Recuerdos del tren (XXXVIII): Descubrimientos en Príncipe Pío

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DESCUBRIMIENTOS EN PRÍNCIPE PÍO

En algún momento de 1981 me enteré, no sé por que medio, que en la estación madrileña de Príncipe Pío, en aquel momento ya con muy poca actividad, se estaba almacenando material para llevarlo en su momento al entonces denominado Museo Nacional Ferroviario que se iba a crear en la estación de Delicias, cerrada ya hacía varios años. Recordando mi visita de tiempos atrás al cocherón de Cuenca, pensé que podrían estar allí “mis viejas glorias” y en cuanto pude me encaminé a la estación con muchas ganas de volver a verlas.

Pude entrar a los andenes principales sin el menor problema –quizás porque la estación aún mantenía una cierta operatividad de cercanías- y empezaron las sorpresas. En la primera vía del andén principal me encontré nada menos que con el “talguillo” 9004-9010, uno de los que había echado de menos en Alcázar y que suponía que era uno de los que habían quedado en Valladolid. Se encontraba en buen estado aunque bastante sucio e incluso conservaba una especie de banda de tela marrón cubriendo la rejilla del radiador, tal como ya había visto en algunas fotos de ellos cuando se encontraban operativos, y supongo que empleados para protegerlos un poco de las fuertes heladas castellanas de invierno. Me alegró mucho ver que al menos uno de los “talguillos”, sucesores de aquellos “rácanos” y “cochinillas” quedaría para la posteridad. 

El “talguillo” con su pequeño y franciscano abrigo (Ángel Rivera)

En la segunda vía, y casi al lado del “talguillo”, había algo que provocó no sólo sorpresa sino una gran impresión: por primera vez veía directamente una “Confederación”. Era la 242-2009 que al parecer llevaba ya varios años acantonada en Príncipe Pío aunque con un viaje intermedio al País Vasco con motivo de participar alguna celebración ferroviaria. ¡Qué poderío y qué belleza de máquina! Pasé muchos minutos mirándola y deleitándome en la increíble sensación de estar yo solo –el andén estuvo todo el tiempo vacío- con “talguillo” y “confe”, como en una agradable e íntima reunión de tres buenos amigos.

                              La “Confe” en solitario (Ángel Rivera)

Cuando me repuse de esa especie de ensimismamiento cambié de andén y anduve algo hacia adelante. Otro diamante en bruto: allí estaba el Ganz 9212, uno de los cinco automotores diésel de bogies que Norte adquirió en 1935 y que hasta finales de los sesenta recorrieron gran parte de la geografía ferroviaria española. Junto a él recordé aquellos viajes a Toledo desde Santa Cruz en él o en uno de sus “hermanos”, a mediados de los sesenta, cuando todavía  intentaban mantenerse con dignidad a pesar de sus achaques. No sabía el pobre 9212 el calvario que todavía le esperaba…

El Ganz 9212…todavía en buena forma… (Ángel Rivera)

Y un poco más allá del Ganz aparecía el tractor trifásico número 3 de la antigua electrificación almeriense de Gádor a Nacimiento. También era la primera vez que lo veía en la realidad porque cuando hice mis viajes a Almería, a mediados de los setenta, ya hacía mucho que habían sido dados de baja y destruidos todos, excepto este número 3. 

(Ángel Rivera)

Y junto a él nada menos que aquel curioso vagón descubierto de bordes altos que se utilizó en las primeras experiencias de cambio de ancho. 

(Ángel Rivera)

Más a la derecha, aparecía nada menos que la “escuadra” de nuestras míticas “cocodrilos”, o estrictamente hablando “pseudococodrilos”. Allí estaban, una tras otra, las 7206, 7301 y 7507. Era una verdadera gozada verlas a las tres juntas en la soledad de la estación pero recordando al mismo tiempo sus entradas y salidas majestuosas de aquel mismo lugar en cabeza de los grandes expresos del norte hasta que fueron desbancadas por las “japonesas verdes”.

(Ángel Rivera)

Todavía quedaban allí algunos vehículos más pero eran ya coches de viajeros, probablemente muy significativos, pero que mi escasa cultura en material remolcado me aconseja no reseñar. Fue en cualquier caso para mí una visita memorable y me da mucha alegría pensar que todos aquellos vehículos –excepto el pobre Ganz que se sigue cayendo a trozos junto a una littorina bajo un toldo en la zona exterior de Delicias- siguen con nosotros en distintas ubicaciones y con mayor o menor suerte, pero están.

