Recuerdos del tren (XXXV): Mi peregrinaje al Ponferrada a Villablino

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MI PEREGRINAJE AL PONFERRADA A VILLABLINO

En la década de los setenta ningún aficionado a los trenes, y sobre todo a las locomotoras de vapor, podía dejar de visitar la línea de ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino (PV), el mítico Ponfeblino, donde toda la explotación del transporte de mercancías como de viajeros se llevaba a cabo con locomotoras de vapor. Era como una especie de peregrinación obligatoria a la “meca” ferroviaria española que había que hacer al menos una vez en la vida; más aún, cuando en España este tipo de tracción estaba dando sus últimas boqueadas. En el PV, en 1987, todavía quedaban operativas tres locomotoras de vapor, curiosamente las 1, 2 y 3, si bien fueron definitivamente retiradas el año siguiente, 1988. Desde entonces todos los servicios fueron realizados por locomotoras diésel que habían empezado a llegar en 1982.

En el transcurso de una de nuestras estancias veraniegas en Gijón, a finales de los setenta, convencí a mi padre para que me acompañara a ver la línea. Le encantó la idea, tanto por el viaje en sí como por volver a ver trenes de vapor en vía estrecha, quizás como recuerdo del tiempo que pasó durante la guerra en la estación de Cistierna, en la línea de La Robla, como ya comenté anteriormente. 

Salimos temprano de Gijón y tras hacer la ruta por Oviedo, Grado, Cornellana y Belmonte de Miranda, atravesamos el majestuoso y espectacular puerto de Somiedo para bajar rápidamente a Villablino en un viaje de un par de horas. No nos detuvimos allí porque sabía que el depósito principal y los talleres de las locomotoras estaba en Ponferrada y era donde existía la mayor actividad del ferrocarril. De este modo serpenteamos durante sesenta kilómetros por la ribera del río Sil, por una carretera coincidente en gran medida con la traza del ferrocarril, y en una hora más teníamos a la vista –al fin- la gran explanada del depósito y el taller. 

Como no disponía de todo el día, con toda rapidez tomé mis dos cámaras fotográficas –realmente malas ambas- y me dispuse a emprender la visita dejando a mi padre que deambulara con tranquilidad por donde le pareciera bien. Ya cuando me aproximaba  me sorprendió -y me encantó- el ver el gran trasiego de locomotoras con grandes penachos de humo junto a otras en reparación. Además, en la inmensa playa de vías se veían por doquier locomotoras en distintas situaciones: apagadas, canibalizadas...y hasta alguna de vía ancha de las que, en aquel momento, yo no sabía nada.

Mi primera imagen del depósito y talleres (Ángel Rivera)

Traté de calmarme y armado de mis dos "maravillosas" cámaras me dispuse a fotografiar todo lo que se me pusiera por delante. Y allí empecé a conocer en directo a las Baldwin, Macosa,  Krauss-Engerth, Borsig…que luego me serían tan familiares. Era una sensación maravillosa deambular tranquilamente sin que nadie pusiera pega alguna, quizás porque los continuos visitantes formaban ya parte de la normalidad cotidiana del depósito. 

En cualquier caso tenía que cuidar la hora porque en modo alguno quería perderme la salida del famoso “correo”. Me dirigí a la estación donde me reuní con mi padre, y allí estaba ya levantando presión la mítica PV 31 en cabeza de cuatro o cinco coches pintados de verde y quizás alguno en marrón. No podía quitar los ojos de todos los movimientos de maquinista y fogonero, el primero ya bastante mayor, que maniobraba no sé qué dispositivo con una monumental llave inglesa. 

La “pareja” de la 31

La salida del correo cumplió con todos los protocolos. El tren iba bastante lleno pero me dio la impresión de que gran parte de los viajeros eran aficionados que harían el viaje de ida y vuelta cumpliendo así con creces la visita a la “meca”. Me daba envidia no poderlo hacerlo también pero nuestras limitaciones de tiempo eran grandes ya que en el viaje de retorno no queríamos pasar el puerto con poca luz. Además sabía que todavía me quedaba más por fotografiar. 

La composición del "correo" (Ángel Rivera)

¡ Hacia Villablino! (Ángel Rivera)

Así era; pedí a mi padre un poco más de paciencia y tras completar las fotos a las Baldwin, Krauss y Macosa, seguí mi paseo por las instalaciones del depósito y por su amplia playa de vías por donde aparecían dispersas algunas locomotoras aparentemente abandonadas o en proceso de desguace. Fotografié con mis humildes máquinas todo lo que se me ponía por delante y no fue hasta bastantes años después cuando tomé conciencia de lo que había fotografiado. Lo comprendí cuando preparando las dos entradas de mi blog dedicadas a este ferrocarril, esas fotos me ayudaron a aclarar muchas dudas y a documentar distintos detalles. ¡Son las gracias que conceden las peregrinaciones!

La 21, ya en pleno desguace (Ángel Rivera)

Espero que, sí finalmente culminan con éxito, y todo parece indicarlo, los planes del Consorcio del Ponfeblino y la empresa ARMF, pronto los trenes turísticos vuelvan a recorrer la línea y quizás, algunos de ellos, encabezado por la mítica PV 31. Habrá que plantearse entonces una nueva peregrinación porque dada la dedicación y el cariño con que los planes de recuperación se están desarrollando el espíritu del Ponfeblino volverá a hacerse presente y volverá a congregarnos otra vez a miles de aficionados.

