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EL ENCANTO DE VIAJAR POR LA ROBLA

Desde  los tiempos en que mi padre me contaba sus vivencias durante la guerra en la estación de Cistierna, me sentí atraído por esa larga línea minera de vía estrecha, la más larga de España, entre la población leonesa de La Robla y Bilbao, con su importante ramal de León a Matallana donde se unía con la principal y dedicada tradicionalmente al transporte de carbón. Con el paso de los años, a medida que leía más sobre ella, más interés tenía en conocerla y, si era posible, viajar en su mítico correo entre León y Bilbao, aunque eso supusiera un viaje de diez u once horas, pero que aseguraba una vivencia profunda de los trenes rurales de siempre. 

Pero por una u otra razón esa oportunidad no llegó hasta el año 2016 cuando “el correo” ya no era correo y cuando ya no existían las locomotoras de vapor ni los viejos coches de viajeros pero, al menos, el recorrido era el mismo. Así que un día de julio de ese año me presenté en la estación de León dispuesto a mi particular peregrinaje en el que, aunque ya no lo sea en sentido estricto, siempre será “el correo”. 

Me hacía la ilusión ver si ese día el servicio estaba encomendado a una de las entonces “recién salidas” unidades 2700 y podía probarlas, pero lo que se encontraba en el andén era una unidad “apolo” (o más específicamente “miniapolo” al constar solo de dos coches). No me importó en absoluto porque tampoco había viajado en ellas y ya se pensaba que les quedaba poco tiempo de vida en FEVE, algo que el deficiente comportamiento de las 2700 se encargó pronto de corregir. 

Cuando fui a sacar el billete para Bilbao, ya noté en el taquillero un cierto gesto de extrañeza pero no llegó a decirme nada. Sin embargo, una vez de nuevo en el andén, vino detrás de mí para peguntarme sí era consciente de lo que tardaba el tren y de que no llevaba ningún tipo de comida. Le tranquilicé diciéndole que lo era, que se lo agradecía y que no se preocupara. Pero se siguió preocupando; de nuevo volvió sobre sus pasos para advertirme que el tren tampoco llevaba ningún tipo de bebida, una observación en este caso muy pertinente porque en sus primeros tiempos los “apolos” si llevaron una máquina expendedora de bebidas. De nuevo le tranquilicé y me subí al tren para escoger ventanilla a mi gusto. El “apolo” me resultó funcional y acogedor y al llevar muy pocos viajeros no tuve dificultad para instalarme en el mejor sitio que encontré… y me dispuse a disfrutar de una hermosa tarde ferroviaria. 

Tras recorrer unos kilómetros hacia el norte por el valle del río Torío llegamos a Matallana y girando hacia el este emprendimos el camino hacia Cistierna atravesando los valles de algunos ríos que descienden dese  la cordillera Cantábrica de León.  

El “apolo” 2422 estacionado en Cistierna haciendo “el correo” (Ángel Rivera)

Seguimos hacia Guardo, por el hermoso piedemonte de la montaña palentina y a continuación por Vado-Cervera, donde hicimos cruce con uno de los pocos mercantes de la línea, para llegar poco después a Mataporquera.

Mataporquera siempre fue lugar de parada y fonda porque siempre fue la estación de cruce de los dos “correos” y seguía siéndolo. Solo tres o cuatro minutos después de llegar el “apolo”, apareció, ahora sí, la nueva unidad 2701/2702. Tras el cambio de tren de revisor y maquinista en seguida retomamos la marcha para traspasar el umbral entre la vertiente atlántica y mediterránea y emprender la bajada hacia el embalse del Ebro a través de unos paisajes realmente encantados y encantadores con la visión al fondo de la sierra del Escudo. 

Cruce en Mataporquera con el “ikea” 2701-2702 (Ángel Rivera)

Yendo ahora hacia Espinosa de los Monteros y Bercedo aparecían ya las típicas escarpaduras de los páramos burgaleses que tienen su expresión más bella en los montes de La Peña, ya sobre el valle de Mena. La bajada al valle desde el puerto del Cabrio es  realmente bella con un aire entre misterioso y romántico, con la vista a la izquierda de Villasana de Mena y a  la derecha, casi encima de la vía, la inmensa mole de La Peña. 

El Valle de Mena bajando en “el correo” el puerto del Cabrio (Ángel Rivera)

Tras Villasana, solo faltaba ya tomar el valle del Cadagua, para pronto aparecer en Balmaseda, el mítico depósito y taller principal de esta línea de La Robla. Y desde allí llegar a Bilbao a través de un paisaje ya claramente industrial y urbano.

Como el lector habrá intuido, no me separé de la ventanilla ni un momento salvo unas rápidas bajadas al andén en Cistierna, Mataporquera y Balmaseda, tal fue mi nivel de concentración y disfrute geográfico-ferroviario. Lo gocé tanto que me prometí volver a hacer el viaje, o al menos una parte de él. Lo logré un año después cuando me fui en el coche hasta un hotel de Villasana y desde allí hice ida y vuelta a Mataporquera. Era viernes y de nuevo era un “apolo” el que venía hasta los topes de personas que se iban desde Bilbao a pasar el fin de semana a distintos pueblos del norte de Burgos y de Palencia. Fui testigo de los tremendos apuros del “apolo” para remontar El Cabrio y por momentos pensé que no llegábamos arriba. Una vez logrado y ya en Mataporquera y, al igual que revisor y maquinista, hice cambio de tren. 

En el viaje de vuelta sí me tocó una 2700 e indudablemente fui mucho más cómodo porque el número de viajeros era pequeño…pero debo confesar que no me gustó nada, ni el interiorismo ni su funcionamiento, aunque no sea ningún experto en motores ni transmisiones. Así como los viejos “apolos”  aún llevan con dignidad el recuerdo del “correo”, no me parecen que estos “ikeas” lo hagan…pero bueno, a lo mejor, soy yo y mis cosas… En cualquier caso, sea en “apolos” o en “ikeas”, el viaje del “correo” será, mientras dure, uno de los más apetitosos “bocados” para un buen “gourmet” ferroviario… aunque no lleve comida

Recuerdos del tren (XLIV): Con la "Confe"

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CON LA “CONFE”

De aquella serie de diez locomotoras tipo 242 “Confederación”, unas verdaderas "puras sangres" construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima entre 1955 y 1957 que constituyeron la serie europea de mayor potencia, y también una de las más elegantes, sólo nos queda una: la 242F-2009, conocida por muchos aficionados como La Confe. 

