Recuerdos del tren (XXVII): De Madrid a Toledo en una "suiza"

27

 DE MADRID A TOLEDO EN UNA “SUIZA”

Al igual que ocurrió en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, también el vapor fue desapareciendo de los servicios entre Madrid y Toledo. Los trenes traccionados por las Linke-Hoffman 230 del itinerario a Madrid-Delicias por Villaseca fueron dejando paso a los ferrobuses. También desapareció  el mítico semidirecto de Madrid-Atocha denominado “El turista” al que ya me he referido anteriormente. Su clasicismo y cierta elegancia fue sustituida por la funcionalidad y eficacia de las unidades “suizas” una vez inaugurado en septiembre de 1965 el tramo electrificado entre Castillejo y Toledo.

Las unidades “seiscientas”, conocidas también como “las suizas”, respondían a la necesidad de RENFE en dotarse de material móvil para explotar las electrificaciones a 3000 V que inició en los años cincuenta. En concreto tuvieron su origen en 1956 cuando RENFE firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schindler, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Sécheron) para la construcción de las quince primeras unidades. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta. 

Una "suiza" o "seiscientas" en la estación de Oviedo (Ángel Rivera)

Las primeras “suizas” comenzaron a aparecer en nuestras vías en 1958. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas de RENFE, sí constituían su primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la construcción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que a  medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN. 

Mis primeros recuerdos de ellas, data de principios de los años setenta cuando ya llevaban cuatro o cinco años prestando servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. En aquella época yo estaba estudiando en Madrid y acostumbraba a ir los fines de semana a Toledo a casa de mis padres. A veces hacía el viaje en autobús o en el coche de algún compañero, pero cuando los horarios me venían bien –mejoraron mucho en frecuencia y tiempo de recorrido- me iba a Atocha para ir en ellas. 

Para mí, como para tantas personas, fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera o metalizados a estas unidades. Recuerdo de ellas los ruidos de sus contactores cuando se ponían en marcha, sus asientos de skay verde, sus buenas butacas de la segunda clase o la suavidad de su rodadura, si bien en eso luego fueron claramente superadas por las “440”. Pero recuerdo sobre todo su ventana frontal libre del remolque con cabina que te permitía ir sentado cómodamente gozando de la misma visión que el maquinista, del que solo te separaba el muy estrecho pasillo y la puerta de la cabina de conducción. 

El placer máximo era cuando por avería o simplemente para que corriera el aire en la cabina si hacía mucho calor, la citada puerta permanecía abierta. Entonces no sabías donde mirar: si hacia el frente para ver el panorama vía adelante o a la derecha para ver la conducción del maquinista manejando el volante negro dando puntos de tracción o frenado. 

Cabina original de las "seiscientas" (autor desconocido)

En concreto recuerdo una calurosa tarde de verano saliendo de Toledo hacia Madrid con esa puerta abierta, entrando el aire caliente a placer por la ventanilla y llevando la puerta abierta hasta Aranjuez. No me molestaba ni el viento ni el calor; ¡creo que, incluso, no era consciente de nada de ello!

Una unidad “seiscientas” en su configuración "ochocientas" en la estación de Atocha ya con la ventanilla delantera cegada (Ángel Rivera)

Naturalmente no era fácil conseguir esa ubicación porque era bastante disputada. Por otra parte, supongo que no era agradable para el maquinista ir con la puerta cerrada, sobre todo en esos tiempos calurosos, o dejarla abierta y convertirse en espectáculo de aficionados, curiosos o turistas despistados. Fuera por una u otra razón, algún año después esas ventanillas las cegaron y acabó así una interesantísima atracción para los viajeros de las “suizas”.

A lo largo de los años setenta fueron siendo sustituidas por las nuevas unidades “440”. En el servicio entre Madrid y Toledo el cambio debió ocurrir a finales de esa década. Muy a principios de los ochenta las “440” todavía convivían en la estación de Toledo con los viejos ferrobuses. Muy pronto éstos serían también sustituidos por los flamantes “camellos” de la serie 593. A algunas “suizas” les quedaron todavía unos pocos años de vida bajo el formato “435”. Las volví a encontrar años después en mis viajes a Gijón con la –para mí- horrorosa librea en amarillo y azul, pero ya no era lo mismo. 

Una "seiscientas" en Oviedo con una nueva decoración exterior (Ángel Rivera)

No tardaron mucho en desaparecer completamente. Eran unas excelentes unidades. Pero el progreso era el progreso. 

                        _______________________

Mas información sobre "las suizas" en esta entrada de mi blog "Trenes y tiempos"

Recuerdos del tren (XXVI): Una cosa verde y amarilla

26

…Y ENTONCES APARECIÓ UNA “COSA VERDE Y AMARILLA”

Este texto fue escrito poco antes del desafortunado cierre definitivo de la línea Aranjuez-Utiel

Una tarde probablemente del año 1966, y como solía hacer con frecuencia, fui a la estación de Santa Cruz a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una “Mikado”. Esta locomotora lo traía desde Utiel donde relevaba a las que lo habían llevado allí desde Valencia. Sin embargo, cuál no sería mi sorpresa cuando vi aparecer por la curva de entrada a la estación "algo" verde y amarillo, con un ruido parecido al de un camión, que poco a poco se estacionó junto a mí, ya que como he contado otras veces me gustaba ponerme justo en el lugar donde paraba la locomotora. Tan cerca estaba de ella que, en vez de ver, y casi oler, como siempre las bielas de la “Mikado”, lo que veía de este "cosa" verde con rayas amarillas era un gran depósito de fueloil con un indicador de combustible; una imagen que se quedó grabada para siempre en mi memoria. Poco a poco me retire para tomar un poco de perspectiva y por primera vez vi un ejemplar de la entonces nueva serie “1900”.

No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diésel ya que un par de años antes empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡qué poco se parecía una “1900” a aquellas estilizadas "vírgenes"! En seguida, empecé a echar mucho de menos a mi querida “Mikado”… pero casi no tuve tiempo porque la sonora bocina de la “cosa verde” me sacó de mi ensimismamiento, al tiempo que su motor bramaba y aceleraba. Con el olor a fueloil metido hasta lo más profundo y la dichosa imagen de su depósito que no se me quitaba de la cabeza, volví a casa pensando que, sí ya el correo de Valencia iba a ser traccionado por una diésel, los acontecimientos se iban a ir precipitando en una dirección que no me resultaba nada atractiva. Pero también me daba cuenta del cambio radical que las nuevas máquinas suponían en las tareas de los sufridos maquinistas y sobre todo fogoneros de las vaporosas y, cómo no, de la mayor rapidez y comodidad para los viajeros.