Por desgracia no es posible decir lo mismo de los más de sesenta vehículos que también durante aquella época se iban acumulando en la playa de vías de Delicias. Había allí verdaderas joyas de locomotoras, automotores y coches, muchos de ellos en un estado muy aceptable, pero que por incultura, desidia o irresponsabilidad fueron siendo abandonados a los elementos de todo tipo y posteriormente desguazados, algo que nunca hubiera ocurrido en ningún otro país europeo. En este caso no me enteré de que se estaban concentrando allí y hubiera intentado también ir a visitarlos. Quizás mejor así. Este es el recuerdo que empaña y entristece a aquel otro de mi visita a Príncipe Pío un memorable día de 1981.

Recuerdos del tren (XXXVII): En el "Puerta del Sol"

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EN EL “PUERTA DEL SOL”

Durante mi vida profesional hice bastantes viajes al extranjero. Prácticamente todos ellos fueron en avión, pero dos o tres reuniones a las que tuve que asistir se celebraron en París y su horario me permitió combinar obligación y devoción, o lo que es lo mismo, trabajo y afición. Todo se puso a punto para poder hacer uno de los viajes de ida en el “Puerta del Sol”.

“Puerta del Sol” era el nombre del primer expreso directo que se instauró entre Madrid y París. Un servicio que se inauguró el 1 de junio de 1969 y que se caracterizaba porque sus coches de viajeros hacían el recorrido completo entre ambas capitales – y por tanto sin ninguna necesidad de transbordo- mediante el cambio de bogies en Hendaya. 

La verdad es que me apetecía mucho vivir esa experiencia y dado que el costo de ir en avión la tarde del día anterior más el de una noche de hotel en París prácticamente equivalía al de una cabina individual de coche cama, logré que los jefes me lo autorizasen… sin que llegaran a entender del todo el que prefiriera pasar la noche en el tren en vez de dar una vuelta por París…pero bueno, ellos sabían que yo era un poco raro para los viajes.

Debió ser una tarde de 1979 o 1980 cuando me dirigí hacia la estación de Chamartín para emprender ese primer viaje en el “Puerta”. El tren se componía de una locomotora 333 –aunque durante un tiempo  también fue traccionado por las “cuatromiles”- tres o cuatro coches-camas de WagonsLits y otros tres o cuatro coches-litera que con librea azul y blanca llevaban la inscripción “Wasteels” –creo que el nombre de una agencia de viajes francesa- con grandes letras. Además llevaba algún coche de plazas sentadas, coche restaurante y furgón que hacían el recorrido hasta la frontera.

Tras dar un vistazo a la composición me dirigí hacia mi coche y en la puerta fui amablemente recibido por el “conductor” al que entregué el billete y me instaló en mi cabina al tiempo que me preguntaba que turno deseaba para cenar. Pedí el primer turno y me senté junto a la ventanilla. El tren partió puntualmente tras el bocinazo de la 333 y con el característico ruido de sus motores cuando aceleraba.

Una “333” en Chamartín en cabeza de una composición del “Puerta del Sol”

Como no había viajado nunca por la línea del “directo” de Burgos, que se había inaugurado en 1968, me dispuse a verla en detalle. Me encantó el paisaje serrano, pero también me sorprendió mucho la calidad de los edificios de las estaciones junto a su inmensa soledad. Fueron pasando Miraflores, Bustarviejo, Gargantilla, Robregordo-Somosierra, Riaza…y fue entonces cuando me avisaron para ir a cenar al coche restaurante, que, aún siendo de WagonLits, le encontré muy funcional y poco o nada lujoso; supongo que habría sufrido alguna reforma en la que se suprimieron sus oropeles de antaño. 

Tras  la cena, de la que no guardo ningún recuerdo especial, volví a mi cabina que ya estaba en modo noche, con la cama abierta. Tras preguntarme a que hora deseaba desayunar el conductor me dio las buenas noches y me dispuse a leer un rato hasta que, sobre las once de la noche llegamos a Burgos. Tras echar un vistazo a la estación, decidí que era la hora de intentar dormir.