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Más sobre el Ponferrada a Villablino:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/03/cronicas-de-la-via-estrecha-cel.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/03/cronicas-de-la-via-estrecha-cvi-el.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/04/cronicas-de-la-via-estrecha-cvii-el.html

Recuerdos del tren (XXXIV): Descubriendo en Gijón al Langreo y al Carreño

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DESCUBRIENDO EN GIJÓN AL LANGREO Y AL CARREÑO

Desde mediados de los años setenta hasta finales de los ochenta, las vacaciones familiares las celebrábamos en Gijón durante la primera quincena de agosto. Como cabe suponer, ya el primer año que estuvimos allí me encaminé a la estación conjunta de los ferrocarriles del Langreo y del Carreño sin tener ni idea de lo que allí iba a encontrar. ¡Y vaya si encontré!. Lo que vi me llevó a repetir visitas año tras año y asistir a la evolución de ambas líneas, ya administradas por FEVE, pero manteniendo durante unos años parte de su antiguo material. 

Volvamos a mi primera visita: recuerdo que nada más entrar vi a mi derecha lo que parecía un talgo pero muy venido a  menos. A mi izquierda un pequeño tren eléctrico con librea marrón claro, de bastante estilo tranviario…

    Ésta fue mi primera imagen del “talgo” del Langreo en el Gijón de      los años  setenta.

No sabía hacia dónde dirigirme…pero la visión del talgo tiraba mucho y hacia él me fui. No sabía de su existencia y no hacía más que preguntarme si realmente era un talgo y, si lo era, qué hacía allí, tal era mi ignorancia en aquella época sobre este ferrocarril. Algún ferroviario caritativo me contó algo, y después lo completé de la forma que pude. No fue fácil teniendo en cuenta la escasez de libros y revistas ferroviarias en aquella época -aunque alguna había surgido ya- y la ausencia de Internet. Muchos años después conocí muy bien este ferrocarril…pero ya no pude disfrutar “en vivo” del antiguo, del clásico Langreo. En cualquier caso, no debo dejar de recordar que fue el cuarto ferrocarril español y el primero de carácter industrial dedicado preferentemente al transporte de carbón y viajeros con un ancho de 1,438 metros. Que fue inaugurado en 1853 y tuvo una historia compleja tanto en organización como en explotación. Contó con un gran parque de locomotoras de vapor con algunas Lima y Baldwin norteamericanas y que cuando apostó por la tracción diésel, si bien la mayoría de sus locomotoras eran de procedencia europea, adquirió vehículos para viajeros en el mercado norteamericano, origen éste de su “talgo” y de sus automotores Mack. Por fin, en 1972, pasó a ser explotado por FEVE ya en vía métrica.

Pero bueno, aún con muchos menos conocimientos, en cuanto pude me faltó tiempo para viajar en el un poco cochambroso pero profundamente atractivo “talgo” hasta no sé cuál estación de la línea, probablemente Noreña. Disfruté examinándolo por fuera y por dentro, hice las fotos que pude con mis mediocres cámaras y me encantaron sus americanos asientos de cuero. 

El interior del "talgo del Langreo" (A. E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Desde entonces no le perdí de vista e incluso lo fotografíe, ya retirado, tras el cambio de ancho de vía en otra visita a Gijón en 1985. Aunque el estupendo Museo del Ferrocarril de Asturias no parece que haya podido conservar ninguno de sus coches, tengo entendido que existen algunos en propiedades particulares. 

Si la sorpresa fue grande con el "talgo", mayor lo fue aún con los automotores Mack. Tampoco sabía de su existencia, me quedé verdaderamente impresionado y, de nuevo, planteándome montones de preguntas. Por supuesto inmediatamente hice un viaje de ida y vuelta a Pola de Laviana del cuál, además de vivir una experiencia para mí emocionante, obtuve interesantes fotos del interior del automotor y de diverso material, ya en desuso, en algunas estaciones de la línea. 

...Y así me encontré con los Mack... (Ángel Rivera)

Y en cuanto a las locomotoras diésel, me sorprendieron también las pequeñas y compactas Henschel de la serie 500 y las ya más grandes y potentes de la series 1400 y 1600, si bien ya sólo pude fotografiar a  éstas últimas en su retirada final. 

Los "Henschel 500" (Ángel Rivera)

En 1972 El Langreo se integró en FEVE y todavía esta compañía tuvo que adquirir otras cinco locomotoras diésel para retirar definitivamente la tracción vapor. En cualquier caso, en marzo de 1983 el servicio fue suspendido durante un año para llevar a cabo el estrechamiento de la vía al normalizado de FEVE de un metro. Después fue ya material standard FEVE –básicamente automotores MAN- el que circuló por la línea …y el Langreo, al menos para mí, dejó de ser "El Langreo". 

Pero volviendo a aquella primera visita,también era importante prestar atención al lado izquierdo de la estación, la zona del Ferrocarril de Carreño, una compañía que pudo compartir la estación del Langreo desde 1968 favoreciendo así su penetración en la ciudad. El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era ésta del Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. 

El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros. Con el paso de los años, este ferrocarril se electrificó y extendió su recorrido hasta Avilés convirtiéndose cada vez más en un servicio de transporte interurbano. Después, como ya comentaba, logró penetrar en el casco urbano de Gijón convirtiéndose ya en un verdadero servicio de cercanías.

Cuando yo lo conocí acababa de quedar englobado en FEVE–ocurrió en 1974- y de todo su antiguo material solo quedaban algunos automotores y remolques conocidos como “fabiolos” por su procedencia belga. También hice un viaje en uno de ellos hasta Candás y me sorprendió su relativa anchura interior, algo que no parecía que pudiera ser visto desde fuera. 

Mi primer “fabiolo” (Ángel Rivera)

FEVE llevó a cabo un profundo saneamiento de infraestructuras y procedió al cambio de tensión a 1500 V. De este modo, a partir del 27 de febrero de 1981, fueron las entonces modernas unidades 3500/6500 las que se hicieron cargo del tráfico de viajeros de la  veterana línea. 