Con sus grandes ruedas de 1,90 m y dotadas con casi 4000 caballos de potencia, fueron diseñadas básicamente para llevar los expresos y rápidos por las llanuras de la vieja Castilla y por el Valle del Ebro. Cumplieron a la perfección su cometido pero fueron relegadas, no muchos años después, al remolque de trenes de mercancías al ser desplazadas por las nuevas locomotoras eléctricas. Su retirada definitiva, tan temprana, tuvo lugar hacia 1974, cuando no habían llegado a cumplir los veinte años de vida.

Aunque no tuve ocasión de verlas y de fotografiarlas durante sus servicios, y bien que lo siento, me encontré por primera vez con la última superviviente, la 242F-2009, y tal como comenté en un capítulo anterior, muy a principios de los ochenta en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Años después, en 1988, fue reparada y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid y retornó al Museo donde volví a encontrarme con ella. 

El impresionante perfil delantero de la “Confe”

Luego, en 2005, fue nuevamente puesta a punto en los prestigiosos talleres de la ARMF de Lleida y de nuevo salió otra vez triunfante a la vía. Fue entonces cuando ya la pude ver en directo, plena de potencia y profundamente elegante, en una exhibición de vapor en una jornada de puertas abiertas del Museo de Delicias. Me impresionó profundamente y reconocí en ella la obra final, la culminación de la brillante epopeya ferroviaria desarrollada por  La Maquinista Terrestre y Marítima a través de toda su familia de grandes locomotoras: las 1400, 1600, 1700, 1800 y 2700. 

Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos de que la Confe se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diésel 2180. Por suerte pude estar presente para verla entrar en Aranjuez y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla aparecer por la curva que de entrada a la estación y admirarla al pasar por delante. Aunque de muy mala calidad por las pocas prestaciones del móvil que tenía en aquel momento, puede sacar un pequeño vídeo –creo que uno de los muy pocos que se sacaron de aquella entrada triunfal-  y en el que, casi más que la imagen merece la pena escuchar el sonido que recoge perfectamente sus impresionantes e inolvidables pitidos.

En Aranjuez, en cabeza del Tren de la Fresa

Después de aquel día y del triste retorno al Museo, el silencio se ha hecho sobre ella ya durante muchos años y pocas personas apuestan por una nueva recuperación funcional. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando se especule con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción, y confieso que cuando voy por el Museo, y nadie me ve, todavía acaricio suavemente su bancada y recuerdo el respeto, el cariño y la admiración que siempre han expresado los que trabajaron con ella y con sus hermanas de serie. Así, un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo". 

Y tampoco me resisto a transcribir este comentario de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien, tal como aparece en el libro “Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios” de Martínez Garrapucho: 

"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio…    

Yo todavía confío en su resurrección porque me resisto a creer que se pueda hurtar a las generaciones venideras la experiencia de contemplar y sentir a una locomotora de vapor que fue el culmen de la ingeniería ferroviaria española y hasta cierto punto, también europea.

                                  __________________

Leído esto en mayo de 2025 la confianza va disminuyendo drásticamente...aunque no perdida del todo...

                                             

Hablando de trenes.- Recuerdos del tren (XLIII): Descubriendo el AVE

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DESCUBRIENDO EL AVE

Desde finales de los ochenta seguí con mucho interés el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que trataba de solucionar la permanente congestión del paso de Despeñaperros mediante una nueva vía, que desde Ciudad Real y Puertollano, y atravesando el valle de Alcudia y Sierra Morena, saliera al valle del Guadalquivir cerca de Córdoba. 

Aunque en su origen no era una línea proyectada como de alta velocidad, un cúmulo de circunstancias, entre ellas la de la celebración de la Expo de Sevilla, la hicieron evolucionar hasta convertirse en la primera línea de alta velocidad española. Tuvieron que tomarse en tiempo récord decisiones fundamentales sobre el ancho de vía y las locomotoras y trenes que habían de circular por ella, decisiones que, algunas de ellas, hoy todavía son objeto de debate.

Mi interés era tanto de carácter ferroviario como geográfico. Junto con la curiosidad por conocer en la práctica el sistema de alta velocidad y los nuevos trenes, sentía la atracción por recorrer espacios geográficos casi desconocidos para mí. Así, estuve muy al tanto de la llegada de las primeras locomotoras de la serie 252 que se harían cargo tiempo después de la tracción de los Talgos 200 y las fotografié en cuanto pude. En cualquier caso el plato fuerte era descubrir los trenes fabricados por la factoría Alsthom que integrarían la serie 100 de RENFE, la primera de alta velocidad de la Red. Su visión no me defraudó pero me di cuenta en seguida que los viajes en ellos iban a ser una experiencia muy distinta a lo que hasta ahora conocía. 

No obstante –me dije- un tren siempre es un tren y en cuanto pude, muy poco después de su inauguración en abril de 1992, me dispuse a “probar” el AVE. Saqué un billete de ida y vuelta de Madrid a Córdoba y me preparé para mi primera experiencia en alta velocidad. 

El interior del tren me pareció correcto y funcional y me agradó mucho la organización y el cumplimiento a rajatabla de los horarios, pero mi máximo disfrute fue el paisajístico. Prácticamente no me despegué de la ventanilla viendo pasar, todavía a no mucha velocidad, el entorno ferroviario de Atocha para, tras ir acelerando con rapidez, llegar en seguida a la comarca de La Sagra, dejar a la derecha los talleres del mismo nombre, y luego a la izquierda la estación de Algodor, que tantos recuerdos ferroviarios ha tenido siempre para mí. Inmediatamente atravesábamos el Tajo por un viaducto para enfilar la rampa de Almonacid que sube hasta la estructura granítica de la meseta que se extiende desde el valle del Tajo hasta los Montes de Toledo. 

Mientras ya contemplaba a lo lejos el castillo moracho de Peñas Negras, me di cuenta de algo que no me gustaba: la dificultad para obtener fotografías. Aunque la sensación de velocidad era menor de lo que yo había imaginado, la verdad es que era muy difícil sacarlas, y más aún con el tinte de las ventanillas que las hace comportarse casi como un espejo, más aún si la iluminación interior va encendida. Es algo que ya descubrí con horror en los “camellos” y que desde entonces me ha fastidiado muchas fotos desde el tren.

En fin, volvamos a la ventanilla. Tras pasar por una primera trinchera la sierra de Los Yébenes y recorrer a toda velocidad la hermosa raña del mismo nombre, atravesabámos la sierra de Las Guadalerzas por la zona de la Boca del Congosto, apareciendo de inmediato a la izquierda el pequeño castillo de Las Guadalerzas, antiguo vigilante de ese paso. Casi sin solución de continuidad se veía a la derecha y a cierta distancia la antigua estación de El Emperador y dejando atrás la sierra de la Calderina y el río Jabalón entrábamos  en Ciudad Real. 