Pero una cosa es intentarlo y otra conseguirlo. Entre Vitoria y la frontera menudean las curvas con lo cual la posición tumbada, y más después de cenar, no era la más agradable. Aún así me adormilé un tiempo tratando de no estar dormido para cuando se procediera a la maniobra de cambio de bogies. Sentí el paso por San Sebastián; miré el reloj y eran las tres de la mañana. Decidí quedarme ya despierto porque en una media hora estaríamos en la frontera. 

Tampoco pude ver mucho; más bien sentí. Tras distintos ruidos en los bajos del coche que debían corresponder a los desenclavamientos de los cerrojos que unen bogies y cajas, sentí que nos elevábamos dos o tres metros y quedábamos suspendidos colgando de unos enormes gatos. Permanecimos así bastantes minutos mientras retiraban el conjunto de bogies de ancho ibérico y los reemplazaban por los de ancho internacional. Después noté el descenso y los ruidos de los nuevos acoplamientos. No creo que la maniobra durase más de quince o veinte minutos pero como el sistema de cambios no podía operar con más de cinco vehículos, había que esperar el cambio de los otros tres o cuatro que también continuaban hasta París. En total, una parada en Hendaya de unos cincuenta minutos si no surgía ninguna incidencia. 

Pero mereció la pena. Tras arrancar de Hendaya sentí como si hubiéramos pasado de una carretera secundaria bastante bacheada a una estupenda autopista, tal era la suavidad y velocidad con que ahora se desplazaba el tren. Eran unas buenas condiciones para dormir y así lo hice sin enterarme de las paradas de Dax ni de Burdeos. Me despertó el conductor cuando quedaban un par de horas para llegar a Paris y creo que me sirvió el desayuno en la misma cabina aunque de eso no tengo un recuerdo claro.

Sobre las nueve y media de la mañana entrábamos en la estación parisina de Austerlitz. Tocaba ahora bajar al metro y despejarse un poco para la reunión. Estaba un poco cansado, es verdad, pero había merecido la pena. Fue mi primera y última experiencia con un expreso mítico que, aún sin desaparecer, dejaría muy pronto de ser lo que era. En mayo de 1981 se puso en servicio el talgo camas Madrid-París y el  “Puerta” siguió funcionando hasta junio de 1996, pero sin coches-cama y aumentando su tiempo de recorrido en más de una hora; ya no era lo mismo. Después, pude hacer otro viaje a París en el talgo…pero tampoco era ya lo mismo. Tuve suerte de poder conocer al mítico “Puerta del Sol” antes de su desaparición.

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Recuerdos del tren (XXXVI): Sorpresa en Alcázar de San Juan

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SORPRESA EN ALCÁZAR DE SAN JUAN

Debió ser en el otoño de 1979, el mismo año de la “peregrinación” a Ponferrada, cuando decidí irme un día a la estación y depósito de Alcázar de San Juan. Era la época en que por allí todavía pasaba gran parte del material móvil de RENFE y se mantenía una continua actividad de tráfico.

Llegué en coche e inmediatamente fui a saludar al jefe de estación y a pedirle permiso para deambular por allí y hacer algunas fotos. No hubo ningún problema salvo las recomendaciones de rigor en el cruce de vías ni entrar en zonas con prohibición expresa. En principio opté por encaminarme hacia el depósito, a una zona que debía estar dedicada específicamente a la tracción diésel y donde quedaba la placa de los tiempos de vapor. 

A lo lejos ya veía la silueta inconfundible de un par de “1900 españolas” y de una “1900 americana”, pero cuál no sería mi sorpresa cuando, al acercarme más, aparecieron ante mis ojos unos pequeños y curiosos vehículos con la librea plata y verde típica de los automotores, algunos de ellos unidos por su zona trasera, otro separado…En fin, si el lector conoce a los “talguillos” –y si no, los va a conocer de inmediato- puede imaginarse el impacto que me causaron al no tener yo ni idea de su existencia.

      …Sin conocerlos, encontrarlos así de pronto… (Ángel Rivera)

La historia de los “talguillos” comenzó en 1937, cuando en plena Guerra Civil las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en unos deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño, construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. 

