo que las conclusiones dieran como resultado, como tantas veces he sugerido sin obtener ninguna contestación,  el establecimiento de un Plan Director de recuperación y mantenimiento de este material y de una hoja de ruta detallada y realista. Naturalmente, y aún contando con la buena voluntad de asociaciones y aficionados, no se podrá hacer mucho si, como decía antes, no se logra la comprensión y colaboración de las Administraciones (de las nuevas autonómicas ahora y de la Central en unos meses). Y también, por qué no, de las grandes empresas ferroviarias españolas de material y de infraestructuras, tal como sugiero en otra entrada de este blog.

Deseo lo mejor para estas Jornadas, a las que me encantaría asistir. Espero que, bien la nueva AFCHE, o la FFE, publiquen los resultados y nos mantengan al tanto de los siguientes pasos a los aficionados de a pie. ¿Será posible que la Fundación salga de una vez de su mutismo en este tema de la preservación del patrimonio, que es su responsabilidad más prioritaria?

Del Talgo Avril...al Talgo II

Ha llegado recientemente a mis manos la convocatoria de un concurso de fotografía convocado por la empresa Talgo destinado a recoger, y a premiar, las mejores imágenes de sus trenes. Me parece una excelente iniciativa de imagen, pero me hace recordar algo que he pensado con frecuencia y que hoy quiero comentar aquí. 

Talgo es una de las primeras y mejores referencias ferroviarias a nivel nacional y, desde hace unos años, también internacional. Por otra parte, estoy seguro de que conserva con orgullo el recuerdo de su nacimiento y primeros pasos, allá en los años 40 del siglo pasado, con sus Talgo O, Talgo I y, ya a principios de los 50, el Talgo II

El Talgo II en los comienzos de su explotación en los años 50 (Imagen: RENFE)

 Tras ellos que vinieron nuevos desarrollos y nuevos y cada vez mejores trenes hasta desembocar en la alta velocidad. Pues bien, en ese contexto, no llego a entender la razón por la que, al menos hasta ahora, la empresa no ha emprendido la recuperación funcional de algunas de las piezas históricas que aún se conservan de aquella época.  Sería una magnífica campaña de imagen así como de homenaje y de reconocimiento público a todos aquellos trabajadores -desde ingenieros hasta mecánicos o maquinistas- que hicieron posible esa epopeya. Y, ¿por qué no? también para tantos y tantos viajeros y aficionados talgueros. Además, se salvarían así, del mejor modo posible, unas piezas únicas del ferrocarril español.

En este contexto, una posibilidad muy interesante sería la recuperación de un tren Talgo II. Aún existen dos locomotoras, la Virgen de Aránzazu en el Museo de Delicias y la Virgen de Begoña en el de Vilanova así como algunos de sus vagones articulados tanto en ambos museos como creo que también en la factoría de Ribavellosa. 

La "Virgen de Begoña" en el Museo de Vilanova (Foto: Ángel Rivera)

La "Virgen de Aránzazu" en el Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Coches Talgo II en el Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

Interior del Talgo II. Era un verdadero placer viajar en él

Ignoro el estado concreto del material y los costos -supongo que relativamente elevados- que puede llevar su puesta a punto; en cualquier caso estoy seguro de que es posible si hay voluntad y financiación para ello (Un veterano ferroviario, verdadero especialista en recuperación de vehículos históricos, me dijo no hace mucho que, con dinero, hoy en día se puede hacer casi todo). Pero, aunque esos costos fueran algo elevados...¿No sería el momento de que, alguna muy pequeña parte de los beneficios empresariales de la gran expansión de la empresa, pudiera dedicarse a esta recuperación?

Es una gran satisfacción ver la expansión de Talgo por el mundo y las realizaciones que está logrando cuya máxima expresión es ahora el nuevo Avril. No sería ahora el momento de que, junto a la emergencia del Avril, volviera también a la vida -y a la vía- el Talgo II? 

¿Entrando en agujas?

Cuando un convoy ferroviario entra en agujas puede cambiar de vía y, en caso de hacerlo, transitar por otra que, en principio, no se desvíe mucho de la primera. Después, puede seguir relativamente cercana a ella o puede alejarse cada vez más. Del mismo modo, creo que también, el ferrocarril español, y sobre todo su política de planificación y gestión, está entrando en agujas, sin que podamos saber todavía si va a cambiar de vía y, si es así, cuanto se alejará de la hasta ahora transitada.