El camino por Ciudad Real y Puertollano hasta Brazatortas me resultaba de poco interés, quizás por mi creciente impaciencia por entrar en la parte nueva del recorrido. Inmediatamente después de pasar esa última estación, la vía giró contundentemente hacia el sur y tras atravesar una pequeña alineación montañosa entrábamos de lleno en el Valle de Alcudia… ¡cuántos recuerdos de la antigua Mesta y sus ganados trashumantes, cuántas referencias cervantinas me venían cuando pasábamos cerca de la Venta de la Inés en el antiguo Camino Real hacia Andalucía…! No habían pasado más de seis o siete minutos cuando dejábamos atrás el Valle de Alcudia que habíamos cruzado de norte a sur y, tras atravesar la sierra de la Solana de Alcudia por unos túneles, llegábamos a la agreste zona de La Garganta con sus recuerdos, algunos todavía visibles –túneles, viaducto- del antiguo y largo ferrocarril de vía estrecha que conectaba Puertollano con Peñarroya y Fuente del Arco. 

Aquí empezaba el agreste y tremendamente atractivo paisaje de Sierra Morena con sus dehesas y su gran riqueza faunística. Pronto apareció el paisaje típico de Los Pedroches y atravesando algunos túneles descendíamos rápidamente por un paisaje ondulado, salpicado de casas de labor, hacia el Guadalquivir. En seguida vislumbrábamos la vía del ferrocarril convencional y junto a ella llegamos a Córdoba… sin que casi me diera cuenta que el viaje de ida ha llegado a su fin…y había ya que prepararse para disfrutar también del de vuelta. 

Quizás le extrañe al lector que me haya detenido tanto en la descripción del paisaje y lo poco que me he referido a mis impresiones del tren. Me maravilló la rapidez, la organización, la atención al viajero y la visión global geográfica que un viaje así ofrece a los que somos muy geógrafos…pero me faltaba el paso por las estaciones, la subida y bajada de viajeros, los jefes de estación….y tantas cosas de la liturgia ferroviaria que hacían de cada viaje casi una aventura…Y me preocupaba también –y lo sigue haciendo- que un medio de comunicación de estas características contribuyese, como así desgraciadamente ha sido, a robar protagonismo e inversiones al ferrocarril convencional, a lo que debería ser un gran elemento dinamizador de lo que ahora se llama la España vaciada.

Unos meses después volví al AVE para acompañar a mi padre y a mi hermana a visitar la Expo. 

La rama 03 de la serie 100 en la estación provisional de la EXPO (autor desconocido)

Mi padre, ya bastante mayor, había seguido todos estos temas con mucho interés y quería probar el nuevo tren. A la vuelta de un calurosísimo día en Sevilla, le pregunté su impresión sobre el tren y me contestó con  una expresión mezcla de estupor y un punto de desencanto: “Yo creía que la velocidad se iba a notar más”. No me lo dijo, pero al igual que me comentaba cuando viajábamos por autopistas y no pasábamos por ninguna población, creo que pensaba que esos viajes no eran “sus” viajes, que algo faltaba. Éramos dos.

Recuerdos del tren (XLII): A Cuenca en cabina

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A CUENCA EN CABINA

En el capítulo anterior recordaba como en mayo de 1989 se puso en marcha un servicio Regional Exprés entre Cuenca y Toledo, denominado “Río Riánsares” servido por trenes TER. Naturalmente no podía dejar pasar la ocasión para recorrer una vez más ese trayecto que había hecho tantas veces por mi “línea materna” y, además, hacerlo en uno de mis trenes favoritos. De este modo, debió ser en el verano de 1991 cuando decidí hacer un viaje rápido de ida y vuelta en el “Riánsares”, aunque ello me obligaba a hacer noche en Cuenca. 

Pero, ¿y si intentaba, y conseguía, hacer parte del recorrido, sobre todo el trayecto entre Ocaña, Santa Cruz y Tarancón, en cabina? La posibilidad me atraía tanto que, ni corto ni perezoso, me dirigí por escrito a no sé que departamento de RENFE solicitando autorización para ello. Tuve suerte y me la concedieron, así que ahora tocaba aprovechar a fondo la oportunidad. 

El día del viaje llegué pronto a la estación de Toledo. El TER salía algo después de la una de la tarde pero yo ya andaba por allí sobre las doce y media contemplando al 9742 y absolutamente feliz de poder disfrutar de él casi solo para mí ya que con ese horario –una vez más los extraños horarios- muy pocos viajeros lo utilizaban. Compré mi billete en cuanto abrieron la taquilla y quedé a la espera de que llegara el revisor para enseñarle la autorización de que disponía. No hubo por su parte ninguna pega y en seguida me presentó al maquinista, que tampoco puso reparo alguno. Eso sí, quedamos que iría con él una vez hecho el cambio de cabina en la estación de Aranjuez. 

Una vez allí me dirigí  a la pequeña cabina, la del remolque, que era la que tocaba para ir hacia Cuenca.  En ella fui amablemente recibido por el maquinista, una persona joven que creo que se sintió feliz al tener compañía. Emprendimos la subida de la cuesta de Ontígola y recordé los apuros que alguna 1700 sufrió por allí en los años sesenta aunque en honor a la verdad he de reconocer que el TER tampoco subía muy alegre. Tras la parada de Ocaña, pedí permiso para continuar al menos hasta Santa Cruz; no hubo ningún problema y el maquinista me vino a decir que podía permanecer en cabina todo el tiempo que quisiera. Pasamos las paradas de Tarancón y Huete y creo recordar que fue en Castillejo del Romeral donde paramos para hacer un cruce y aproveché para hacerme una foto junto a “mi ter”.

                     Esperando un cruce en Castillejo del Romeral

Llegamos a Cuenca a media tarde, me despedí de mi ya amigo maquinista; me dijo que iba a hablar con el compañero que haría el viaje de vuelta al día siguiente por la mañana y le comentaría mi presencia. Intercambiamos direcciones y teléfonos pero la verdad es que nunca más volvimos a conectar.

Tras dar una vuelta por la ciudad me fui al hotel, cené y me acosté temprano. Tendría que levantarme sobre las cinco porque el TER salía de nuevo para Toledo hacia las seis de la mañana. Era todavía de noche cuando, más dormido que despierto, llegué a la estación y allí estaba de nuevo el 9742 con sus motores en marcha y las luces encendidas.

           Madrugada en la estación de Cuenca

 Antes de subir di una vuelta por los andenes desiertos recordando las salidas a esa misma hora, muchos años antes, del semidirecto Cuenca-Madrid, mi tantas veces recordado “tren de las nueve” de Santa Cruz, y que yo siempre imaginaba –lo que son los mitos- saliendo de Cuenca en la madrugada entre grandes heladas y nevadas.