Una "cochinilla" en la estación sevillana de San Bernardo (autor desconocido)

A finales de los cincuenta, estos pequeños vehículos habían dado de sí todo lo que podían y RENFE tenía que plantearse la baja o su reforma integral. Esta última fue la opción elegida y en 1960 fue encargada a los talleres Miró Reig de Alcoy. Además de actuar sobre la carrocería y el interiorismo e instalarles un nuevo motor diésel Barreiros de 85 CV, la gran modificación fue unirlos dos a dos por la parte posterior, eliminando los testeros traseros e instalando entre ambos un fuelle de intercomunicación. De esta forma se obtenían vehículos de una mayor capacidad (46 plazas sentadas y seis practicables), más confortables, bidireccionales e incluso con la posibilidad de utilizar los dos motores a la vez en caso necesario ya que estaban dotados de inversores de marcha.

Se obtuvieron así seis “unidades automotoras” que RENFE matrículó como 9002/9008 a 9007/9009. Como era de esperar, los ferroviarios, y quizás también el público que los utilizaba, los bautizó. En una época en la que las grandes "estrellas" ferroviarias eran los Talgo y TAF, era de esperar que a estas unidades se las empezaran a llamar tafs o talguillos, siendo esta denominación la que arraigó más. También se utilizó la de los blanca doble, dicen que por referencia a esa ficha del juego del dominó.

Durante los años sesenta trabajaron fundamentalmente por líneas secundarias de Salamanca, Valladolid o Segovia. Muy a finales de esa década algunos quedaron todavía por Valladolid, y otros, probablemente tres, pasaron al depósito de Alcázar donde quizás prestaron servicio en las líneas de Cinco Casas a Tomelloso o Villacañas a Quintanar. Si fue así, debieron ser servicios muy efímeros ya que los de viajeros en esas líneas se clausuraron en 1970 por lo que es posible que muy pronto quedaran retirados.

Un "talguillo" en servicio (Justo Arenillas)

En esa situación estaban cuando los encontré, aunque ya bastante degradados. Algunas traseras y algunos motores estaban al aire e incluso a uno de ellos le había crecido unas grandes plantas dentro y parecía un invernadero. 

Ni que decir tiene que empecé a tirar fotos como un poseso, pero como ya iba aprendiendo, también tomé apuntes de matrículas y me hice un croquis de las ubicaciones y estados. Gracias a ello ahora puedo contar que allí estaban los 9007-9009, 9006-9012 y 9002-9008. Éste último estaba separado, y no estoy seguro de que su pareja, el 9008, se encontrara en esta ubicación.

La "trasera de un "semitalguillo" (Ángel Rivera)

 

 

El frontal (Ángel Rivera)

         

En función de "invernadero" (Ángel Rivera)

Fue un verdadero descubrimiento para mí; les tomé cariño desde aquel momento y tardé en irme de allí. Pensé volver alguna vez a visitarlos antes de que desaparecieran, pero antes de hacerlo, llegó otra sorpresa cuando me enteré que el 9004/9010, probablemente uno de los que habían quedado en Valladolid, estaba preservado junto con otro material en la estación madrileña de Príncipe Pío. Allí me fui rápidamente... pero eso da para el siguiente capítulo. 

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Más sobre los "talguillos": 

https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/12/las-tracciones-termica-y-electrica-en_27.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/05/las-tracciones-termica-y-electrica-en_23.html

Recuerdos del tren (XXXV): Mi peregrinaje al Ponferrada a Villablino

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MI PEREGRINAJE AL PONFERRADA A VILLABLINO

En la década de los setenta ningún aficionado a los trenes, y sobre todo a las locomotoras de vapor, podía dejar de visitar la línea de ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino (PV), el mítico Ponfeblino, donde toda la explotación del transporte de mercancías como de viajeros se llevaba a cabo con locomotoras de vapor. Era como una especie de peregrinación obligatoria a la “meca” ferroviaria española que había que hacer al menos una vez en la vida; más aún, cuando en España este tipo de tracción estaba dando sus últimas boqueadas. En el PV, en 1987, todavía quedaban operativas tres locomotoras de vapor, curiosamente las 1, 2 y 3, si bien fueron definitivamente retiradas el año siguiente, 1988. Desde entonces todos los servicios fueron realizados por locomotoras diésel que habían empezado a llegar en 1982.