 

La “cosa verde y amarilla” que tanto me sorprendió aquella tarde en Santa Cruz. En 1983 fotografié a este ejemplar de la serie en la estación madrileña de Chamartín:

(Ángel Rivera)

Las “1900” eran unas locomotoras diésel eléctricas de dos bogies de tres ejes cada uno.  Su motor, de 16 cilindros, entregaba una potencia de casi 2000 caballos a un generador principal que alimentaba a los seis motores eléctricos de tracción y a un generador auxiliar. Esta potencia era parecida a la de las “Mikados”, pero el esfuerzo de tracción -18450 kg- marcaba la diferencia: era de unos 3000 kg mayor; ¡ahí es nada!

Poco a poco establecí una cierta relación de cercanía con ellas y las veía pasar con frecuencia ya que se convirtieron en las locomotoras titulares del correo durante muchos años hasta que ese tren fue sustituido por los “camellos”. En cualquier caso, esa titularidad la ejercieron en dos periodos ya que en los años setenta tomaron durante un tiempo el relevo las “torpedos” de la serie “4000”. Justamente, el último tren de pasajeros del que se ocuparon estas locomotoras hasta octubre de 1981 fue este correo Madrid-Cuenca-Valencia. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren que a veces se hacía sin problemas con una "ye-yé” 308. Por ello parece ser que con cierta frecuencia, fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con solo uno de sus dos motores. En cualquier caso recuerdo que una vez viajé en el correo entre Cuenca y Madrid remolcado por una de ellas y, asomado a la ventanilla de un coche “5000”, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda –como también se la llegó a llamar- a la vez pesada y grácil emergiendo armoniosamente entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de la Alcarria de Cuenca.

La aparición de “las verdes” fue el inicio de la dieselización total de la línea. El ómnibus de Cuenca a Madrid fue sustituido por ferrobuses hasta que los “camellos” también se hicieron cargo del servicio. Los mixtos entre Aranjuez y Cuenca fueron desapareciendo y con ellos la presencia de las “1700”. 

Mi primera foto de una "1900 verde" en el antiguo depósito de locomotoras de Cueva hacia 1977. Creo que había encabezado horas antes un ómnibus de Valencia a Cuenca mientras que la 2100 había hecho algún servicio desde Madrid. A pocos metros de ellas se encontraba la MZA 1701 (RENFE 241-2001) preservada allí para el futuro Museo. Imposible conseguir que las dos hubieran aparecido en una misma foto (Ángel Rivera)

Sin embargo, todo ello no supuso en absoluto y de momento una caída de la línea en el ostracismo. Los dos servicios de ida y vuelta del Talgo II fueron sustituidos por un Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona atendido ya por los Talgo III, muchas veces con las locomotoras 3000T, así como por un servicio Madrid-Valencia-Castellón/Gandía realizado por un TER. Y a finales de los ochenta también circuló por la línea, aunque de forma muy efímera, el denominado “Valencia Expreso” que hacía nada  menos que el recorrido Port Bou-Barcelona-Valencia-Cuenca-Madrid y que desde Valencia a Madrid iba remolcado por una “319” (ex “1900”) de la subserie 200. 

El "Valencia Expreso" en la estación de Cuenca (J. Asín)

También se llegaron a ver ocasionalmente algunos ejemplares de la serie “2100”, incluso recientemente a la cabeza de un tren charter de aficionados ingleses que habían hecho el trayecto Madrid-Teruel-Valencia-Cuenca-Madrid figuraron dos locomotoras de esta serie si bien en la actualidad pertenecientes a la empresa ALSA.

Ahora ya, y salvo alguna circulación aislada o especial, la línea sigue recorrida por “camellos” rejuvenecidos, los famosos y aguerridos “supermanes” que tienen que aguantar, junto con maquinistas y los escasos viajeros, el mal estado de una línea. Una línea –esta “directa” Madrid-Valencia-, que significó mucho durante unos años, y que probablemente bien mantenida podría dar juego desde el punto de vista de transporte de mercancías, turismo y sobre todo cohesión rural en la España vaciada, pero que, salvo un cambio radical en las políticas de transporte, parece abocada a su desaparición.

Más información sobre las "1900 verdes" puede encontrarse en este artículo de mi blog Trenes y Tiempos.

Recuerdos del tren (XXV): Cumpliendo un sueño: en el Talgo II

25

CUMPLIENDO UN SUEÑO: EN EL TALGO II

Tras retirar en agosto de 1964 a las composiciones del Talgo II de sus tradicionales servicios en las líneas de Irún y de Barcelona, se instauró con ellas un novedoso itinerario de Madrid a Valencia por Cuenca, que comenzó a funcionar en diciembre de ese año. Fue una verdadera revolución para esta línea cuyos únicos servicios "rápidos" estaban servidos hasta entonces -y tal como he ido relatando- por automotores Fiat "littorina" o Renault. Este penúltimo servicio del Talgo II sólo duró algo más de cinco años ya que, en 1972, fueron los Talgo III con un servicio diario y los TER, con otro también diario, los que tomaron el relevo. 

Para atender esta nueva relación del Talgo II se establecieron dos servicios de ida y vuelta. Aunque hablo de memoria, creo que uno salía de Madrid hacia las ocho de la mañana para llegar a Valencia entre la una y las dos de la tarde. Ese mismo tren retornaba a Madrid un par de horas después, llegando sobre las nueve de la noche. Otra composición salía de Madrid sobre las cuatro de la tarde para llegar a Valencia entre nueve y diez de la noche y era la que, al día siguiente, salía de Valencia a Madrid hacia las nueve de la mañana. Con estos horarios sólo eran necesarias dos composiciones, con lo cual las cuatro locomotoras podían al fin gozar de unos turnos bastante más relajados que en sus anteriores servicios.

Ni que decir tiene que cuando me enteré sentí una gran alegría y expectación. Nada menos que el tren insignia de aquella época iba a pasar cuatro veces al día cerca de mi casa, de modo que le podía ver en la lejanía desde la ventana o acercarme a la estación para contemplarlo mejor, como tantas veces había hecho con los automotores. Eso sería lo que haría con más frecuencia; incluso había días que iba a ver los cuatro pasos esforzándome por ver el nombre de la locomotora y deducir qué tipo de turnos estaban haciendo, algo en absoluto complicado pero que a mí me entusiasmaba.

¡Cuántas sorpresas! La primera de todas, y en la que siempre reparaba porque se oía perfectamente desde casa, era su sirena. Bronca, fuerte, pero también elegante, atractiva; siempre he sostenido que para mí era el sonido más atractivo del ferrocarril español.

¡Qué impresionante y elegante también su frontal para quien no estaba acostumbrado a las formas de las diésel americanas! Y haciendo contraste, la rotulación en él de las advocaciones marianas: Virgen del Pilar, de Aránzazu, de Begoña y de Montserrat. ¡Y qué decir de su construcción en aluminio o del atractivo mirador del último coche!

El Talgo II encabezado por la “Virgen de Montserrat” estacionado en la estación de Aranjuez en un viaje de Valencia a Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Desde el principio tuve un gran deseo de viajar en él y de conocerlo por dentro. Por eso, cuando mis padres me ofrecieron un premio por un curso aprobado, ni corto ni perezoso pedí un viaje en el Talgo II. No era la petición que ellos esperaban pero estuvieron dispuestos a complacerme. 