Pero aquella madrugada del verano de 1991 la temperatura era muy agradable como muy agradable fue también la acogida del nuevo maquinista, más veterano y dicharachero que su compañero del día anterior. Ahora íbamos en la ya más amplia cabina del coche motor y me senté a un lado tratando de molestar lo menos posible. La amanecida llegó cuando enfilábamos la subida hacia el túnel de Sotoca que pasa bajo los altos de Cabrejas; un túnel que no llega al kilómetro de longitud, el único entre Aranjuez y Cuenca, pero que a mí me daba miedo de chaval cuando pasábamos por él. ¡Nunca pude imaginar que lo acabaría recorriendo en menos de dos minutos y nada menos que cómodamente sentado en la cabina de un TER!

Fue un recorrido muy hermoso pasando por Santa Cruz y todos mis territorios infantiles muy de mañana, con un cielo completamente despejado y luminoso. Una vez en Aranjuez abandoné la cabina y dormité un poco hasta la llegada a Toledo. Una vez allí me despedí muy agradecido de mi segundo maquinista y también lo hice –a mi estilo y sin que  me viera nadie- del 9742.  Luego caminé despacio y feliz hacia casa con la vista ante mí de una radiante, vieja, e imperial ciudad.

El 9742 fue dado de baja en enero de 1993, año y medio después de este viaje, y desguazado en 1996.

Recuerdos del tren (XLI): Trenes como ríos

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TRENES COMO RÍOS

En la última mitad del siglo XIX fue bastante normal entre las compañías ferroviarias el “bautizo” de sus locomotoras de vapor, bien con nombres de personajes significativos de la política o de la empresa o bien de accidentes geográficos –poblaciones, montañas o ríos- ligados en mayor o menor medida a las zonas por donde esos vehículos circulaban. A veces, como en el caso de MZA y de Norte, las series de locomotoras eran tan numerosas que no se podía guardar esa relación tan directa y la lista de esos nombres era un verdadero recorrido por la geografía de gran parte de la Península. 

A lo largo del siglo XX esa costumbre se fue perdiendo y sólo la conservó hasta hace muy pocos años la compañía Talgo manteniendo las advocaciones marianas en el frontal de todas sus locomotoras. En cualquier caso no cabe olvidar que durante algunos años, en plena potenciación de los servicios regionales, los automotores de la serie 594 también recibieron algunas denominaciones ligadas a la región a la que en principio habían sido destinados, algo que ya no tuvo sentido cuando estos trenes pasaron a circular por otras zonas. 

Sin embargo, a medida que desaparecían los “bautizos” de vehículos concretos, iban creciendo los de los trenes de media o larga distancia, algo que se generalizó fundamentalmente a partir de mediados de los años ochenta. Aparecieron así trenes “sierras” como “Sierra Gorbea”, “Sierra Ministra” o “Sierra del Madero”, pero sobre todo predominaron los “ríos” llegando probablemente a alcanzarse en conjunto no menos de veinte denominaciones. Cada uno de estos trenes –o servicios- tienen su pequeña o gran historia pero de todos ellos voy a fijarme, por su singularidad y porque los conocí muy directamente, en aquellos que durante unos años unieron Toledo con Madrid y distintas capitales castellanas. 

Fue en mayo de 1988 cuando se instauró un servicio Cuenca-Toledo-Cuenca, servido por un TER, que recibió la denominación de “Río Riánsares”. La elección de este nombre tan poco conocido respondía a que este río tiene la singularidad de nacer en la sierra de Altomira, en la provincia de Cuenca, y desembocar en la laguna de Taray, ya en la de Toledo. 

El TER 9712 en la estación de Toledo dispuesto a salir para Cuenca asegurando el servicio “Río Riánsares”.

Además, en esa misma ocasión, también se introdujo otro servicio exprés con Madrid servido a su vez por un electrotren de la serie 432, que empezaban a abandonar los servicios de larga distancia.  La verdad es que resultaba impactante y extraño ver este material en la estación toledana donde los únicos trenes que llegaban allí durante muchos años habían sido los ferrobuses y las unidades eléctricas 600 y 440.

Dos electrotrenes con librea original en la estación de Toledo

 Pero la sorpresa iba a crecer aún más ya que, un año después, en 1989, y bajo la denominación “Regional Exprés” y ahora con un mayor número de electrotrenes 432 disponibles, se establecieron unos curiosos servicios transversales que unían Toledo con diversas capitales de Castilla y León. En el fondo eran servicios de media distancia desde  Madrid que se originaban y continuaban hasta Toledo, aumentando así  la calidad de un servicio muy usado por gran cantidad de turistas. Y, de nuevo los ríos volvieron s ser protagonistas. Así la relación con Ávila la cubría el tren “Río Adaja” mientras que el “Río Eresma” lo hacía con Segovia. El “Río Arlanzón” llegaba hasta Burgos y el “Río Bernesga” alcanzaba León y Ponferrada. Por otra parte, el primitivo servicio con Madrid se prolongó hasta Zaragoza bajo la denominación de “Río Tajo”. 

En 1990 los dieciocho electrotrenes que quedaban en activo de los veinte iniciales se modernizaron en los Talleres Generales de Valladolid. Fueron objeto de varias modificaciones pero lo más llamativo fue el radical cambio de librea: el rojo se perdió por completo y mientras los laterales quedaban en blanco y azul, los testeros pasaron a gris y amarillo. De nuevo la estación de Toledo aparecía desconocida con la presencia de estos colores que se mezclaba con el rojo “rojo” de los todavía no modernizados y el azul profundo del TER.

Poco a poco estos curiosos servicios se fueron suprimiendo y ya en 1995 todos los servicios con Madrid se realizaban con unidades 440. Y también, poco a poco, las 440 “originales” fueron dejando paso a las “renovadas” 470.  De este modo. en el año 2000 todos los servicios con Madrid se realizaban ya con ellas y bajo la denominación  otra vez de “Regional Exprés”.

Se fueron los colores, se fueron los “ríos”, y también lo hicieron los 432 que pintados de blanco y naranja pasaron a ocuparse de otros servicios lejanos…Y volvió la monotonía a la estación toledana. Años después, la alta velocidad llegó pero con la sempiterna presencia de los trenes 104, tan eficaces pero también tan anodinos. Sólo la rompió durante unos meses la presencia de algunos trenes de la serie 100 asumiendo un servicio de alta velocidad entre Toledo y Albacete que no pudo ser. Quizás es que no hay “ríos” entre ellas.