Todo parece indicar que un cambio de vía es necesario y que va en la línea de un replanteamiento de la política y gestión AVE, así como de una vuelta hacia una mayor atención al ferrocarril convencional. Estos días están coincidiendo diversas noticias que abundan en este planteamiento. Así, mientras diversos estudios y análisis económicos  y sociales cuestionan las luces y las sombras de la actual expansión de la alta velocidad y la necesidad de su replanteamiento, la comisaria europea de Transportes hace una llamada al gobierno español sobre la necesidad de conseguir una mayor rentabilidad de las inversiones realizadas así como de la conveniencia de una potenciación del tráfico de mercancías por ferrocarril. Junto a todo ello, crecen las protestas de diversas poblaciones y colectivos afectadas por una falta de atención al tren convencional. Algunos ejemplos pueden ser  la supresión de algunos trenes, como por ejemplo el veterano Costa Brava; los frecuentes altibajos en la calidad del servicio, como ocurre en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza-Canfranc; el desinterés por algunas líneas prácticamente abandonadas pero cuya utilidad social en un sentido amplio debería reconsiderarse, como el caso del directo Madrid-Burgos o las contínuas quejas por el servicio en líneas de la antigua FEVE. Son sólo algunas muestras del sentimiento de desatención ferroviaria de buena parte de la población española.

En muchas de estas protestas se razona, de forma más o menos acertada, pero con un fondo muy significativo, que, con el costo de algún kilómetro de AVE, podrían solucionarse, al menos en parte, varios de los problemas reseñados. Estoy seguro que algunos ingenieros o gestores ferroviarios que lean ésto podrán sonreír pensando qué simples o reduccionistas pueden ser argumentos de este tipo. Podría ser, no estoy seguro, pero de lo que no cabe duda es que dan muestras de un creciente sentir social, que seguramente confirmarían posibles encuestas, y que los políticos deben necesariamente tomar en consideración.

No es posible saber todavía cuales serán las alianzas y compromisos políticos tras las elecciones generales. Sin embargo, dada la casi segura irrupción en tareas de gobierno de algunos de los nuevos partidos que ya han mostrado su interés en una revisión de la política ferroviaria española, es más que probable que estemos realmente entrando en agujas.

En cualquier caso, no podría finalizar esta entrada sin expresar una vez más mi deseo y el de otras muchas personas de que, en esa posible revisión, se reserve un espacio aunque sea pequeño, pero digno y cuidado, al replanteamiento de otra política también importante, aunque desde otros puntos de vista: la de la conservación y potenciación sensata e inteligente del patrimonio histórico ferroviario español. Hágase desde Fomento, o hágase desde Cultura, pero hágase por nuestro interés común.

Mercado de motores, de nuevo.

Tras unos meses en que se había dejado de celebrar el Mercado de Motores en las naves y exterior de la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario por un problema de licencias, este fin de semana vuelve allí de nuevo.

Con frecuencia he expresado mi opinión contraria a la celebración de estos acontecimientos en el Museo. Entiendo que un museo debe ser algo vivo, dinámico, que sus piezas deben ser continuamente puestas en valor, que debe intentar atraer a personas en principio no interesadas, que tiene que estar abierto a actividades relacionadas en mayor o menor medida con sus fines. Sin embargo, creo también que todo ello debe ser llevado a cabo en un ambiente de respeto moral y físico a las colecciones y piezas expuestas y dando por supuesto que las actividades que se realicen tengan una conexión mayor o menor con el objetivo o finalidad de ese museo.

Mercado de Motores en Delicias (Foto: Treneando)

Desde mi punto de vista la celebración del Mercado de Motores en Delicias no cumple este requisito, salvo si se quiere, de forma muy lejana por lo de "Motores", que se relaciona por su anterior ubicación en las antiguas naves de motores del Metro de Madrid. El Mercado supone una invasión de los andenes de Delicias por múltiples tenderetes de ropa, baratijas,  objetos decorativos, algunas antiguedades o diversos coleccionismos que tienen como fondo e incluso a veces como expositores desvalorados, antiguas y valiosísimas locomotoras históricas. Para mí, en eso no hay ningún respeto, sino una degradación de la imagen de estas piezas. ¿Puede una persona -y no digamos un niño- ajeno al mundo del ferrocarril contemplar con respeto a la 1615 Marilyn o a la majestuosa Montaña (degradándose cada día más) sirviendo como escaparate a ropa vintage o a artículos de uso rutinario o común?

El Mercado en pleno apogeo (Foto: autor desconocido)

La veterana 140-2044 como improvisado expositor (Foto: Ángel Rivera)

La mítica "Montaña" de la Compañía del Norte, como expositor vintage (Foto: Ángel Rivera)

Y también la 1615, la primera locomotora diesel de línea que llegó a España (Foto: Ángel Rivera)

Además, en la zona exterior, se instalan diversos puestos de comida y bebida que llenan, como mínimo de olores de todo tipo y de algarabía lo que debería ser un espacio de respeto y tranquilidad. Honradamente, no creo que sea la forma de valorar el Museo ni de honrar el recuerdo y la memoria de los antiguos ingenieros, maquinistas, fogoneros o ferroviarios de todo tipo que dieron su esfuerzo y vida profesional por y con estos vehículos. Ni creo que sea en absoluto la forma de crear en las jóvenes generaciones un gusto y un respeto por nuestro ferrocarril.