La única opción viable era un relativamente corto trayecto de ida y vuelta desde Tarancón –la estación más cercana donde paraba- y Cuenca. Dicho y hecho. Una mañana de verano mi padre me acercó con el “seiscientos” que acababa de comprar hasta la estación de Tarancón y al llegar preguntamos sí había plazas libres para Cuenca. Por suerte, aunque no muchas, las había. Creo que cabe imaginarse la emoción que sentí cuando vi aparecer el talgo entrando en la estación, ya mucho más lento que cuando le veía pasar por Santa Cruz, mientras trataba de convencerme de que al fin iba a montar en él. Bajó el revisor al andén, me indicó la puerta por donde debía montar y a continuación me llevó a  mi asiento. No era de ventanilla, pero había tanto que mirar por dentro que no me importaba mucho lo de fuera.

Lo primero que me llamó la atención era la ausencia de separación entre los coches, de modo que se podía ver perfectamente como en las curvas el tren se adaptaba a ellas como una oruga. También el silencio, solo roto cuando la locomotora aceleraba al salir de una estación o de una curva… La decoración me resulto mas “espartana” de lo que  me imaginaba. Predominaba el color verde y crema en los laterales y el verde oliva en el tapizado de los asientos. Me sorprendió que las ventanillas no llevaran ningún tipo de persianas ni parasoles sino unas cortinillas claras de tela no muy tupida. Me encantó la excelente y fresca temperatura del aire acondicionado, quizás la primera vez en mi vida que lo experimentaba. Y lo que desde luego me llamó la atención fue la poca sensación de velocidad. Me imaginaba que iba a ir poco menos que volando; pero no era así, ni los 850 caballos de la locomotora ni, sobre todo, el estado de la vía daban para muchas alegrías. 

Interior del Talgo II (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Tras parar en Huete llegamos pronto a Cuenca donde me bajé. Es curioso cómo recuerdo los detalles del viaje de ida pero en absoluto de cómo hice la vuelta. Supongo que fue en el talgo descendente que pasaba poco después por Cuenca tras haberse cruzado con el primero -como siempre sucedió en este servicio- en la estación de Carboneras de Guadazaón. Otra posibilidad sería que hubiera esperado a tomar a primera hora de la tarde el correo Valencia-Madrid que me dejaría directamente en Santa Cruz sin que mi padre tuviera que ir a buscarme a Tarancón. 

Pero más allá de todo ello, lo fundamental es que tuve el honor y el placer de viajar en el Talgo II, algo que, como puede verse, aún exhibo como un preciado trofeo. Años después, cuando pasó a su último y crepuscular servicio entre Madrid y Palencia, quise hacer un último viaje en él, pero ya no se dio la ocasión y solo fui ya un atardecer de invierno a verle salir desde Chamartín. Fue mi despedida de él. Hoy solo me queda ya ir de vez en cuando al museo de Delicias donde se conserva una pequeña composición encabezada por la “Virgen de Aranzázu” y cuando no hay nadie dentro de sus coches,  subirme, sentarme en un asiento verde y recordar aquel viaje iniciático entre Tarancón y Cuenca… ¡en el Talgo II! 

Recuerdos del tren (XXIV): Algodor

24

ALGODOR

En aquellos viajes de Santa Cruz a Toledo, recuerdo aquella típica frase de mi padre: “Bueno, ya estamos en Algodor”. Ello significaba que estábamos cerca de Toledo y que, sobre todo si llevábamos equipaje, había que irse preparando para bajar del tren. 

La estación de Algodor

Tengo algunos queridos recuerdos ferroviarios unidos a  Algodor. El más profundo es el de la visión del gran número de locomotoras de vapor que estaban a la espera del desguace en los primeros años sesenta en la playa de vías que había a la izquierda según se llegaba de Aranjuez. No exagero si digo que allí podía haber cincuenta o sesenta máquinas de todo tipo pero creo que predominando bastante las de tipo 030. Las veía desde la ventanilla deseando que el tren pasara más lentamente para poder contemplarlas con más detalle. Imposible, me quedaba con las ganas y esperaba que llegase algún día en que, ya con autonomía y con una cámara en mano, pudiera verlas y fotografiarlas a placer.

Una "1400" ya retirada en Algodor a finales de los años sesenta (autor desconocido/ a través de César Larriba) 

En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700.

Aquél día llegó pero doce o catorce años más tarde. En cuanto dispuse de coche y cámara fue mi primera exploración ferroviaria. Sin embargo cuando llegué a aquellas vías de la antigua reserva toda aquella gran exposición, aquel gran esplendor, aunque fuera triste esplendor, ya había desaparecido. Sólo quedaban junto a la placa giratoria y el depósito de agua, tras solitarias Mikados, rodeadas ya de hierba seca y de impresionantes cardos y con el aspecto de llevar ya bastante tiempo apagadas.

                                     Entre cardos y hierba seca…

No estaban ya las viejas vaporosas pero, en cualquier caso, era la primera vez que fotografiaba locomotoras y me sentía la persona más feliz del mundo moviéndome a mis anchas entre ellas y sacándolas desde todos los ángulos y perfiles. Pero debo reconocer que, junto a esa felicidad, sentía también mucha tristeza. Primero, por no haber podido fotografiar también a sus viejas hermanas que allí estuvieron tantos años y por las que pasé tantas veces a su lado. Pero, además por saber que estas queridas Mikados, de las que tantas veces había disfrutado en mis viajes y con las que tanto había ido aprendiendo sobre locomotoras, no volverían a echar humo nunca más. 

Las recuerdo bien, como no iba a hacerlo. Allí estaba la 141F-2325, una MACOSA de 1957 que pasó buena parte de su vida en los depósitos  de Girona y Salamanca hasta que en 1972 pasó destinada al Servicio Militar de Ferrocarriles en Campamento. Tras ella estaba la 141F-2334, una Maquinista de 1955 que estuvo asignada a los depósitos de Zaragoza y de Arroyo de Malpartida. Y al lado de ellas, la 141F-2243, otra  MACOSA, esta vez de 1954, que trabajó en León, Zaragoza y Ciudad Real.

Pero Algodor guarda más recuerdos, tales como la vista de mi primer TAF que debía ser un Madrid-Badajoz ya con la librea plata y azul, o la locomotora de un correo hacia Ciudad Real haciendo la aguada antes de empezar la fuerte rampa de Almonacid tras pasar por el puente metálico sobre el río Algodor. 

Hubo después algunos viajes con trenes especiales tales como el de la celebración del centenario de la línea Madrid-Ciudad Real con la Mikado 2111 cuando se descubrió en el edificio de la estación una pequeña placa conmemorativa y se rindió un cálido homenaje al querido Faustino García Linares. 