Recuerdos del tren (XL): Entre Cuenca y Utiel

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ENTRE CUENCA Y UTIEL

Evidentemente este capítulo de mi libro fue escrito antes de que se decretara el cierre definitivo del trayecto Tarancón-Utiel. Queda aquí como un recuerdo entrañable y como una reivindicación de algo que, por muchos motivos, debería haberse atendido.

Aunque “mi línea ferroviaria” había sido desde siempre la de Madrid a Valencia por Cuenca no había pasado nunca de esta ciudad, así que siempre tenía ganas de hacer el trayecto entre Cuenca y Utiel y vivir el paso del tren a través de la serranía conquense. Cabe recordar que ese segmento de la línea no fue finalizado hasta 1947 en el marco de los planes de finalización de los ferrocarriles “directos” en la época de posguerra. Se inauguró ese mismo año por el propio Franco con un gran aparato propagandístico en el que se presentaban -sobre todo los grandes viaductos construidos- como un símbolo del resurgir español.

Fue ya en los años noventa cuando se me presentó la ocasión de hacerlo y desde entonces he repetido el trayecto dos o tres veces más, o bien tomando el tren en Madrid o Aranjuez, o bien llegando con el coche hasta Cuenca. De una forma u otra siempre lo he disfrutado… y siempre estoy con la idea de volver a hacerlo antes de que algún día –espero que no ocurra- pudiera cerrarse.

Pero bueno, vamos a viajar; hagamos un rápido desplazamiento de ida y vuelta hasta Utiel: supongámonos acomodados en la estación de Cuenca junto a una ventanilla del “camello” –o “superman”- y disfrutemos del viaje. Nada más salir de la estación pasamos junto al solar donde estaba el antiguo cocherón en el que, a mediados de los setenta, hice aquellas fotos de las antiguas locomotoras que allí esperaban su traslado al museo. 

A los pocos kilómetros pasamos por la estación ya abandonada de La Melgosa mientras empezamos el ascenso hacia el túnel de Los Palancares para salvar la primera alineación montañosa de la serranía. Este túnel, el más largo de la línea con una longitud de casi tres kilómetros, se hizo tristemente famoso  cuando en noviembre de 1960 una locomotora 1700 perdió presión en su interior quedándose su tren –creo que un mixto Cuenca-Utiel- parado en su interior y muriendo algunas personas asfixiadas por el humo. 

A la salida del túnel aparece de inmediato la estación de Los Palancares, un sitio curioso, extraño, como encajonado y con alguna leyenda en su haber. A partir de aquí comienza un hermoso descenso entre pinares viéndose a la izquierda el castillo y pueblo de Cañada del Hoyo y llegando unos kilómetros más allá a Carboneras de Guadazaón, quizás el pueblo más importante de la zona, y donde su estación tuvo varios años el honor de ser el punto de cruce de los dos servicios diarios de ida y vuelta entre Madrid y Valencia efectuados por el Talgo II. 

Un “camello superman” en plena travesía de la Serranía conquense

Más allá se entra de lleno en la serranía recorriendo unos imponentes paisajes y algunos elegantes viaductos y se discurre algún kilómetro por la agreste ribera del río Cabriel al que se cruza por uno de ellos. El más famoso, largo y elegante es el llamado “Torres Quevedo”, o más popularmente de Narboneta, la pequeña población llena de historia que se ve tras él en la lejanía. 

El impresionante viaducto “Torres Quevedo”

Pegada al viaducto se encuentra la también abandonada estación de Enguídanos, encajonada entre él y un túnel. Además de pasar en el tren he llegado con el coche alguna vez hasta ella y siempre he sentido un cierto sobrecogimiento por su edificio hermoso pero casi en ruinas ubicado en el seno de un paisaje magnífico pero profundamente solitario y misterioso, y por esa situación tan sugerente entre túnel y viaducto. Ese viaducto y esa estación fueron los puntos escogidos para la inauguración por Franco de este trayecto, y la magnificencia que de aquel acto registró el Nodo contrasta profundamente con la soledad y el abandono actual. 

La solitaria y sugerente estación de Enguídanos

Unos kilómetros más allá se sale de otro túnel y el paisaje cambia bruscamente. Nos encontramos ya en el altiplano de Requena y Utiel siendo Camporrobles el primer pueblo que encontramos. Ya en alineaciones rectas y entre viñedos el tren toma velocidad –relativa velocidad porque la infraestructura no da para mucho- y en seguida alcanzamos Utiel. Bajada del tren, tiempo de comer algo…y a esperar el “camello” de vuelta…salvo que se caiga en la tentación de tomar un taxi, hacer algunos kilómetros hasta la nueva estación del AVE de Requena-Utiel, y volver a Cuenca o a Madrid a toda velocidad. Pero las tentaciones están para eso, para no caer en ellas.

En estos tiempos de la España “vaciada” y de la pospandemia, creo que sería un gran momento para reacondicionar este trayecto y facilitar con ello un cierto repoblamiento rural, y más en una zona de tanta belleza y tanta salubridad como ésta con un gran atractivo medioambiental y turístico. Lo espero y confío en ello. En cualquier caso, en cuanto pueda, tomaré el coche, enfilaré hacia Cuenca, aparcaré en la vieja estación y…

Recuerdos del tren (XXXIX): Un inesperado paseo por la Ruta de la Plata

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UN INESPERADO PASEO POR LA RUTA DE LA PLATA

En julio de 1982 mi mujer y yo decidimos pasar unos días en La Coruña y al estar embarazada decidimos hacer el viaje de ida y vuelta en tren. Desde 1981 la tracción del talgo pendular de Galicia estaba a cargo de dos locomotoras 3000T que desde el verano anterior habían quedado liberadas de la relación Madrid-Hendaya. No duraron mucho en ese servicio ya que en el verano de 1983 fueron sustituidas por las entonces recién llegadas 354. 

El viaje de ida corrió a cargo de la 3001T “Virgen de Lourdes”, de la que pude sacar unas interesantes fotos en Príncipe Pío, y transcurrió con toda normalidad. Fue el viaje de vuelta el que sí merece ser recordado por su sorpresa y singularidad. Al llegar en la mañana del día de regreso a la estación de La Coruña se nos avisó que debida a una incidencia –creo que un descarrilamiento- entre Orense y Zamora, el talgo debía ser desviado por la Ruta de la Plata, es decir por Astorga y La Bañeza hasta alcanzar Zamora, y retomar desde allí el itinerario normal a Madrid por Medina del Campo y Ávila.

El cambio por una parte nos desagradó porque ello suponía un alargamiento del tiempo de viaje, ya de por sí bastante prolongado, pero por otro lado nos permitía –mejor me permitía y me alegraba a mí- recorrer parte de una línea por la que nunca había viajado y por la que pocas ocasiones tendría ya de hacerlo ya que se daba por hecho que el tramo entre Astorga y Plasencia sería cerrado muy pronto, algo que finalmente ocurrió en 1985.