Pasaron los años y ya, mediados los ochenta, me ilusionaba menos ir a la estación porque todo el material que circulaba era el unificado de FEVE; aún así he vuelto a viajar en ellos de vez en cuando. En cualquier caso, los caminos del Langreo y del Carreño –y también los del antiguo Vasco-Asturiano- siguen siendo realmente atractivos y si no se conocen –y aunque se conozcan- merece la pena recorrerlos antes que alguno o algunos de ellos pudieran desgraciadamente desaparecer.

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Más sobre "El Langreo": 

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-c-el-viejo.html

y

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-ci-el-viejo.html

Y sobre "El Carreño"

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-cii-la-via.html

Recuerdos del tren (XXXIII): El cocherón de Cuenca y sus joyas

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EL COCHERÓN DE CUENCA Y SUS JOYAS

En 1977 acariciaba la idea de volver a Cuenca ya que, a través del libro clásico de Ransome-Wallis Preserved steam locomotives of western Europe, me enteré de que en el cocherón de su antigua reserva de vapor se guardaban algunas locomotoras preservadas para el futuro Museo del Ferrocarril. Según la reseña de Ransome, estaría allí la réplica de la Mataró, construida por La Maquinista Terrestre y Marítima en los años cuarenta para la celebración del Centenario del ferrocarril en España junto con los coches de viajeros construidos con el mismo fin, es decir, el denominado Tren del Centenario. Además, encontraría a la 030-2107 El Alagón, la 030-2264, la 040-2091 El Cinca y ya, pertenecientes a una nueva generación, la "mastodonte" 240-4001 y la "1700" 241-2001.

Hice el viaje un domingo de mediados de junio de 1977. Tomé en Aranjuez el Talgo Madrid-Valencia que debería llegar a Cuenca a las 11,30. Cuál no sería mi sorpresa al ver aparecer a la cabeza del tren una locomotora de la serie 3000T, concretamente la 3003T Virgen del Yugo, recién pintada y bruñida. Yo esperaba una 2000T, que eran las que habitualmente se ocupaban de este servicio; después me enteré que las 3000T habían dejado de prestarlo en otras líneas ya electrificadas, en la que habían  sido sustituidas por las "japonesas", así como en el trayecto Miranda-Bilbao, que pasó a ser servido por aquel raro engendro surgido de la unión de dos de las primitivas locomotoras de la serie 1-4 del Talgo II. En cualquier caso su servicio en este viaje a Cuenca y Valencia era circunstancial y debía estar en relación con la rotación de las 3000T que se ocupaban del talgo Mare Nostrum.

Como es lógico, lo primero que hice al llegar a Cuenca fue fotografiar a la 3003T. 

(Ángel Rivera)

A continuación, y tras preguntar a un mozo de estación -todavía existían- me encaminé hacia el cocherón, distante unos 400 metros del edificio principal de la estación. Antes de alcanzarlo, vi llegar al supuesto ferrobús Valencia-Cuenca que esta vez había sido sustituido por una diésel 1900 y coches convencionales de viajeros tipo 5000 (por supuesto mucho más cómodos que el "ferro"). 

El supuesto "ferrobús" de Valencia entrando en Cuenca (Ángel Rivera)

Una vez en el edificio se me comunicó que tenía que esperar a hablar con el responsable. Mientras tanto fotografié -ahora sí- a un ferrobús auténtico estacionado delante y que debía estar a la espera de hacerse cargo del siguiente servicio Cuenca-Madrid. 

(Ángel Rivera)

Además, tuve también la oportunidad de ver la llegada del TER Gandía-Castellón-Madrid, uno más de los múltiples trenes que en aquella época circulaban por aquella línea en un tiempo de esplendor para ella.

En cualquier caso estaba en ascuas para poder penetrar en el cocherón. Veía sobresalir de él un antiguo ténder y me emocionaba pensar lo que iba a encontrar allí dentro. Mi única preocupación era la poca luz que tendría para hacer buenas fotografías. Llevaba dos cámaras bastante rudimentarias y sólo una, la que llevaba cargada con el carrete de color, tenía flash. Por fin me autorizaron y entré. Lo primero que vi es que allí no estaba el Tren del Centenario pero me encontré, nada más ni nada menos, que con la 030-2107 El Alagón, una vaporosa de rocambolesca historia construida en 1868 y que ahora se encuentra, toda bruñida y reluciente, en el Museo del Ferrocarril de Madrid. 

"El Alagón" (Ángel Rivera)

 En la vía contigua, encontré como esperaba, de acuerdo con el libro de Ransome, a la 030-2264 con sus típicos cilindros exteriores y de línea muy clásica. Fue construida por Schneider en 1861 para MZA y ahora se encuentra, espero que aceptablemente conservada, en un parque de Arévalo. Tras ella, otra locomotora de recia personalidad, la 040-2091 El Cinca, también felizmente preservada en el Museo de Delicias. Construida por Schneider en 1863 para la Compañía del Norte trabajó casi todo el tiempo en la línea Madrid-Irún.

"El Cinca" (Ángel Rivera)

A continuación, y en la misma vía, aparecieron dos sorpresas para mí. La primera fue encontrar allí a la 120-0201, de la que no había noticia en mi libro-guía por haber llegado quizás posteriormente. Esta locomotora, construida en 1871, perteneció a la compañía del TBF y pasó a MZA cuando ésta absorbió a la anterior. Ahora está preservada en el Museo de Delicias, mientras que su hermana gemela, la 120-0202, tras muchos años expuesta en un pedestal en la Universidad Autónoma de Madrid, fue recuperada por el CEHFE y puesta en estado de marcha por los talleres de ARMF en Lleida. 