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Hubo también otros viajes a Toledo, en uno de los cuales también participó la MZA 1701, algún plaqueo de las Mikado del Tren de la Fresa y, por fin, un último viaje, ya mucho más reciente con la 440 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. 

En Algodor: 30 de noviembre de 2014 (Ángel Rivera)

En cualquier caso, desde que se cerró la línea a Ciudad Real y Badajoz y la de Aranjuez a Toledo, Algodor languideció, aunque de vez en cuando el paso de algún tren especial como el Al Andalus, algún traslado de material hacia los talleres de La Sagra o algún rodaje cinematográfico, la hacen salir de su letargo y su gran belleza arquitectónica, tan parecida a la de Toledo, vuelve a refulgir por unas horas. 

Mientras tanto sigue desempeñando su función  de almacenamiento de material total o provisionalmente retirado. Por allí han pasado desde vagones de mercancías de todo tipo hasta unidades 440 o electrotrenes, aunque a veces aparece prácticamente vacía. Incluso recuerdo los muchos meses, quizás algún año, que permaneció allí apartado el automotor ex Zaragoza 9121, ahora magníficamente restaurado por AREMAF. 

A veces vuelvo por la vieja y silenciosa estación y me digo a mí mismo “Bueno, ya estamos en Algodor”. Sí, está aquel hermoso edificio, están aquellas numerosas vías, está aquel paisaje, pero falta algo. Y junto a ese sentimiento de pérdida surge una especie de ligerísimo sonido en  el aire, casi como el vuelo grácil y ligero de una golondrina, que susurra y te dice algo así como “pero aquellas que tanto amábamos….esas no volverán”

Recuerdos del tren (XXIII): Mi amigo el Ganz

23

MI AMIGO EL GANZ

En 1935 la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la factoría Ganz de Budapest. Fueron recibidos en 1937 y matriculados como WMD 201 a 206. Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En vez de un perfil “aerodinámico” como podía ser el de las littorinas o los Renault ABJs, los Ganz tenían una apariencia elegante y apacible, una imagen que a mí me resultaba atractiva y acogedora. 

La tranquila apariencia de un Ganz (cortesía CLH)

Trabajaron fundamentalmente por Levante y Murcia y creo que, al menos durante bastantes años, algunos tenían su base en Águilas. Cubrieron algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia, o incluso Valencia-Barcelona. Hicieron servicios entre Madrid y Valencia, Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. A mediados de los sesenta se ocuparon de un efímero servicio Cuenca-Toledo y tengo también la sensación de que alguna vez sustituyeron a los automotores "zaragoza" en la línea de Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo.

Un Ganz fotografiado en la estación conquense de Vellisca probablemente en los años cincuenta (Karl Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Tuve la suerte de viajar en los Ganz. Mis desplazamientos en ellos tuvieron lugar a mediados de los sesenta cuando durante un tiempo cubrieron ese servicio directo Cuenca-Toledo al que antes me refería; un servicio que yo utilicé durante uno o dos cursos los domingos por la tarde para volver a Toledo desde Santa Cruz tras el fin de semana.  Creo que el automotor salía de Cuenca sobre las siete de la tarde, hacía en Santa Cruz el cruce con el semidirecto Madrid-Cuenca y llegaba a Toledo poco después de las diez y media de la noche. En sentido contrario arrancaba de Toledo sobre las seis y diez de la mañana para llegar a Cuenca poco antes de las  diez. Un curioso servicio que a mí me encantaba, pero que no creo que fuera de mucha utilidad pública porque duró poco. Luego se intentó, también de forma muy efímera, con un TER, e incluso -hace muy pocos años- hasta con una composición AVE que cubría la relación Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete y, que si cabe, fue aún más efímera ya que respondía a intereses más políticos que comerciales.    

A aquellas alturas de su vida, ya con 30 años, los Ganz andaban un poco achacosos. Recuerdo algunas incidencias tales como las dificultades surgidas una noche entre Aranjuez y Toledo para embragar las velocidades, ya que tenían transmisión mecánica.  Y también, no sé si esa misma noche u otra, cuando por alguna rotura nos entraba a los viajeros humo del escape por los conductos de la calefacción.

Pero quizás, el recuerdo más íntimo y entrañable que tengo con un Ganz fue cuando viajé en la madrugada de un domingo desde Toledo a Santa Cruz. Me levanté sobre las cuatro y media porque a las seis menos cuarto salía de Zocodover un autobús para la estación y desde casa de mi familia hasta allí tenía que caminar durante unos veinte minutos. La primera gran impresión fue llegar a Zocodover y ver que no había absolutamente nadie. Toda la famosa plaza era para mí solo hasta que a los cinco o diez minutos apareció el autobús “Pérez Díaz” para la estación. Cuando llegué vi que el Ganz ya estaba en marcha y con las luces encendidas. Tras sacar el billete en aquella hermosa estación que tan bien conocía, subí al automotor que estaba completamente vacío. Pensé que, como aún quedaban diez minutos hasta la salida, todavía llegaría algún viajero. No fue así, el Ganz arrancó siendo yo el único pasajero. No puedo describir la sensación que sentí al tener al automotor solo para mí, una experiencia que duró unos cuarenta o cuarenta y cinco minutos hasta que en Aranjuez subieron algunos viajeros más. Desde aquella madrugada sentí siempre una  cercanía especial con estos automotores. 

Almendricos, abril de 1976 (Josep M. Solé)

Varios años después, a finales de los setenta, me volví a encontrar con un miembro de la familia: el Ganz 9212, en la estación de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado tal como demuestran las fotos que tuve ocasión de tomarle. Me alegré de que, al menos uno de ellos, fuera preservado. 

Uno de mis amigos Ganz, el 9209, todavía en estado muy presentable, en Príncipe Pío.

Pero mi alegría fue decayendo. En unas jornadas de puertas abiertas, quizás a finales de los noventa, pude ver al 9212 en el cobertizo exterior del Museo de Delicias esperando su restauración junto con una littorina y algunos otros vehículos; su estado era todavía aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas al exterior de ese cobertizo, fui siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior. Todo ello me hizo pensar que su recuperación podría ser ya labor imposible

Pasan los años y el pobre Ganz ya se cae a trozos. La "Bonita" y el Renault ABJ que estaban junto a él han tuvieron más suerte y se  fueron a Mora la Nova para ser recuperados poco a poco. Pero nuestro automotor, junto con otras cinco o seis piezas valiosísimas, siguen ahí a merced de todo tipo de inclemencias si bien que tapados con toldos. Quiero pensar que con la profunda renovación que se pretende hacer en el Museo de Delicias, la littorina y el Ganz encontrarán su sitio, serán restaurados, al menos estéticamente, y podrán seguir luciendo aquellos estilos de los años treinta y cuarenta tan distintos pero tan sugerentes. Y de este modo podré seguir visitando a mi amigo el Ganz.  

NOTA: Ahora ya en 2024, catorce años después de esta imagen, creo que el Ganz es  ya absolutamente irrecuperable.