Aquel día estaba de nuevo en cabeza del talgo la 3001T “Virgen de Lourdes”. Debimos salir sobre las once de la mañana y el viaje por Lugo y Ponferrada hasta Astorga discurrió con toda normalidad, aunque habiendo conocido ya la ruta del “directo” por Zamora era evidente el rodeo que estábamos dando. Me daba cuenta así de lo eternos que debían hacerse los viajes a Galicia antes de la apertura de ese “directo”, aunque el recorrido por él no es que fuera tampoco ninguna maravilla en cuanto a tiempos de viaje. 

En estas reflexiones me encontraba mientras veía por la ventanilla los paisajes de los campos del occidente de León, con la visión lejana del monte Teleno, cuando el talgo se paró en una estación que en principio no identificaba pero que en seguida vi que se trataba de La Bañeza. Me preguntaba a que se debía esa parada cuando de pronto vi a la 3005T “Virgen de la Bien Aparecida” detenida en la vía paralela. Estaba claro que al talgo ascendente también lo habían desviado por esa línea. Las dos locomotoras habían parado una enfrente de la otra y a punto estuve de bajarme para intentar hacer una foto de ambas. Tuve que retenerme porque, una vez hecho el cruce, el talgo podía arrancar en cualquier momento… pero tuve ocasión de poder fotografiar desde la ventanilla a la 3005T y a su  maquinista que, asomado por la puerta lateral de la cabina, debía estar charlando de las incidencias del viaje con su colega de la “Lourdes”. En aquel momento no reparé en la importancia que podía tener aquella foto hasta que algún amigo me hizo ver la singularidad que suponía ver talgos por la Ruta de la Plata –aunque parece que ya había sucedido alguna vez- pero sobre todo de ver a las 3000T en esas zonas ya que, como he comentado antes, solo estuvieron al cargo de los talgos gallegos entre 1981 y 1983.

 Comentando incidencias en La Bañeza (Ángel Rivera)

Pero todavía quedaba mucho viaje. Debían ser las tres y media o cuatro de la tarde cuando llegamos a Zamora. Desde allí había dos posibles caminos: o bien seguir por la “Ruta” hasta Salamanca y desde allí dirigirnos por Ávila a Madrid, o enfilar a Medina del Campo por el trayecto habitual de estos trenes. Esta fue la opción que adoptó RENFE, supongo que para respetar en la medida de lo posible la normalidad y teniendo en cuenta que podía haber viajeros para Medina. Sin embargo, ello implicaba dos cambios de sentido y otras tantas maniobras de la locomotora para pasar de un extremo a otro del tren.

No me perdí detalle porque tras las maniobras de las 2000T en Moreda que narré en un capítulo anterior, pocas ocasiones más iba a tener de ver estas actividades y menos aún en la estación de Zamora. Asistí encantado desde el andén al ir y venir de la locomotora y una vez recolocada seguimos viaje a Medina. Allí, vuelta a repetir la maniobra, en este caso la “normal” de este tren y vuelta a mis fotos. En una de ellas aparece el personal de talgo preparando el dispositivo de enganche en el extremo del tren y enfrente, a la espera la “Virgen de Lourdes”, con la puerta frontal de la cabina abierta y el que debía ser el maquinista en el andén con un gesto ya de cansancio o aburrimiento. No era de extrañar, el puesto de conducción de las 3000T no era nada cómodo y aquel viaje estaba resultando casi infinito. 

             Más maniobras en Medina (Ángel Rivera)

Un  par de horas después llegamos definitivamente a Príncipe Pío. Debían ser ya cerca de las siete de la tarde, con esas dos horas de retraso, y estábamos verdaderamente cansados, más mi mujer que yo, aunque me había pasado todo el viaje zascandileando  y subiendo y bajando. Pero bueno, todo bien empleado por haber podido conocer aunque solo parcialmente aquella sección de la Ruta de la Plata. Ojalá, como se reivindica continuamente por aquellas tierras, alguna vez vuelva a reabrirse. Con unos buenos trenes regionales y horarios adecuados supondría una gran revitalización para una parte de la España vaciada. 

Recuerdos del tren (XXXVIII): Descubrimientos en Príncipe Pío

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DESCUBRIMIENTOS EN PRÍNCIPE PÍO

En algún momento de 1981 me enteré, no sé por que medio, que en la estación madrileña de Príncipe Pío, en aquel momento ya con muy poca actividad, se estaba almacenando material para llevarlo en su momento al entonces denominado Museo Nacional Ferroviario que se iba a crear en la estación de Delicias, cerrada ya hacía varios años. Recordando mi visita de tiempos atrás al cocherón de Cuenca, pensé que podrían estar allí “mis viejas glorias” y en cuanto pude me encaminé a la estación con muchas ganas de volver a verlas.

Pude entrar a los andenes principales sin el menor problema –quizás porque la estación aún mantenía una cierta operatividad de cercanías- y empezaron las sorpresas. En la primera vía del andén principal me encontré nada menos que con el “talguillo” 9004-9010, uno de los que había echado de menos en Alcázar y que suponía que era uno de los que habían quedado en Valladolid. Se encontraba en buen estado aunque bastante sucio e incluso conservaba una especie de banda de tela marrón cubriendo la rejilla del radiador, tal como ya había visto en algunas fotos de ellos cuando se encontraban operativos, y supongo que empleados para protegerlos un poco de las fuertes heladas castellanas de invierno. Me alegró mucho ver que al menos uno de los “talguillos”, sucesores de aquellos “rácanos” y “cochinillas” quedaría para la posteridad. 

El “talguillo” con su pequeño y franciscano abrigo (Ángel Rivera)

En la segunda vía, y casi al lado del “talguillo”, había algo que provocó no sólo sorpresa sino una gran impresión: por primera vez veía directamente una “Confederación”. Era la 242-2009 que al parecer llevaba ya varios años acantonada en Príncipe Pío aunque con un viaje intermedio al País Vasco con motivo de participar alguna celebración ferroviaria. ¡Qué poderío y qué belleza de máquina! Pasé muchos minutos mirándola y deleitándome en la increíble sensación de estar yo solo –el andén estuvo todo el tiempo vacío- con “talguillo” y “confe”, como en una agradable e íntima reunión de tres buenos amigos.