(Ángel Rivera)

Y la segunda sorpresa, tampoco reseñada, la recibí al aparecer el tractor diésel 10201, el primero de la primera y corta serie de dos ejemplares que se construyó en España, con su característico color verde dejándose ver a través de una gruesa capa de polvo. Fue fabricado, junto a su gemelo 10202, en 1935 por La Maquinista Terrestre y Marítima para la compañía MZA. Tras prestar servicio como tren blindado durante la guerra volvió a trabajar en Madrid hasta 1966 y, de algún modo, sirvió como prototipo para la construcción, muchos años después, de los famosos pegasines.

(Ángel Rivera)

Llegaba ahora el momento de contemplar a las locomotoras de "nueva generación”. No eran dos, como se deducía del libro de Ransome, sino tres. En efecto, cuando en una primera ojeada vi una 240 y una 241, supuse que eran la 241-2001 y la 240-4001. Sin embargo, al verlas más de cerca, me di cuenta de que no se trataba de la 240-4001 sino de la 240-3001, la que, según mis informes, se encontraba almacenada en Ponferrada. Reparé entonces que la 4001 se encontraba en la primera vía, tras El Alagón. 

Comencé fotografiando a mi querida 1700: la 241-2001 fue la primera de la serie 1700 que La Maquinista construyó para MZA en 1928. La retrataba casi  en estado de éxtasis recordando cuando tantos días la veía pasar a ella y a algunas de sus compañeras por la línea de Madrid a Cuenca, ya degradadas, remolcando trenes mixtos, casi nunca correos, ellas, que habían sido el orgullo de MZA. 

    El atractivo frontal de la MZA 1701

Después, fue el momento de fotografiar a la 240-3001. Aquella primera "inglesa" de tres cilindros en "alta" de la serie que Norte dedicó a las líneas de Ávila y Segovia y que, debido quizás a sus dificultades de mantenimiento, fue poco a poco relegada por RENFE. Fue definitivamente apartada junto a sus compañeras a mediados de los sesenta y ahora también preservada en Delicias.

La 240-3001 (Ángel Rivera)

Mis últimas fotos fueron para la 240-4001. La imagen era dolorosa: la máquina estaba llena de polvo y rodeada de cascotes. Menos mal que esta locomotora, la primera de este rodaje para servicios de pasajeros en Europa, dotada además del sistema compound, está también ahora felizmente preservada en el Museo.

La 240-4001 (Ángel Rivera)

Así acababa mi visita al viejo cocherón de Cuenca. Volví a la estación...y a la realidad. Un tractor de la serie 303 y un ferrobús me esperaban en los andenes. Los fotografié también, casi con avaricia. Eran los trenes normales en aquel momento… pero sabía que, antes o después, y este es el momento, estaría también recordándolos y añorándolos. 

(Ángel Rivera)

Recuerdos del tren (XXXII): Entre Gerona y Madrid

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ENTRE GERONA Y MADRID

Mi segundo destino en el Instituto Nacional de Meteorología fue la oficina meteorológica del aeropuerto de Gerona. El primer viaje para conocer el nuevo lugar de trabajo lo hice en el Talgo III hasta Barcelona y desde allí continué en una unidad “suiza”. Recordaré siempre esta última parte del viaje ya que, bien fuera por la situación de la vía o por el estado de la suspensión de la unidad, el traqueteo era tan grande que me recordaba al de los ferrobuses cuando tomaban algo de velocidad. 

Cuando llegué a Gerona y salí a la plaza de la Estación me llamó mucho la atención ver expuesta sobre un pedestal una de las antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril de vía estrecha entre Gerona y San Feliu de Guíxols. Aquel pequeño ferrocarril de 75 cm de ancho que se inauguró en 1892 y clausuró en 1969 y que se conoció popularmente como “El feliuet”. 

 

Una locomotora del “feliuet” expuesta en la plaza de la Estación de Gerona en 1975 (Ángel Rivera)

En aquel tiempo no conocía la existencia ni la historia del “feliuet”, ni tampoco la del “tren petit” que enlazaba Palamós con Banyoles y Gerona, ni la del mas “serio” de Gerona a Olot, si bien me sonaba que todos habían ya sido cerrados. Me propuse saber más de ellos durante el tiempo que durase mi destino allí. Pero por diversas circunstancias aquel tiempo fue muy corto y ya no pude cumplir ese deseo hasta muchos años después al preparar redacción de las entradas de mi blog dedicadas a ellos. 

Pero sí seguí viajando mucho en tren. Por circunstancias familiares venía a Madrid cada dos o tres fines de semana e intentaba hacer los viajes de ida y vuelta del modo más rápido posible. Y lo más rápido que encontré fue, tras salir del trabajo a mediodía del viernes, ir con mi coche a la estación de Caldas de Malavella –que me quedaba más cerca del aeropuerto que de la de Gerona- tomar una unidad eléctrica hasta Barcelona, seguir en otra hasta el aeropuerto del Prat y embarcar allí en el avión del puente aéreo hasta Madrid. Si todo iba bien, el viaje completo podía conseguir hacerlo en algo más de tres horas. 