 Una mayor información sobre esta serie puede encontrarse en esta entrada de mi blog "Trenes y tiempos"

Recuerdos del tren (XXII): Trenes en la noche

22

TRENES EN LA NOCHE

Es curioso como hay imágenes o sensaciones que quedan marcadas para siempre, tengan o no a priori un significado específico para la persona que las experimenta. Y, sin embargo hay otras, en principio más importantes o significativas, que quedan enterradas en lo profundo de la memoria. Y quedan allí para siempre, salvo que otra sensación o acontecimiento las haga emerger. Algo así me ha pasado con algunas que sentí en los pocos viajes largos que hice con mis padres y hermana, a los que me refería en el capítulo anterior, y que ahora salen de nuevo a la luz.

Debió ser hacia 1961 o 1962 cuando mis padres decidieron que era el momento de que conociéramos el mar y eligieron ir a Cantabria, y más concretamente a Suances, cerca de Torrelavega. Tomamos en la estación del Norte de Madrid el expreso de Santander, y como cabe suponer sentía una emoción especial al hacer mi primer viaje nocturno con todo lo que ello implicaba. No recuerdo haber podido ver la locomotora; supongo que sería una “7500” o en su caso una “7400” pero imagino que mis padres no estaban como para hacer en ese momento una excursión conmigo hasta la cabeza del tren…Lo que sí me impresionó mucho fue el departamento de segunda clase en que viajaríamos: los mullidos asientos con tapicería en verde y reposabrazos, luz fluorescente, fotos de paisajes sobre los asientos y puertas correderas. 

Una 7500 en cabeza de un expreso procedente del norte y recién llegado a Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

No recuerdo mucho de aquella noche, pero sí el interés que tenía por ver una estación en plena Tierra de Campos con un nombre que cuando lo leí en la guía se me quedó muy grabado: Las Cabañas de Castilla. Sabía que pasaríamos por allí hacia la madrugada y me hacía ilusión verla aunque lo haríamos a toda velocidad. Estuve casi toda la noche despierto y me asomé a la ventanilla del pasillo cuando supuse que era el momento adecuado…pero, lógicamente, con la velocidad y la oscuridad de la noche no vi nada. ¿Qué magia, que significado había detrás de ese nombre para que me llamara tanto la atención? Nunca lo sabré, pero sí sé que me resultó doloroso cuando hace poco tiempo vi en una foto la degradada situación en que ahora se encuentra esa estación. 

La situación actual de la estación de Las Cabañas de Castilla (Pablo Gadea)

La segunda gran impresión de ese viaje tuvo lugar muy poco rato después. Ya amanecía cuando paramos en Alar del Rey, cabecera del Canal de Castilla. Estaba medio dormido cuando por la ventanilla vi pasar lentamente el morro verde de una locomotora que no conocía. Me quedé impresionado; yo no sabía que era una “7700” que se iba a poner en cabeza de nuestro tren para llevarlo hasta Santander, sustituyendo a la vaporosa –que lástima no saber cuál fue- con la que habíamos viajado desde Segovia.  Pero en seguida recordé como había visto ya antes su imagen en los carteles de la Oficina Central de RENFE en la calle de Alcalá, cuando acompañaba a mi padre a comprar el kilométrico…y sentí una gran alegría de poderla contemplar en la realidad.

El impresionante frontal de una “7700”

Tras unos pocos días por Torrelavega y su comarca, tomamos de nuevo el expreso de vuelta a Madrid. Y ya, en la amanecida del viaje de vuelta, sin despegarme de la ventanilla para intentar ver el paso por el río Voltoya –otro nombre que al preparar el viaje me había llamado la atención-, se me quedó grabado al leer el de otro pueblo, en este caso, segoviano, cuando pasamos a toda velocidad por su estación: Santa María la Real de Nieva…

Algún año después viajamos en el expreso Madrid-Algeciras para a continuación pasar en el transbordador a Ceuta. Tengo la sensación de que lo tomamos en Aranjuez y sí me fijé en el típico cascabeleo de la “7600” que nos llevaría hasta Córdoba. Esta vez no pensaba en ninguna estación en particular pero recuerdo con toda claridad como al abrir la ventanilla en la madrugada sentí por primera vez el olor a almazara que desde aquel momento ya siempre identifiqué con Andalucía. Y también la impresión que me causó poco después el cuadro hecho de azulejos que pude ver en la estación de Andújar. Representaba a la Virgen de la Cabeza, patrona de aquella comarca, y tenía bajo ella un texto que ponía algo así como “Caminante, la Virgen de la Cabeza te bendice y te invita a visitar su real santuario en Sierra Morena”. Después, ya de día, bajando de Ronda hacia Algeciras me sorprendían aquellos nombres: Parchite, Setenil…Luego, más asombros: el puerto de Algeciras, la visión de Gibraltar…el barco “Virgen de África”, el mar…

Es verdad que de aquellos viajes no me quedaron en general recuerdos estrictamente ferroviarios, pero sí muy unidos a esas sensaciones y vivencias que solo pueden experimentarse en los  trenes nocturnos. Su supresión no solo ha supuesto la pérdida de un modo de viaje útil y asequible para buena parte de la población, sino también la desaparición de un escenario donde tantas cosas, a veces misteriosas y un punto mágicas, eran posibles.

                                  ________________

Sobre las 7500:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/01/las-tracciones-termica-y-electrica-en_40.html

Y sobre las 7700:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/03/las-tracciones-termica-y-electrica-en_14.html

Recuerdos del tren (XXI): A por el kilométrico

21

 A POR EL KILOMÉTRICO

En aquellos primeros sesenta las economías no daban para muchos viajes familiares “largos” en tren, salvo que surgiera alguna ocasión especial que animara a los padres a hacerlos. En mi caso, fueron dos esas ocasiones: cuando nos llevaron a mi hermana y a mí a ver el mar por primera vez y cuando decidieron que fuéramos los cuatro a visitar a unos tíos que vivían en Ceuta.

Pero, antes de iniciar un viaje de ese tipo, era conveniente llevar a cabo toda una “liturgia” que permitía sacar los billetes con antelación y comodidad abaratando costes y, además, reservar plazas. Todo ello quedaba englobado en el concepto “sacar el kilométrico” y ello conllevaba un viaje previo a Madrid, a la oficina de viajes de RENFE que durante muchos años estuvo en la calle de Alcalá, muy cerca de la plaza de Cibeles. Mi padre me llevó con él alguna vez y a mí me maravillaban los grandes carteles de los escaparates y del interior donde aparecían locomotoras que yo no conocía.

Sacar el “kilométrico” consistía en comprar un número determinado de kilómetros a recorrer en primera o segunda clase, a utilizar por varias personas que tenían que estar registradas en el mismo, y dentro de un plazo determinado de tiempo. Naturalmente ello llevaba un descuento y un ahorro que podía ser significativo si se comparaba con la compra suelta de los mismos billetes. 