¿Que diríamos si en cualquier otro de nuestros Museos se organizaran eventos de este tipo sin ninguna relación con su objeto y finalidad? Incluso, no llego a imaginarme que en la otra sede del Museo, en Cataluña, se organizara algo así...y eso que tienen una amplia rotonda al aire libre.

Como me consta la vocación ferroviaria de los responsables de Delicias y su interés por la conservación del patrimonio, la única explicación que se me ocurre es la gran necesidad de obtener recursos económicos de una forma u otra para el mantenimiento del Museo. Si ello es así, y supongo que lo es, todavía me produce más pena y preocupación esta situación. Mostraría el tremendo desconocimiento y despreocupación de los Ministerios de Cultura y de Fomento hacia nuestro patrimonio ferroviario. Quiero seguir pensando que Alberto García Alvarez, como nuevo presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y gran amante del ferrocarril, estará haciendo todo lo que esté en su mano para que se reconsidere esta situación a nivel estatal, al tiempo que recabará la ayuda necesaria de los patronos de la Fundación y de las grandes empresas españolas de infraestructuras ferroviarias y de material móvil.

Pero me temo que, una vez más, la esperanza quede sólo en eso, esperanza.

¿Qué locomotora se hará cargo esta temporada del "Tren de la Fresa"?

Con su acostumbrada puntualidad y eficacia Mikel Iturriaga informa hoy en Treneando, de los trabajos que se van a llevar a cabo este fin de semana en Guadix para el mantenimiento de la locomotora 140-2054, la famosa Baldwin de Guadix, tan conocida por los aficionados y titular del Tren de la Fresa en las temporadas de 2010 y 2011. Añade Iturriaga que los trabajos van a ser dirigidos por Juanjo Olaizola. No podría haber nadie mejor para hacerlo.

La 140-2054 en cabeza del Tren de la Fresa

Junto con la satisfacción de que exista un claro interés por mantener en forma a la 2054, surge el continuo interrogante de cuál va a ser la actividad periódica y estable que va a desarrollar esa locomotora. Siempre se habla del proyecto de que encabece un tren turístico en aquella comarca. Interés y atractivo no falta para ello, pero nunca llega a realizarse. Otra posibilidad sería que, mientras ese proyecto arranca, volviera a ponerse a la cabeza del "Fresa", pero mucho me temo que el ayuntamiento de Guadix no esté por la labor. Me aterra pensar entonces en otra temporada con una diesel o una eléctrica conduciéndole.

¿Cuando se va a dar una solución definitiva a esta situación? Estoy seguro de que se está trabajando en ello, pero hasta ahora, al menos a nivel de simple aficionado como yo, nada se sabe. En cualquier caso conviene recordar que en Delicias existe en la zona exterior (¡ay, la zona exterior!) una hermana de la 2054. Se trata de la 140-2044 que está allí, año tras año, junto a la Montaña, de la que también, en algún momento, habrá que hablar de ella. Y la pregunta que surge de forma inmediata es ¿Por qué no convertir definitivamente y de una vez a esta locomotora en titular del "Fresa"? Se ha adquirido una gran experiencia con la explotación de la 2054 ¿Por qué no aplicarla a la recuperación de la 2044?

La 140-2044 en las vías exteriores de Delicias. ¿Por qué no puede ser la titular definitiva del "Tren de la Fresa?

Me imagino la reacción inmediata de algunos de los que me leen: Está en muy mal estado...Sería muy costoso...A estas cuestiones respondo con las palabras que me dijo hace muy pocas semanas un gran experto en la reparación de locomotoras de vapor: "Si hay dinero se puede hacer casi todo". 

Volvemos pues de nuevo al eterno problema de la falta de fondos para la conservación del patrimonio histórico ferroviario. Causa vergüenza -y dolor- ver que se van a destinar mas de mil millones a la compra de nuevos trenes...y que no pueda disponerse ni siquiera de uno con el que podría restaurarse -y mantenerse- parte de este material ferroviario. Un material que también significó en su época el culmen del desarrollo industrial e ingenieril español, y que forma parte de nuestra memoria histórica.

Es verdad que las cosas no se pueden hacer a tontas ni a locas, ni se puede tirar el dinero. Claro que no. ¿Hasta cuando hay que seguir esperando un Plan Director de Recuperación y Conservación de material ferroviario histórico dotado con fondos estatales (Fomento y/o Cultura) y con subvenciones de las grandes empresas ferroviarias españolas? ¿Hasta que ya no nos quede nada recuperable?