En uno de estos viajes tuve el gran placer de conocer por primera vez a las unidades “440”. El servicio por esta línea de Port Bou a Barcelona estaba encomendado como antes comentaba a las “suizas” pero ya en 1977 las nuevas unidades empezaban a extender mucho su radio de acción. De este modo, cuando un día estaba esperando en la estación de Caldas ver llegar el frontal verde y plata de una “suiza”, lo que apareció fue un frontal azul con banda amarilla y unos grandes cristales. Al acercarse ya me impresionó favorablemente su sonido, pero la impresión fue aún mayor cuando al arrancar noté su gran aceleración y -según iban pasando los minutos- su gran suavidad de marcha. Me quedé “enganchado” a ellas como hoy lo sigo estando aún bajo el formato y apariencia de las “470”. Bajo una u otra las “440” deberían ser eternas…

La 440-002 en la estación de Gerona en 1975 (Ángel Rivera)

 Para el viaje de vuelta, y con el fin de aprovechar en Madrid el mayor tiempo posible, viajaba durante la noche del domingo al lunes, de modo que tomaba el expreso “Costa Brava” que salía de Chamartín cerca de  las once de la noche. No solía descansar mucho porque, por una parte, nunca fui de dormir bien en el tren y por otra, la más importante, me preocupaba por sí el “Costa” se retrasaba mucho y llegaba tarde a la oficina. Si todo iba bien, aparecía sobre las nueve y media por la estación de Caldas, pero si había retrasos, -algo que era frecuente y que creo que se originaban en el paso por Barcelona- podía llegar a Caldas ya hacia las diez o diez y cuarto. En esa situación, mientras recogía mi coche y recorría los diez o doce kilómetros hasta el aeropuerto, no llegaba mi oficina hasta las diez y media. Por esa preocupación casi nunca disfrutaba del viaje de vuelta y -que vergüenza- no prestaba mayor atención al relevo en Mora de la “333” que venía de Madrid por la “7600” de Barcelona.

En Gerona tenía libre la mayoría de las tardes y aprovechaba muchas de ellas para irme a ver trenes a la estación. Pasaban bastantes “japonesas” con su primitiva librea verde y algunas Alsthom “7600”. Me impresionó la primera vez que vi a una de ellas con la librea “talgo” en cabeza del “Catalán talgo”, decisión que se había tomado para liberar de esta tarea a las “3000T” cuando se hicieron necesarias para otros cometidos. 

Una 7600 en la estación de Girona hacia 1976 (Ángel Rivera)

Luego, cuando ya salía de la estación, volvía a ver frente a mí a la pequeña vaporosa del “feliuet” y me prometía a mí mismo recorrer tranquilamente su clausurada línea. Pero el destino a Madrid llegó antes.

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Más información sobre "El Feliuet": 

Crónicas de la vía estrecha (LVI R): "El Feliuet" (De San Feliu de Guixols a Girona)

Recuerdos del tren (XXXI): Despedida en Ciudad Real

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DESPEDIDA EN CIUDAD REAL

El 15 de mayo de 1975 se clausuró el depósito de tracción vapor de Ciudad Real, el último gran reducto de las “Mikado”. Aún con el avance imparable de las máquinas diésel, sus locomotoras fueron titulares del ómnibus Ciudad Real-Badajoz hasta esa fecha aunque según Josep Miquel hubo todavía algunas operaciones de traslado de locomotoras hasta el 23 de mayo.

 Me enteré de la noticia unos meses más tarde y en cuanto mis posibilidades me lo permitieron fui por allí para ver si todavía quedaba algo para fotografiar tras la decepción que me supuso la visita a Algodor. Así, el 15 de febrero del año siguiente tomé en Atocha a las ocho y cuarto el Ter Madrid-Ciudad Real-Badajoz y sobre las diez llegué a Ciudad Real esperando encontrar ya muy pocas locomotoras.

Pero mi sorpresa fue mayúscula. Aunque el ambiente general era de soledad y decrepitud, encontré “Mikados” por todas partes aunque en muy diferentes estados de conservación. Algunas de ellas mostraban un aparente orden de marcha aunque se veía que llevaban tiempo apagadas; a otras les faltaban ya algunas piezas o las placas de identificación, varias estaban sin ténder y otras estaban casi en pleno proceso de desguace, aunque el verdadero desguace de la mayoría de ellas tuvo lugar algún tiempo después en León. Por todos sitios predominaba el color amarillo de la herrumbre y los restos de fuel-oil empapaban el suelo. De vez en cuando, irónicamente, se oía el inconfundible sonido de algunas AlCo “2100” que ya se habían hecho cargo de todos los servicios.

Mikados apartadas en Ciudad Real (Ángel Rivera)

Como no quería perder detalle de todo aquello antes de su fin definitivo, fui apuntando por detrás de mi billete –que todavía conservo- los números y ubicaciones de todas las “Mikados” que veía. Según mis notas de aquel día allí estaban al menos las 2115, 2201, 2205, 2206,  2216, 2229, 2239, 2248, 2278, 2281, 2299, 2316, 2374 y 2410; es decir una máquina de la primera subserie, varias de la segunda y alguna de la tercera. 

(Ángel Rivera)

(Ángel Rivera)

Estuve bastante tiempo solo deambulando entre ellas pero sin atreverme a subir a ninguna de las cabinas. En un momento dado apareció por allí una persona muy sencilla y amable. Era un maquinista con residencia en Mérida y que, supongo que por motivos de trabajo, estaba ese día en Ciudad Real. Creo que había pasado o acababa de hacerlo a la tracción diésel. Me contó a su alegría por poder tener ahora un trabajo mucho más llevadero, pero a ello se unía la nostalgia por el recuerdo de la convivencia diaria junto a esos animales vivos que eran las locomotoras de vapor. José Pintado, que ese era su nombre, había manejado varias de las "Mikado" que allí estaban. Tuvo mucho gusto en enseñármelas despacio e incluso me subió a la cabina de una de ellas donde pude hacer varias fotos. Quiso que le fotografiara  en la cabina de la 2248, una de las que se encontraba en mejor estado, y me dio su dirección para enviársela a Mérida. Así lo hice, me lo agradeció y ya no volví a saber nada más de él. Nada menos que 43 años después de aquel encuentro, y gracias a aquella foto y a las redes sociales, pude entrar en contacto con su hija, y contarla dónde y cuándo había obtenido la foto de su padre –ella pensaba que había sido en el depósito de Atocha- e intercambiar algunos recuerdos. Fue una gran alegría para mí poder revivir aquel encuentro y darme cuenta la importancia que pueden tener algunos de ellos aunque puedan aparecer a primera vista como casuales o superficiales. En esa magnífica persona y maquinista que fue José Pintado, quedan representadas para mi tantas parejas, tantos ingenieros, tantos mecánicos, tantos encendedores que fueron realmente el alma y la vida que latía tras nuestras queridas vaporosas.