Para adquirirlo, en el caso de ser utilizado por una familia, había que llevar el “libro de familia” y una foto reciente de las personas que iban a utilizarlo; por tanto, un paso previo era visitar al fotógrafo del pueblo para que nos la hiciera. Además, convenía hacer un cálculo de los kilómetros totales que se iban a consumir porque había kilométricos con distintas cantidades. Normalmente se compraban algunos cientos de más por si surgía cualquier incidencia y si no se gastaban del todo en el viaje “largo” todavía solía quedar un tiempo disponible para gastar ese exceso en viajes más cortos. 

Físicamente el kilométrico era una especie de librito alargado con pastas duras, creo que de color marrón, verde o azul oscuro, y con el título “Billete kilométrico RENFE” en letras doradas. En las primeras páginas se colocaba la foto y los datos de los titulares y venían detalladas las condiciones de utilización. Después aparecían bastantes páginas subdivididas en pequeños rectangulitos que reflejaban intervalos de kilómetros de cinco en cinco y en sentido creciente. En otras páginas había unos recuadros en los que se apuntaba la fecha de los viajes y las estaciones de salida y de llegada. Una vez adquirido y solicitados los billetes para el viaje, el empleado de RENFE cortaba los correspondientes cupones, entregaba los billetes y efectuaba anotaciones en los lugares que correspondiera del citado kilométrico.

Portada de un “billete kilométrico”

Cuestión aparte era la reserva de asiento. No era obligatorio hacerla y además tenía un costo aparte del propio del billete, pero era muy conveniente porque podía darse el caso de que al llegar al tren estuvieran todas las plazas reservadas u ocupadas y tener que viajar de pie si el revisor te lo permitía. Las reservas eran unos pequeños y muy ligeros papelitos donde el despachador apuntaba el coche y el número de asiento. Y ese papelito debía coincidir con otro que estaría colocado el día del viaje en el pequeño cajetín metálico situado encima de cada plaza. 

En principio todo estaba bien organizado, pero en aquella época sin ordenadores y basando todo en listas de papel y llamadas telefónicas, no era raro que surgiera alguna equivocación. Podía ocurrir que llegaras a la plaza asignada y estuviera ya ocupada porque no había ningún papelito de reserva, o también podía resultar que la plaza estuviera asignada a dos viajeros distintos. Para gestionar bien estas incidencias lo mejor era buscarse un aliado experto y nadie mejor que un mozo de equipajes. 

Cuando llegabas a la estación cargado con todos los bártulos solía haber varios de ellos ofreciendo sus servicios. Si los aceptabas cargaban todos tus pertrechos en su carrito, te pedían los billetes y te conducían a tu tren, coche y asiento. Si no surgía ninguno de los problemas a que antes me refería, colocaban las maletas con mucha soltura en los portaequipajes y quedaban a la espera de la propina al tiempo que te deseaban buen viaje. Y si el problema surgía, se convertían en verdaderos maestros de ceremonias y trataban de resolver una situación que ellos conocían bien. Normalmente lo solucionaban, pero si no podían te llevaban al encuentro del revisor o te indicaban qué hacer cuando llegara. A veces la persona que estaba ocupando el asiento se había equivocado y, en ese caso, los mozos podían ofrecerse a ayudarla en su traslado a la plaza correcta…o a  localizar al revisor. Naturalmente en estos casos obtenían propina doble y doble agradecimiento por la resolución del problema. 

Una vez ya todos instalados solía darse un breve intercambio de frases entre los viajeros del mismo departamento. Si el viaje era nocturno interesaba saber los destinos de unos y otros para saber qué noche podías tener…A todo esto, el tren ya se había puesto en marcha...

Recuerdos del tren (XX): Visitando a la familia (y II)

20

VISITANDO A LA FAMILIA (II)

Además de a los abuelos, también visitábamos periódicamente a otros miembros de la familia, y casi siempre utilizando total o parcialmente el tren, algo que para mí ya llenaba de sentido e interés el viaje. 

Un lugar relativamente complicado de llegar desde Santa Cruz era el pueblo de Cebolla, situado en la parte occidental de la provincia de Toledo, a medio camino entre Torrijos y Talavera, con una estación compartida con Illán de Vacas y situada a unos tres kilómetros del pueblo. El viaje empezaba a las nueve de la mañana en Santa Cruz yendo con el semidirecto hasta Aranjuez y llegando desde allí a Toledo en “el turista”. Tras visitar y comer con la familia, a media tarde tocaba ir a la plaza de Zocodover para subir allí a un viejo autobús renqueante de la empresa Pérez Díaz con la carrocería pintada en rojo con alguna banda plateada que nos llevaría hasta la estación de Bargas en la línea de Madrid a Cáceres y Portugal. 

Esta empresa “Pérez Díaz” era la que junto con la empresa “Autobuses Alegre”, en este caso con vehículos en azul y amarillo, tenían la concesión para el transporte de viajeros entre Toledo y su estación de ferrocarril. Cuántos y cuántos turistas que llegaban a la imperial ciudad debieron unir a su recuerdo de la magnífica estación de Narciso Clavería con la visión multicolor de estos viejos vehículos cuyos cobradores les llamaban para que montasen en su autobús. Y cuánto les costaba a éstos, plenos de carga, ascender el empinado camino que desde el puente de Alcántara llevaba hasta Zocodover. 

Así eran los autobuses de las empresas "Alegre" y "Pérez Diaz". Unos llevaban motor Chevrolet y otros Barreiros (autor desconocido)

Junto con la concesión del servicio a la estación, la empresa “Pérez Díaz” tenía la del enlace entre Toledo y la estación de Bargas. Supongo que ello empezó después de 1947 cuando una riada del Tajo se llevó por delante el puente de la corta línea ferroviaria entre Toledo y la citada estación bargueña. Una línea que se proyectó en los años veinte para unir la principal de la compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) con la de MZA de Castillejo a Toledo, pero que se inauguró –y lo fue por motivos militares- en 1938. Una primera riada se llevó el puente original en 1941 y la otra ya citada de 1947 volvió a llevarse el metálico provisional que se había instalado en sustitución; a  raíz de ello se suspendió el servicio y ya ni el puente se reparó ni, por tanto, se restauró nunca el tráfico ferroviario.

Pero bueno, tras esta digresión volvamos al achacoso “Pérez Díaz” que, tras remontar la cuesta que separa Bargas de Toledo y atravesar este pueblo, -la patria chica de Faustino García Linares, gran maquinista y jefe de depósito de Atocha a quien tanto debemos y recordamos los aficionados al ferrocarril-,  enfilaba ya la bajada de unos 6 km hasta su estación. Allí esperábamos la llegada de un ómnibus, creo que de Madrid a Talavera, del que me parece recordar que estaba integrado por coches de balconcillos de la antigua Compañía del Norte. Después, el trayecto hasta Cebolla no duraba más de treinta y cinco o cuarenta minutos ¡pero nosotros ya llevábamos unas diez horas de viaje desde Santa Cruz!