                              La “Confe” en solitario (Ángel Rivera)

Cuando me repuse de esa especie de ensimismamiento cambié de andén y anduve algo hacia adelante. Otro diamante en bruto: allí estaba el Ganz 9212, uno de los cinco automotores diésel de bogies que Norte adquirió en 1935 y que hasta finales de los sesenta recorrieron gran parte de la geografía ferroviaria española. Junto a él recordé aquellos viajes a Toledo desde Santa Cruz en él o en uno de sus “hermanos”, a mediados de los sesenta, cuando todavía  intentaban mantenerse con dignidad a pesar de sus achaques. No sabía el pobre 9212 el calvario que todavía le esperaba…

El Ganz 9212…todavía en buena forma… (Ángel Rivera)

Y un poco más allá del Ganz aparecía el tractor trifásico número 3 de la antigua electrificación almeriense de Gádor a Nacimiento. También era la primera vez que lo veía en la realidad porque cuando hice mis viajes a Almería, a mediados de los setenta, ya hacía mucho que habían sido dados de baja y destruidos todos, excepto este número 3. 

(Ángel Rivera)

Y junto a él nada menos que aquel curioso vagón descubierto de bordes altos que se utilizó en las primeras experiencias de cambio de ancho. 

(Ángel Rivera)

Más a la derecha, aparecía nada menos que la “escuadra” de nuestras míticas “cocodrilos”, o estrictamente hablando “pseudococodrilos”. Allí estaban, una tras otra, las 7206, 7301 y 7507. Era una verdadera gozada verlas a las tres juntas en la soledad de la estación pero recordando al mismo tiempo sus entradas y salidas majestuosas de aquel mismo lugar en cabeza de los grandes expresos del norte hasta que fueron desbancadas por las “japonesas verdes”.

(Ángel Rivera)

Todavía quedaban allí algunos vehículos más pero eran ya coches de viajeros, probablemente muy significativos, pero que mi escasa cultura en material remolcado me aconseja no reseñar. Fue en cualquier caso para mí una visita memorable y me da mucha alegría pensar que todos aquellos vehículos –excepto el pobre Ganz que se sigue cayendo a trozos junto a una littorina bajo un toldo en la zona exterior de Delicias- siguen con nosotros en distintas ubicaciones y con mayor o menor suerte, pero están.

Por desgracia no es posible decir lo mismo de los más de sesenta vehículos que también durante aquella época se iban acumulando en la playa de vías de Delicias. Había allí verdaderas joyas de locomotoras, automotores y coches, muchos de ellos en un estado muy aceptable, pero que por incultura, desidia o irresponsabilidad fueron siendo abandonados a los elementos de todo tipo y posteriormente desguazados, algo que nunca hubiera ocurrido en ningún otro país europeo. En este caso no me enteré de que se estaban concentrando allí y hubiera intentado también ir a visitarlos. Quizás mejor así. Este es el recuerdo que empaña y entristece a aquel otro de mi visita a Príncipe Pío un memorable día de 1981.

Recuerdos del tren (XXXVII): En el "Puerta del Sol"

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EN EL “PUERTA DEL SOL”

Durante mi vida profesional hice bastantes viajes al extranjero. Prácticamente todos ellos fueron en avión, pero dos o tres reuniones a las que tuve que asistir se celebraron en París y su horario me permitió combinar obligación y devoción, o lo que es lo mismo, trabajo y afición. Todo se puso a punto para poder hacer uno de los viajes de ida en el “Puerta del Sol”.

“Puerta del Sol” era el nombre del primer expreso directo que se instauró entre Madrid y París. Un servicio que se inauguró el 1 de junio de 1969 y que se caracterizaba porque sus coches de viajeros hacían el recorrido completo entre ambas capitales – y por tanto sin ninguna necesidad de transbordo- mediante el cambio de bogies en Hendaya. 

La verdad es que me apetecía mucho vivir esa experiencia y dado que el costo de ir en avión la tarde del día anterior más el de una noche de hotel en París prácticamente equivalía al de una cabina individual de coche cama, logré que los jefes me lo autorizasen… sin que llegaran a entender del todo el que prefiriera pasar la noche en el tren en vez de dar una vuelta por París…pero bueno, ellos sabían que yo era un poco raro para los viajes.

Debió ser una tarde de 1979 o 1980 cuando me dirigí hacia la estación de Chamartín para emprender ese primer viaje en el “Puerta”. El tren se componía de una locomotora 333 –aunque durante un tiempo  también fue traccionado por las “cuatromiles”- tres o cuatro coches-camas de WagonsLits y otros tres o cuatro coches-litera que con librea azul y blanca llevaban la inscripción “Wasteels” –creo que el nombre de una agencia de viajes francesa- con grandes letras. Además llevaba algún coche de plazas sentadas, coche restaurante y furgón que hacían el recorrido hasta la frontera.

Tras dar un vistazo a la composición me dirigí hacia mi coche y en la puerta fui amablemente recibido por el “conductor” al que entregué el billete y me instaló en mi cabina al tiempo que me preguntaba que turno deseaba para cenar. Pedí el primer turno y me senté junto a la ventanilla. El tren partió puntualmente tras el bocinazo de la 333 y con el característico ruido de sus motores cuando aceleraba.

Una “333” en Chamartín en cabeza de una composición del “Puerta del Sol”

Como no había viajado nunca por la línea del “directo” de Burgos, que se había inaugurado en 1968, me dispuse a verla en detalle. Me encantó el paisaje serrano, pero también me sorprendió mucho la calidad de los edificios de las estaciones junto a su inmensa soledad. Fueron pasando Miraflores, Bustarviejo, Gargantilla, Robregordo-Somosierra, Riaza…y fue entonces cuando me avisaron para ir a cenar al coche restaurante, que, aún siendo de WagonLits, le encontré muy funcional y poco o nada lujoso; supongo que habría sufrido alguna reforma en la que se suprimieron sus oropeles de antaño. 

Tras  la cena, de la que no guardo ningún recuerdo especial, volví a mi cabina que ya estaba en modo noche, con la cama abierta. Tras preguntarme a que hora deseaba desayunar el conductor me dio las buenas noches y me dispuse a leer un rato hasta que, sobre las once de la noche llegamos a Burgos. Tras echar un vistazo a la estación, decidí que era la hora de intentar dormir.

Pero una cosa es intentarlo y otra conseguirlo. Entre Vitoria y la frontera menudean las curvas con lo cual la posición tumbada, y más después de cenar, no era la más agradable. Aún así me adormilé un tiempo tratando de no estar dormido para cuando se procediera a la maniobra de cambio de bogies. Sentí el paso por San Sebastián; miré el reloj y eran las tres de la mañana. Decidí quedarme ya despierto porque en una media hora estaríamos en la frontera. 