En el transcurso de una de nuestras estancias veraniegas en Gijón, a finales de los setenta, convencí a mi padre para que me acompañara a ver la línea. Le encantó la idea, tanto por el viaje en sí como por volver a ver trenes de vapor en vía estrecha, quizás como recuerdo del tiempo que pasó durante la guerra en la estación de Cistierna, en la línea de La Robla, como ya comenté anteriormente. 

Salimos temprano de Gijón y tras hacer la ruta por Oviedo, Grado, Cornellana y Belmonte de Miranda, atravesamos el majestuoso y espectacular puerto de Somiedo para bajar rápidamente a Villablino en un viaje de un par de horas. No nos detuvimos allí porque sabía que el depósito principal y los talleres de las locomotoras estaba en Ponferrada y era donde existía la mayor actividad del ferrocarril. De este modo serpenteamos durante sesenta kilómetros por la ribera del río Sil, por una carretera coincidente en gran medida con la traza del ferrocarril, y en una hora más teníamos a la vista –al fin- la gran explanada del depósito y el taller. 

Como no disponía de todo el día, con toda rapidez tomé mis dos cámaras fotográficas –realmente malas ambas- y me dispuse a emprender la visita dejando a mi padre que deambulara con tranquilidad por donde le pareciera bien. Ya cuando me aproximaba  me sorprendió -y me encantó- el ver el gran trasiego de locomotoras con grandes penachos de humo junto a otras en reparación. Además, en la inmensa playa de vías se veían por doquier locomotoras en distintas situaciones: apagadas, canibalizadas...y hasta alguna de vía ancha de las que, en aquel momento, yo no sabía nada.

Mi primera imagen del depósito y talleres (Ángel Rivera)

Traté de calmarme y armado de mis dos "maravillosas" cámaras me dispuse a fotografiar todo lo que se me pusiera por delante. Y allí empecé a conocer en directo a las Baldwin, Macosa,  Krauss-Engerth, Borsig…que luego me serían tan familiares. Era una sensación maravillosa deambular tranquilamente sin que nadie pusiera pega alguna, quizás porque los continuos visitantes formaban ya parte de la normalidad cotidiana del depósito. 

En cualquier caso tenía que cuidar la hora porque en modo alguno quería perderme la salida del famoso “correo”. Me dirigí a la estación donde me reuní con mi padre, y allí estaba ya levantando presión la mítica PV 31 en cabeza de cuatro o cinco coches pintados de verde y quizás alguno en marrón. No podía quitar los ojos de todos los movimientos de maquinista y fogonero, el primero ya bastante mayor, que maniobraba no sé qué dispositivo con una monumental llave inglesa. 

La “pareja” de la 31

La salida del correo cumplió con todos los protocolos. El tren iba bastante lleno pero me dio la impresión de que gran parte de los viajeros eran aficionados que harían el viaje de ida y vuelta cumpliendo así con creces la visita a la “meca”. Me daba envidia no poderlo hacerlo también pero nuestras limitaciones de tiempo eran grandes ya que en el viaje de retorno no queríamos pasar el puerto con poca luz. Además sabía que todavía me quedaba más por fotografiar. 

La composición del "correo" (Ángel Rivera)

¡ Hacia Villablino! (Ángel Rivera)

Así era; pedí a mi padre un poco más de paciencia y tras completar las fotos a las Baldwin, Krauss y Macosa, seguí mi paseo por las instalaciones del depósito y por su amplia playa de vías por donde aparecían dispersas algunas locomotoras aparentemente abandonadas o en proceso de desguace. Fotografié con mis humildes máquinas todo lo que se me ponía por delante y no fue hasta bastantes años después cuando tomé conciencia de lo que había fotografiado. Lo comprendí cuando preparando las dos entradas de mi blog dedicadas a este ferrocarril, esas fotos me ayudaron a aclarar muchas dudas y a documentar distintos detalles. ¡Son las gracias que conceden las peregrinaciones!