La "Linke-Hoffman" 230-2065 (antigua 701 del Oeste) en cabeza de un tren ómnibus de Madrid a Torrijos detenido en la estación de Leganés en 1958.  (J. Wiseman)

Otro viaje familiar que solo hice una vez pero que en principio me ilusionó mucho –tanto como luego me desilusionó- es el que efectué con mi padre para visitar a una tía que pasaba los veranos en Ávila. Me dio una gran alegría cuando me comentó que desde Madrid iríamos a Ávila en un “tren eléctrico”. Para mí, que solo conocía “Mikados”, “1700”, “costas” y “verderones”, aquello constituía un atractivo irresistible y pensaba que ese tren tendría que ser algo muy distinto a lo que conocía.

Aquel día llegamos a Atocha hacia las once de la mañana y no sé si en taxi o en metro nos encaminamos hacia la estación del Norte, cuya imagen, tan distinta a la de Atocha, me impresionó. Tras sacar los billetes salimos al andén principal y vi alguna larga composición con vagones desconocidos entonces para mí, si bien a aquella hora de media mañana la estación tenía poco movimiento. En seguida nos dirigimos hacia un andén lateral que era del que salían unas unidades eléctricas que hacían una especie de servicio de lanzaderas hacia Ávila y Segovia.

 

Unidades eléctricas “trescientas” en la estación madrileña de Príncipe Pío 

Yo no sabía que aquellas unidades se llamaban “las trescientas”, ni que alguien las acabaría llamando “pingüinos”, ni que era la apuesta de RENFE hecha a mediados  de los años cuarenta para dar servicio a las cercanías del norte de Madrid. Pero lo que sí supe desde el principio era que esos trenes no me gustaron nada. Por fuera yo buscaba algo parecido a una locomotora, pero no lo encontraba; solo había una especie de dos cajones sobre bogies pintados en marrón y crema con un pantógrafo arriba y que, además, no hacían ningún ruido ni echaban nada por ningún sitio. Y lo peor fue cuando subimos y contemplé el adusto y poco agraciado interior: bancos de madera, mucho más incómodos que los de los “costa”, ventanillas altas y nada que  me pudiera resultar medianamente atractivo, en fin puro ascetismo ferroviario. Fue una impresión negativa tan fuerte que nunca he logrado recordar nada más de ese viaje. Desde luego, me quedaba con el vapor, el humo, la carbonilla y los cristales bajados completamente de mis mixtos y semidirectos vaporosos. ¡Vaya con los trenes eléctricos!

                            _________________________

Para saber más de las Linke-Hoffman: 

https://trenesytiempos.blogspot.com/2023/12/la-traccion-vapor-en-renfe-cxlvi-las.html

O de las unidades 300:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/08/las-tracciones-termica-y-electrica-en_23.html

Recuerdos del tren (XIX): Visitando a la familia (I)

19

VISITANDO  A  LA FAMILIA (I)

No todos los viajes eran a Toledo o Madrid. Dos o tres veces al año íbamos a visitar a mis abuelos maternos o a algunos tíos o tías que no vivían lejos pero que, dadas las regulares comunicaciones de la época, se convertían en largos viajes y casi siempre con transbordos, unas veces de tren a tren y otras entre tren y autobús. 

Mis más antiguos recuerdos de estos viajes son de la época en que mis abuelos maternos vivían en Tembleque, un pueblo de la Mancha toledana, en la carretera general de Andalucía y con estación en la línea de Madrid a Alcázar y Córdoba. En línea recta no distaría de Santa Cruz más de cuarenta kilómetros pero…todavía no teníamos el “seiscientos”. Para desplazarnos había dos posibilidades. Una era tomar el tren de las nueve hasta Aranjuez y allí esperar a algún correo u ómnibus –porque los rápidos no paraban en Tembleque- y llegar allí tras unos treinta o cuarenta minutos de viaje. El problema era que la estación estaba situada a dos o tres kilómetros del pueblo y se hacía necesario que alguien fuera a buscarnos con algún medio de locomoción, normalmente de tracción animal. 

La otra posibilidad, que era la que utilizábamos porque no tenía ese engorro y probablemente era más rápida, consistía en ir en el tren pero solo hasta Ocaña, para tomar allí sobre las diez u once de la mañana unos autobuses que hacían el recorrido Madrid-Consuegra y que eran conocidos popularmente como “las oliveras”, denominación que nunca entendí del todo porque su color, creo recordar, era azul y crema. Las “oliveras” solían venir bastante llenas desde Madrid y a veces había que ir de pie, y siempre con la preocupación de ver cómo se las apañaban aquellos viejos autobuses en la mítica cuesta del Madero, que era la fuerte bajada y luego también fuerte subida para atravesar el valle del arroyo Cedrón, cerca de La Guardia; una zona donde al parecer abundaban las averías mecánicas. Una vez solventado con éxito el obstáculo, en seguida llegábamos a Tembleque, en este caso a las mismas puertas del pueblo. 

Además, esta modalidad del viaje tenía también para mi otro atractivo especial ya que para ir desde la estación de Ocaña a la gasolinera donde paraban “las oliveras”, había que tomar alguno de los dos o tres coches de caballos –casi pequeñas diligencias- que hacían el servicio entre la estación y el pueblo con un ritmo, un traqueteo y un cascabeleo que me encantaban. 

La gasolinera de Ocaña donde tomábamos los autobuses "las Oliveras" para ir a Tembleque. Delante, por la "carretera de Andalucía coches de la época: Un Seat "seiscientos", un Renault Dauphine y un Citroen "dos caballos". (Autor desconocido)

Pero mis abuelos no se estaban quietos. Vivian con una tía mía, maestra nacional, y la acompañaban en sus cambios de destino. Y ese siguiente destino al que tocaba viajar era a la Villa de Don Fadrique, otro pueblo toledano, tampoco lejos de Santa Cruz, pero que requería un desplazamiento distinto, esta vez mucho más ferroviario; una verdadera delicia para un amante del tren.

Tocaba ahora, por tanto, viajar en el ya conocido “gorrinillo” o “zaragoza” desde Santa Cruz hasta Villacañas. Éste era por dentro como un pequeño autobús con tres o cuatro filas de asientos enfrentados tres a tres y dos a dos. Desde ellos se veía perfectamente al automotorista sentado en una especie de butaca que a mí siempre me dio la impresión de que era muy baja, de modo que las ventanillas frontales quedaban a su vez más bien altas y el conductor debía forzar un poco su visión para ver adecuadamente la vía. Los asientos, forrados de algo parecido a la gutapercha, no eran incómodos pero la ligereza del “gorrinillo” y el estado de la vía originaba bastante movimiento. 

Después de una hora larga de viaje llegábamos a la estación de Villacañas-principal, ya que la vía de Santa Cruz entroncaba con la general de Madrid-Alcázar un kilómetro antes más o menos. Pero de Villacañas-principal había que ir a Villacañas-Prado desde donde una hora más tarde saldría otro automotor que cubría la línea Villacañas-Quintanar siendo la primera estación la de la Villa de Don Fadrique.