Tampoco pude ver mucho; más bien sentí. Tras distintos ruidos en los bajos del coche que debían corresponder a los desenclavamientos de los cerrojos que unen bogies y cajas, sentí que nos elevábamos dos o tres metros y quedábamos suspendidos colgando de unos enormes gatos. Permanecimos así bastantes minutos mientras retiraban el conjunto de bogies de ancho ibérico y los reemplazaban por los de ancho internacional. Después noté el descenso y los ruidos de los nuevos acoplamientos. No creo que la maniobra durase más de quince o veinte minutos pero como el sistema de cambios no podía operar con más de cinco vehículos, había que esperar el cambio de los otros tres o cuatro que también continuaban hasta París. En total, una parada en Hendaya de unos cincuenta minutos si no surgía ninguna incidencia. 

Pero mereció la pena. Tras arrancar de Hendaya sentí como si hubiéramos pasado de una carretera secundaria bastante bacheada a una estupenda autopista, tal era la suavidad y velocidad con que ahora se desplazaba el tren. Eran unas buenas condiciones para dormir y así lo hice sin enterarme de las paradas de Dax ni de Burdeos. Me despertó el conductor cuando quedaban un par de horas para llegar a Paris y creo que me sirvió el desayuno en la misma cabina aunque de eso no tengo un recuerdo claro.

Sobre las nueve y media de la mañana entrábamos en la estación parisina de Austerlitz. Tocaba ahora bajar al metro y despejarse un poco para la reunión. Estaba un poco cansado, es verdad, pero había merecido la pena. Fue mi primera y última experiencia con un expreso mítico que, aún sin desaparecer, dejaría muy pronto de ser lo que era. En mayo de 1981 se puso en servicio el talgo camas Madrid-París y el  “Puerta” siguió funcionando hasta junio de 1996, pero sin coches-cama y aumentando su tiempo de recorrido en más de una hora; ya no era lo mismo. Después, pude hacer otro viaje a París en el talgo…pero tampoco era ya lo mismo. Tuve suerte de poder conocer al mítico “Puerta del Sol” antes de su desaparición.

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Recuerdos del tren (XXXVI): Sorpresa en Alcázar de San Juan

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SORPRESA EN ALCÁZAR DE SAN JUAN

Debió ser en el otoño de 1979, el mismo año de la “peregrinación” a Ponferrada, cuando decidí irme un día a la estación y depósito de Alcázar de San Juan. Era la época en que por allí todavía pasaba gran parte del material móvil de RENFE y se mantenía una continua actividad de tráfico.

Llegué en coche e inmediatamente fui a saludar al jefe de estación y a pedirle permiso para deambular por allí y hacer algunas fotos. No hubo ningún problema salvo las recomendaciones de rigor en el cruce de vías ni entrar en zonas con prohibición expresa. En principio opté por encaminarme hacia el depósito, a una zona que debía estar dedicada específicamente a la tracción diésel y donde quedaba la placa de los tiempos de vapor. 

A lo lejos ya veía la silueta inconfundible de un par de “1900 españolas” y de una “1900 americana”, pero cuál no sería mi sorpresa cuando, al acercarme más, aparecieron ante mis ojos unos pequeños y curiosos vehículos con la librea plata y verde típica de los automotores, algunos de ellos unidos por su zona trasera, otro separado…En fin, si el lector conoce a los “talguillos” –y si no, los va a conocer de inmediato- puede imaginarse el impacto que me causaron al no tener yo ni idea de su existencia.

      …Sin conocerlos, encontrarlos así de pronto… (Ángel Rivera)

La historia de los “talguillos” comenzó en 1937, cuando en plena Guerra Civil las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en unos deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño, construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. 

Una "cochinilla" en la estación sevillana de San Bernardo (autor desconocido)

A finales de los cincuenta, estos pequeños vehículos habían dado de sí todo lo que podían y RENFE tenía que plantearse la baja o su reforma integral. Esta última fue la opción elegida y en 1960 fue encargada a los talleres Miró Reig de Alcoy. Además de actuar sobre la carrocería y el interiorismo e instalarles un nuevo motor diésel Barreiros de 85 CV, la gran modificación fue unirlos dos a dos por la parte posterior, eliminando los testeros traseros e instalando entre ambos un fuelle de intercomunicación. De esta forma se obtenían vehículos de una mayor capacidad (46 plazas sentadas y seis practicables), más confortables, bidireccionales e incluso con la posibilidad de utilizar los dos motores a la vez en caso necesario ya que estaban dotados de inversores de marcha.

Se obtuvieron así seis “unidades automotoras” que RENFE matrículó como 9002/9008 a 9007/9009. Como era de esperar, los ferroviarios, y quizás también el público que los utilizaba, los bautizó. En una época en la que las grandes "estrellas" ferroviarias eran los Talgo y TAF, era de esperar que a estas unidades se las empezaran a llamar tafs o talguillos, siendo esta denominación la que arraigó más. También se utilizó la de los blanca doble, dicen que por referencia a esa ficha del juego del dominó.

Durante los años sesenta trabajaron fundamentalmente por líneas secundarias de Salamanca, Valladolid o Segovia. Muy a finales de esa década algunos quedaron todavía por Valladolid, y otros, probablemente tres, pasaron al depósito de Alcázar donde quizás prestaron servicio en las líneas de Cinco Casas a Tomelloso o Villacañas a Quintanar. Si fue así, debieron ser servicios muy efímeros ya que los de viajeros en esas líneas se clausuraron en 1970 por lo que es posible que muy pronto quedaran retirados.

Un "talguillo" en servicio (Justo Arenillas)

En esa situación estaban cuando los encontré, aunque ya bastante degradados. Algunas traseras y algunos motores estaban al aire e incluso a uno de ellos le había crecido unas grandes plantas dentro y parecía un invernadero. 

Ni que decir tiene que empecé a tirar fotos como un poseso, pero como ya iba aprendiendo, también tomé apuntes de matrículas y me hice un croquis de las ubicaciones y estados. Gracias a ello ahora puedo contar que allí estaban los 9007-9009, 9006-9012 y 9002-9008. Éste último estaba separado, y no estoy seguro de que su pareja, el 9008, se encontrara en esta ubicación.

La "trasera de un "semitalguillo" (Ángel Rivera)

 

 

El frontal (Ángel Rivera)

         

En función de "invernadero" (Ángel Rivera)

Fue un verdadero descubrimiento para mí; les tomé cariño desde aquel momento y tardé en irme de allí. Pensé volver alguna vez a visitarlos antes de que desaparecieran, pero antes de hacerlo, llegó otra sorpresa cuando me enteré que el 9004/9010, probablemente uno de los que habían quedado en Valladolid, estaba preservado junto con otro material en la estación madrileña de Príncipe Pío. Allí me fui rápidamente... pero eso da para el siguiente capítulo. 

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Más sobre los "talguillos": 

https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/12/las-tracciones-termica-y-electrica-en_27.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/05/las-tracciones-termica-y-electrica-en_23.html