El TER 9710 en el Museo: esperando el porvenir

Hace muy pocos días publiqué en mi otro blog (Trenes y Tiempos) una entrada con mis impresiones sobre la jornada de puertas abiertas que la Asociación para la Recuperación de Material Histórico (ARMF), celebró el pasado 14 de marzo en Lleida. Me centré fundamentalmente en el magnífico aspecto -y sonido- que presentaba el TER 9710 tras su reparación y puesta a punto para llevar a cabo el proyecto Translozoya , ideado y organizado por GALSINMA y financiado por la Unión Europea. Apuntaba allí que, por causas aún no bien conocidas, -al  menos para los aficionados de a pie, como yo- el TER permanecía en los talleres de Lleida bastantes meses después de que la ARMF hubiera finalizado satisfactoriamente sus trabajos.

Sea porque se esperaba el paso de esta Jornada, o por cualquier otra razón, fue el viernes pasado cuando Mikel Iturralde en su excelente e imprescindible blog Treneando anunciaba que el 9710 acababa de llegar al Museo de Delicias conducido desde Lleida por una locomotora de Continental Rail (¿por qué de Continental Rail y no de RENFE??). Se trataba de una excelente noticia y de un primer paso en la buena dirección: haya las cesiones y acuerdos que haya, el TER pertenece a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y es la institución responsable final de su conservación. Si no se podía hacer cargo de momento GALSINMA,  lo lógico es que fuera acogido en el Museo.

El 9710 entra en el Museo de Delicias (Foto: Treneando)

Esta mañana (domingo día 22) he ido a Delicias con cierta preocupación por ver donde había sido ubicado. Sin problemas: estaba todo flamante en las vías interiores bajo la cubierta y bien protegido ante...ciertas tentaciones. 

El TER 9710 en el interior del Museo (Foto: Ángel Rivera)

Pero estas vías están ya saturadas y prueba de ello es que los automotores 9404 y 9021 están ahora peligrosamente ubicados en la zona exterior. Algo que pone de manifiesto una vez más la imperiosa necesidad de ampliar las naves del Museo aunque sea de forma sencilla y económica.

Por unas razones o por otras, los automotores 9021/9121 y 9404 en las vías exteriores del Museo (Foto: Ángel Rivera)

Las cuestiones que ahora se plantean son muchas...planes de GALSINMA....existencia de maquinistas habilitados...Pero hay una básica: ¿Por qué el proyecto no está saliendo adelante? Hay bastante oscurantismo, al menos para al aficionado de a pie al que sólo llegan rumores y suposiciones...Sin embargo, todo parece apuntar a ADIF y a sus escaso interés en que el proyecto se haga realidad. Supongo que para la empresa supone un engorro...y quizás unas mínimas inversiones en adecuación de algunas infraestructuras en el directo de Burgos que no se quieren asumir. En fin, sería bueno que ADIF expusiera públicamente sus razones...y las posibles soluciones o alternativas.Y se realizara o se abandonara el proyecto. La duda en ese caso es qué ocurriría con el dinero de la Unión Europea.

Pero hay algo más de fondo: Existe una cierta leyenda negra que afirma que, cuando una pieza restaurada y en orden de marcha, vuelve a "Madrid", en pocos meses queda inútil y, de nuevo, con problemas técnicos -y sobre todo económicos, claro-  para su restauración. ¿Va a empezar de nuevo ese ciclo en el 9710? Esperemos que no. Esperemos que vuelva a la vía -o a la del directo de Burgos o a otras -porque lo mejor para un tren es estar funcionando. Que existan, o que se habiliten maquinistas. Que se siga un adecuado programa de mantenimiento. Que la Fundación no delegue sus responsabilidades en asociaciones...Si no, la leyenda negra amenaza de nuevo hacerse realidad.

Si, ya se que todo esto cuesta dinero. Y desde luego sería tirarlo si no existen planes inteligentes y bien estructurados para la conservación de éste y del resto de vehículos preservados. Las miradas se vuelven hacia la Fundación y hacia lo que pueda hacer su nuevo presidente. Pero, sobre todo, hacia sus patronos, en especial a RENFE y a ADIF....¿Por qué esa falta de interés, y de alguna inversión en la conservación del patrimonio ferroviario? ¿No tiene un retorno político? ¿No hay demanda pública? Qué interesante sería conocer públicamente su posicionamiento sobre el tema.

Y esperemos que Alberto García, como nuevo presidente de la Fundación, batalle para conseguir nuevos patronos. ¿Qué pasa con las grandes empresas constructoras de material y de infraestructuras? ¿Cuando se van a decidir a honrar a los antiguos ingenieros, ferroviarios y viajeros mateniendo vivos algunas de sus creaciones, logros y recuerdos? ¿Cuando a mejorar nuestro ambiente cultural y de respeto y homenaje a nuestra historia? ¿O simplemente a dar una muestra de sensibilidad ante tanto abandono? Esperamos, necesitamos una respuesta.