José Pintado en la cabina de la “Mikado” 2248. Un encuentro de un día y un amigo para siempre.

Volví a Madrid lleno de nostalgia. De niño y adolescente me había sentido fuerte y orgulloso junto al vapor y al humo de las “Mikado” en aquella estación de Santa Cruz. Consideraba como amigos a aquellos maquinistas y fogoneros que veía acodados en el lateral de sus cabinas. Aunque todavía habría algunos encuentros fugaces con motivo de trenes especiales, en el fondo ellas ya no estaban; eran tiempos de caminar solo. Con mi propio vapor y mi propio humo. 

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Más sobre las "Mikado":

Mikados por todas partes (I): https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxix.html

Mikados por todas partes (II):

https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxx-mikados.html

Mikados por todas partes (y III):

renesytiempos.blogspot.com/2024/06/las-tracciones-termica-y-electrica-en.html

Recuerdos del tren (XXX): Subiendo a la sierra

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SUBIENDO A  LA SIERRA

Una tarde de marzo de 1976 subí a Cercedilla ya que había oído que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado, desde su creación en el año 1923, "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama". Un tren que discurre entre la estación de Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que hasta la integración de FEVE en RENFE  había tenido la singularidad de ser el único de ancho métrico de la Red Nacional.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil que circulaba por esta línea. Al llegar a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada, con la intención de estudiarlo posteriormente.

 Ello ocurrió bastantes años después, cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren,  y sobre todo, con esa otra gran obra suya titulada "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama", pude identificar detalladamente todo lo que había fotografiado. 

Me di cuenta entonces de que mi visita de aquella tarde había llegado en un momento clave. Por una parte, las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103, renumeradas después en Renfe como 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. 

(Ángel Rivera)

Por otra, se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. 

(Ángel Rivera)

Entre ambas series, a mediados de los años sesenta, hubo un amago de utilizar algunos automotores eléctricos, los denominados en el argot ferroviario como “los navales”, que no habían llegado ni a estrenarse en el nonato Ferrocarril de La Loma. Sin embargo el proyecto se abandonó rápidamente a raíz de los serios problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea y que incluso llegaron a poner en peligro a algunas personalidades que la visitaban. Resultaba evidente que no eran en absoluto adecuadas a una línea de grandes pendientes y sujeta además a condiciones meteorológicas adversas durante buena parte del año. Por ello fueron rápidamente retiradas y solo quedó temporalmente alguna de ellas para hacer servicios entre la estación de Navacerrada y la de Cotos. 

Un "Naval" en Cercedilla en mayo de 1965 (Javier Aranguren)

...Y en el puerto de Cotos (autor desconocido/Maquetren)

En esas circunstancias, fueron las míticas y resistentes “suizas” las que siguieron manteniendo los servicios. Fue una suerte poder conocerlas y efectuar mi viaje en ellas porque la reforma que sufrieron no prolongó mucho sus vidas. Fueron dadas definitivamente de baja en 1982, cuando la nueva serie 442 estuvo completamente operativa. 

En cualquier caso, aquella tarde yo no tenía tantos datos y lo que quería era disfrutar de ellas y del recorrido. Antes de subirme las examiné un rato por fuera. No me disgustaba la librea roja con las puertas azules, pero no era de ningún modo tan elegante como aquella tan atractiva en azul y blanco que lucieron durante tantos años. 

Una unidad "suiza" en su estado original (autor desconocido/Maquetren) 

A continuación, cuando subí, me llamó la atención lo espartanas que eran. Decoradas en color crema, con los asientos tapizados en skay azul y con varias barras unidas al techo para las personas que viajaran de pie, no había en ellas la menor concesión al adorno o al lujo. 

Pude disfrutar a placer de todo el vehículo porque solo viajaba en él otra persona que se apeó en Navacerrada. Nos pusimos en marcha y me sorprendió el pequeño radio de las curvas que daba lugar a un agudo chirrido de las pestañas de las ruedas. La unidad ascendía con buen ánimo pasando por los apeaderos de la colonia de Camorritos y de Siete Picos, atravesando un paisaje cada vez más atractivo y sugerente en el que cada vez aparecían mas manchones de nieve. En la estación del puerto de Navacerrada estaban aparcadas la máquina quitanieves y una dresina de mantenimiento. No montó ningún viajero más y tras el pitido reglamentario del jefe de estación con su gorra y banderín rojo el tren emprendió el camino a Cotos llevándome a mí solo como viajero. En seguida entramos en un túnel que pasa bastantes metros por debajo del puerto de carretera y a la salida discurríamos por una ladera orientada al norte, ya en plenos pinares de Valsaín, en medio de un magnífico paisaje. 

Llegados a Cotos y dado que el tren que volvía a Cercedilla en unos minutos era el mismo en que yo venía, y que, además, era el último del día, le hice saber al maquinista mi intención de regresar con él. Cotos estaba ya con mucha nieve y solo di un corto paseo por el andén hasta que emprendimos el regreso en el que no hubo ninguna novedad. 

Cuando escribo estas líneas RENFE ya ha adjudicado la construcción de unos nuevos trenes de montaña para esta línea que sustituirán a las ahora ya veteranas 442. Quizás sea el momento de hacer un último viaje en ellas cuando los vehículos de la nueva serie empiecen a estacionarse en las vías de Cercedilla del mismo modo que comenzaron a hacer ellas en aquel marzo de 1976 para desplazar a aquellas irrecuperables  y admirables “suizas”.  