Para ir a Villacañas-Prado solo era necesario cruzar las dos vías de la línea general. Una estación estaba enfrente de la otra si bien la vía hacia Quintanar quedaba perpendicular a las de la línea principal. Esa vía, una vez suprimido el servicio ferroviario, albergaría mucho tiempo después la composición valenciana conocida como “pájaro azul” formada por los tres remolques de los automotores Ganz-Geathom, que iba a ser conservada en el Museo de Delicias - o en un futuro en Valencia- y que por incidencias que no vienen al caso, quedó varada en Villacañas hasta su desguace.  

Pero antes de que todo ello ocurriera, allí en el Prado, esperábamos la llegada de ese otro automotor que hacía una especie de servicio de lanzadera con Quintanar. Durante muchos años tras aquellos viajes no logré identificar de qué automotor se trataba; sólo recordaba que era más grande, más alto que el “zaragoza” y más elegante por dentro. Y que, desde luego, no se trataba de ningún Renault o littorina, de los que yo conocía de su paso por Santa Cruz. Fue hace no más de cuatro o cinco años cuando al ver una fotografía lo recordé inmediatamente. Era uno de los cuatro excelentes Burmeister que La Maquinista había construido para MZA en 1936. 

Un automotor Burmeister estacionado probablemente en Villacañas (AHF/MFM. Autor: Rechel)

Ambiente en Villacañas esperando la salida hacia La Villa de Don Fadrique, La Puebla de Almoradiel y Quintanar de la Orden (AHF/MFM. Autor: Rechel)

Al final, tras no menos de tres horas de viaje desde Santa Cruz, podíamos abrazar a los abuelos en La Villa. Estaba contento pero pensaba que no me hubiera importado viajar en el Burmeister hasta Quintanar y a su vuelta, si eso, pues ya me apearía en La Villa…

Más sobre los Burmeister:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/12/las-tracciones-termica-y-electrica-en_6.html

Y sobre la línea de Villacañas a Quintanar:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/07/cronicas-de-la-via-estrecha-0-el.html

Recuerdos del tren (XVIII): Entrando en Madrid

     18

 ENTRANDO EN MADRID

Cuando en vez de ir a Toledo tocaba viajar a Madrid en el semidirecto para hacer compras o visitar a algún médico, no había espectáculo que me atrajera más y que esperase con mayor interés que el que aparecía en el último tramo del recorrido, entre Getafe y la estación de Atocha. 

Pasada la estación de Ciempozuelos empezaba a mirar por la ventanilla  con mucha atención ya que los hangares o talleres de la base aérea de Getafe quedaban cerca de la vía y siempre era posible ver algunos aviones de distintos tipos aparcados en el exterior. No tardando mucho aparecía a la derecha el cerro de los Ángeles y no faltaba nunca alguien que lo señalara y volviera a repetir que se trataba del centro geográfico de España y que durante la guerra –la todavía entonces cercana guerra- se habían dado allí episodios muy duros y violentos…

Cuando empezaba a escuchar todo esto sabía que ya era el momento de acomodarme en la ventanilla o buscar alguna que estuviera libre y si era posible abierta, siempre al lado derecho, claro. Se avecinaba el espectáculo al que antes me refería y que me hacía verdaderamente feliz: el paso por la zona del depósito de Cerro Negro. Poco a poco el número de instalaciones ferroviarias iban aumentando y parecía que nuestra Mikado, sintiendo cerca casa y familia, daba lo mejor de sí misma. Era impresionante contemplarla desde la ventanilla abierta tomando algunas curvas de ese recorrido con su enérgico y rápido, pero también acompasado y ligero movimiento de bielas. Al tiempo que hacía sonar repetidamente su grave silbato aceleraba y resoplaba para llegar a Madrid a su hora por una vía que se encontraba ahora ya en perfectas condiciones. 

Ambiente en la estación de Atocha a la llegada de un tren a mediados del siglo XX (autor desconocido)

Al mismo tiempo se me iban los ojos tras tantas y tantas locomotoras de distintos tipos que no conocía; máquinas que maniobraban o estaban aparcadas o retiradas en largas y lejanas filas en las vías de Cerro Negro, en un ambiente gris y humeante, pero para mí pleno de atractivo. A veces, al gris del humo se sumaba el gris de un cielo nuboso y llovedor dando a ese ambiente una luz y una tonalidad que generaba una sensación nostálgica y un punto triste, quizás, en el fondo, envolvente y acogedora. Pero en aquel momento yo no reparaba en todo eso y seguía en la ventanilla absorto en las locomotoras que desfilaban delante de mí. Viendo a algunas, ya tan achacosas, y con escapes de vapor por todas sus juntas, me preguntaba cuál sería la más antigua de todas ellas. Naturalmente en aquellos momentos no tenía respuesta pero la pregunta se quedó en mí esperándola pacientemente.

Esa respuesta llegó muchos, muchos años después, cuando confeccionaba las primeras entradas de mi blog con la ayuda indispensable de las publicaciones de Fernando Fernández Sanz: la serie más antigua de RENFE en aquella época era la 030-2013 a 030-2059, algunas de cuyas máquinas, las todavía no retiradas o desguazadas, estaban celebrando ya su centenario. Eran aquellas “mamut” de rodaje 030 de cilindros y distribuciones interiores que MZA empezó a adquirir a partir de 1857 a factorías como Kitson, Wilson o Cail para las extensiones de sus líneas desde Albacete hasta Alicante y también a Zaragoza, y que conformaron su serie 246 a 316. Algunas de ellas, estuvieron resoplando y maniobrando en depósitos como los de Cerro Negro o Zaragoza hasta su desguace total en los primeros años sesenta. Se salvó la 246, primera de todas ellas, y a la que se rindió un sentido homenaje en Atocha celebrando su centenario, en el que estuvo acompañada por las entonces “recién nacidas Confederación 242-2001 y Alsthom 7624. 

 

 La 030-2049 esperando el desguace a principios de los sesenta (Karl Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

 Ahora sé, a través de un conjunto de fotos de Karl Wyrsch custodiadas por el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid que una línea de locomotoras apartadas, todas iguales, que veía a lo lejos en esas increíbles y atractivas entradas a Madrid eran ya varias de ellas, y sé que todavía me crucé con algunas que todavía trabajaban afanosamente como siempre lo hicieron: en su juventud arrastrando los mejores trenes de la naciente MZA y en su vejez ayudando en los depósitos a sus compañeras mucho más jóvenes. 

Ahora, recordadas en un rincón preferente de  mi blog, ya he podido y contestarme a mí mismo aquella pregunta de cuál sería la más antigua. Ellas eran las más antiguas y todavía pude llegar a conocerlas antes de que se marcharan definitivamente. Fue un placer y un honor.