NOTA (febrero 2025): Los nuevos trenes están ya a la espera (creo que en La Sagra) a que finalice el reacondicionamiento de la línea. Por otra parte parece que se está llevando a cabo el desguace de algunas unidades de la serie 442

Los nuevos trenes a su salida de fábrica (autor desconocido)

Mas información: Trenes y tiempos: Subiendo a la sierra de Madrid en "el eléctrico"

Recuerdos del tren (XXIX): Yendo y viniendo a Almería

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YENDO Y VINIENDO A ALMERÍA

Cuando ingresé en el entonces Instituto Nacional de Meteorología, ahora AEMET, mi primer destino fue la oficina meteorológica del aeropuerto de Almería. Un destino en el que fui feliz, aprendí muchas cosas y me permitió conocer bien esa dura pero hermosa y atractiva línea férrea que une Linares con aquella ciudad.

A primeros de diciembre de 1974, tras conocer que ese era mi destino, debía desplazarme a Almería para realizar la toma de posesión, si bien podía incorporarme al trabajo unos días después. Decidí celebrarlo regalándome el viaje en tren que siempre había soñado: ida y vuelta en coche cama. Sabía que sería un poco de paliza porque haría dos noches de tren, pero la ilusión que me hacía compensaba cualquier incomodidad…que la hubo.

Era mi primer viaje en coche cama. En principio me sorprendió la diligencia con que me atendió el conductor (así se llamaban en la jerga de Wagon Lits a los encargados de cada coche) con su uniforme marrón impoluto y su gorra de estilo francés. La segunda sorpresa vino cuando me instaló en mi departamento individual y me llegó ese olor tan característico de aquellos coches-cama, mezcla de jabón “Magno” con otras “esencias” de difícil catalogación pero un olor en cualquier caso como el de la creosota de las traviesas, que cuando lo conoces, no lo olvidas e incluso engancha. Y revisando la cabina, llegó la tercera sorpresa: ¡el orinal para urgencias nocturnas, con descarga directa a la vía!

Pero me gustaba aquella parafernalia: la entrega del billete al “conductor” para que el revisor no te molestara, la petición para hacer la cama cuando lo considerases oportuno, la pregunta sobre a qué hora querías que te despertara…y todo ello encuadrado en una atención solícita pero en absoluto cargante.

Creo recordar que la hora prevista de llegada a Almería era sobre las nueve o nueve y media de la mañana, así que me debí despertar sobre las siete o siete y media para cumplir también con el protocolo de tomar el desayuno en cabina. Me fue servido por el solícito conductor y estaba compuesto de café con leche, mantequilla, mermelada, barra de pan y croissant. Cuando me lo trajo me comunicó que había habido una incidencia en la vía, que estábamos parados en Moreda y que probablemente llegaríamos a Almería con un par de horas de retraso. No me importó demasiado porque la gestión que tenía que hacer era muy rápida y me daba la oportunidad -dado los pocos viajeros que íbamos en el coche cama- de charlar de todo lo divino y humano con el citado “conductor” y de establecer con él una cierta amistad. 

Durante esa charla junto a una ventanilla del pasillo, y ya nuevamente en marcha hacia Almería, fue cuando contemplé por primera vez a una ALCo “1300” en cabeza de un tren de mineral. Probablemente habían sido también una pareja de 1300 las que habían arrastrado mi tren desde Linares, pero no había podido verlas directamente durante la larga noche. Me llamó la atención su estilo tan americano, su ruido y su humo… Tiempo después las conocería más de cerca. 

Una “1300” en la estación de Moreda (Ángel Rivera)

Llegado a Almería, hecha la toma de posesión y comido con mis nuevos compañeros, di un corto paseo por la ciudad y pronto me tuve que encaminar de nuevo a la estación. Allí me encontré de nuevo con el mismo coche-cama y con mi amigo el conductor. Tras una repetición del protocolo, aunque esta vez más reducido ya que ahora era un veterano, me acosté pronto. Debí dormir un rato pero a las dos o tres horas me despertó un acompasado aunque bronco ruido de motores. Eran los de la pareja de 1300 subiendo desde Moreda hasta los más de 1000 metros de la estación de Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya por Larva, Huesa y Los Propios hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y uno de los mejores recuerdos de los muchos que tuvo aquel viaje. ¡Qué bravas aquellas locomotoras!

Durante 1975 hice no menos de ocho o diez viajes de ida y vuelta entre Almería y Madrid en el TER. A veces me permitía el lujo de hacerlo en primera clase para gozar de sus comodísimos y míticos asientos. ¿Puede imaginarse mayor placer para un aficionado al tren y a la geografía que sentarse después de comer en uno de esos asientos junto a la ventanilla y disfrutar de toda la subida hasta La Calahorra por los valles de los ríos Andarax y Nacimiento, con la sierra de Filabres a la derecha y la Nevada a la izquierda?. Y, tras hacer las maniobras de acople en Moreda, ir subiendo por la zona de Sierra Mágina, viendo  a la derecha las del Pozo y Cazorla, para  luego bajar hacia el Guadalquivir y Linares?

Pues sí, había un placer aún mayor: hacerlo en el Talgo y lo descubrí años más tarde. Debió ser hacia 1980 cuando el Talgo III sustituyó en ese trayecto al TER y aunque ya no trabajaba en Almería volvía por allí con una cierta frecuencia. Qué imagen más bella las de las 2000T del talgo ascendiendo por las curvas de Larva y Huesa, dando lo mejor de sí mismas para arrastrar con cierta dificultad, pero siempre con elegancia, a la doble composición de Granada y Almería. ¡Qué gusto ver las rotaciones y maniobras de las locomotoras en Moreda y que buenas fotos de todo ello pude obtener…!

Maniobras de los talgos Granada-Madrid y Almería-Madrid en la estación de Moreda.

Hace no más de cinco o seis años sentí nostalgia de aquel recorrido y quise repetirlo. Era ya una rama del talgo pendular arrastrado por una 334 y llevando  solo la rama de Almería. Desde luego que disfruté…pero ya no era lo mismo. Faltaba encontrarse con la rusticidad pero tremenda bravura de las “1300”, faltaba la elegancia y sobriedad de las “vírgenes” del Talgo, faltaban aquellas “liturgias” de Moreda. Faltaban, en el fondo, los sueños…

Recuerdos del tren (XXVIII): Estudiando en Madrid: recuerdos y visitas

XXVIII

ESTUDIANDO EN MADRID: PAISAJES Y VISITAS

Durante mis años de estudios universitarios en Madrid vivía en un colegio mayor en las cercanías de la Plaza de Castilla. Lo que más me gustaba de la rústica y compartida habitación era sus vistas sobre las vías de la, entonces todavía no finalizada, estación de Chamartín. 

Las únicas circulaciones que había entonces en aquellas instalaciones todavía solitarias y un punto inhóspitas eran las de las unidades “900” que iban y venían continuamente como lanzaderas entre las estaciones de Chamartín y Atocha. Las recuerdo perfectamente con su espartano diseño y su característica librea verde oscuro y plata. Las primeras de ellas empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967; un año después ya estaban entregadas las 32 unidades que componían la serie y muy pronto extendieron su radio de acción hacia el norte y noroeste de Madrid.

Una unidad 900 en Chamartín en 1970 (Justo Arenillas)

Como aquel paisaje ferroviario tan reiterativo no debía calmar mi afición, y a falta de Internet y revistas especializadas –Vía Libre acababa casi de nacer y todavía no la conocía-, me dediqué a realizar algunas visitas a organizaciones relacionadas con los trenes con el ánimo de encontrar información  interesante y, en el fondo, para sentirme unido de algún modo al mundo ferroviario.

Una de aquellas visitas fue al Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE, el llamado GIRE, que estaba situado entonces en la plaza madrileña de los Sagrados Corazones. No sé qué es lo que se me ocurrió pedir pero lo cierto es que me obsequiaron con una colección casi completa de la revista “Trenes”. Esta revista creo que fue fundada en los años treinta del siglo XX por las compañías Norte y MZA y fue continuada por RENFE hasta 1958. Era una publicación con una edición muy cuidada y con muy buenos colaboradores tanto literarios como gráficos, pero más orientada a la divulgación turística, histórica y paisajística que al mundo ferroviario. El paquete que me dieron iba atado con una cuerda, pesaba no menos de siete u ocho kilos y tenía un penetrante olor a humedad, lo que me hacía pensar que provenía de una limpieza de fondos del almacén del GIRE. Aún así me pareció un regalo magnífico que agradecí mucho pero que supongo que me obligó a tomar un taxi para volver al colegio mayor.  Luego, durante muchos años, la colección permaneció en el sótano de mi casa hasta que decidí desprenderme de ella con muchas dudas pero tras comprobar repetidamente que no me ofrecía información ferroviaria especializada y que sus contenidos, aunque de calidad, habían quedado ya muy desfasados. 

Otra visita que se me ocurrió hacer fue a la sede Patentes Talgo que entonces se encontraba en la calle de Montalbán, detrás de la plaza de Cibeles. Supongo que también fui a pedir información pero sucedió una cosa curiosa que todavía me despista un poco. Sé que me recibió un ingeniero muy amable y durante muchos años recordé como la cosa más normal del mundo que se llamaba Ángel Torán. Hace relativamente poco tiempo, al meterme más a fondo en la historia de Talgo, descubrí que Ángel Torán había sido uno de sus grandes ingenieros y en buena medida creador del Talgo III introduciendo en él una serie de innovaciones que corregían los problemas de concepción del Talgo II y lo mejoraban profundamente. Ante ello no he dejado de preguntarme si realmente tuve el honor de ser recibido por él o si, por algún extraño vericueto mental, he asociado su nombre a aquella visita. 

Y aunque no era consciente entonces de ello, pude conocer, y además en su casa, a otro gran protagonista de nuestra historia ferroviaria: Juan Bautista Cabrera. Cabrera fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y verdadero artífice de la Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril de España. Impenitente y excelente fotógrafo de trenes, su colección de imágenes custodiadas ahora por el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, y de la que hago frecuentemente uso en mi blog, tiene un valor histórico y ferroviario incalculable. 

Pero Juan B. Cabrera -como siempre se le ha conocido- era editor del “Horario Guía de Ferrocarriles”, publicación creo que mensual y bien conocida por mí dado que, sin exagerar, podía disfrutar de su lectura tanto o más que de una buena novela policiaca. 

No sé de qué modo me enteré que Cabrera liquidaba ejemplares de antiguas guías ferroviarias y ni corto ni perezoso le solicité dentro de las posibilidades que ofrecía, y de mis recursos, una de 1939, otra de 1945 y una tercera de 1954. Me contestó afirmativamente con el presupuesto y me indicó que debía ir a recogerlas a una dirección, que intuí que era su domicilio, en una calle muy cercana a la de Génova. Me las entregó en la que debía ser la puerta de su propia casa y lo que no he logrado nunca recordar es si tuve algún tipo de conversación con él más allá de la pura transacción. 

Si en aquel momento hubiera sabido quién era desde luego que hubiera intentado estrechar de algún modo mi relación con él y con su mundo. De todos modos, si bien lo miro, de alguna forma eso lo he logrado muchos años después a través de sus fotografías.  Cuanto le agradezco, aunque sea póstumamente, su gran trabajo.

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Las unidades "novecientas" en el blog Trenes y tiempos