La 21, ya en pleno desguace (Ángel Rivera)

Espero que, sí finalmente culminan con éxito, y todo parece indicarlo, los planes del Consorcio del Ponfeblino y la empresa ARMF, pronto los trenes turísticos vuelvan a recorrer la línea y quizás, algunos de ellos, encabezado por la mítica PV 31. Habrá que plantearse entonces una nueva peregrinación porque dada la dedicación y el cariño con que los planes de recuperación se están desarrollando el espíritu del Ponfeblino volverá a hacerse presente y volverá a congregarnos otra vez a miles de aficionados.

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Más sobre el Ponferrada a Villablino:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/03/cronicas-de-la-via-estrecha-cel.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/03/cronicas-de-la-via-estrecha-cvi-el.html

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/04/cronicas-de-la-via-estrecha-cvii-el.html

Recuerdos del tren (XXXIV): Descubriendo en Gijón al Langreo y al Carreño

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DESCUBRIENDO EN GIJÓN AL LANGREO Y AL CARREÑO

Desde mediados de los años setenta hasta finales de los ochenta, las vacaciones familiares las celebrábamos en Gijón durante la primera quincena de agosto. Como cabe suponer, ya el primer año que estuvimos allí me encaminé a la estación conjunta de los ferrocarriles del Langreo y del Carreño sin tener ni idea de lo que allí iba a encontrar. ¡Y vaya si encontré!. Lo que vi me llevó a repetir visitas año tras año y asistir a la evolución de ambas líneas, ya administradas por FEVE, pero manteniendo durante unos años parte de su antiguo material. 

Volvamos a mi primera visita: recuerdo que nada más entrar vi a mi derecha lo que parecía un talgo pero muy venido a  menos. A mi izquierda un pequeño tren eléctrico con librea marrón claro, de bastante estilo tranviario…

    Ésta fue mi primera imagen del “talgo” del Langreo en el Gijón de      los años  setenta.

No sabía hacia dónde dirigirme…pero la visión del talgo tiraba mucho y hacia él me fui. No sabía de su existencia y no hacía más que preguntarme si realmente era un talgo y, si lo era, qué hacía allí, tal era mi ignorancia en aquella época sobre este ferrocarril. Algún ferroviario caritativo me contó algo, y después lo completé de la forma que pude. No fue fácil teniendo en cuenta la escasez de libros y revistas ferroviarias en aquella época -aunque alguna había surgido ya- y la ausencia de Internet. Muchos años después conocí muy bien este ferrocarril…pero ya no pude disfrutar “en vivo” del antiguo, del clásico Langreo. En cualquier caso, no debo dejar de recordar que fue el cuarto ferrocarril español y el primero de carácter industrial dedicado preferentemente al transporte de carbón y viajeros con un ancho de 1,438 metros. Que fue inaugurado en 1853 y tuvo una historia compleja tanto en organización como en explotación. Contó con un gran parque de locomotoras de vapor con algunas Lima y Baldwin norteamericanas y que cuando apostó por la tracción diésel, si bien la mayoría de sus locomotoras eran de procedencia europea, adquirió vehículos para viajeros en el mercado norteamericano, origen éste de su “talgo” y de sus automotores Mack. Por fin, en 1972, pasó a ser explotado por FEVE ya en vía métrica.

Pero bueno, aún con muchos menos conocimientos, en cuanto pude me faltó tiempo para viajar en el un poco cochambroso pero profundamente atractivo “talgo” hasta no sé cuál estación de la línea, probablemente Noreña. Disfruté examinándolo por fuera y por dentro, hice las fotos que pude con mis mediocres cámaras y me encantaron sus americanos asientos de cuero. 

El interior del "talgo del Langreo" (A. E. Sánchez Ojanguren/CARRIL)

Desde entonces no le perdí de vista e incluso lo fotografíe, ya retirado, tras el cambio de ancho de vía en otra visita a Gijón en 1985. Aunque el estupendo Museo del Ferrocarril de Asturias no parece que haya podido conservar ninguno de sus coches, tengo entendido que existen algunos en propiedades particulares. 

Si la sorpresa fue grande con el "talgo", mayor lo fue aún con los automotores Mack. Tampoco sabía de su existencia, me quedé verdaderamente impresionado y, de nuevo, planteándome montones de preguntas. Por supuesto inmediatamente hice un viaje de ida y vuelta a Pola de Laviana del cuál, además de vivir una experiencia para mí emocionante, obtuve interesantes fotos del interior del automotor y de diverso material, ya en desuso, en algunas estaciones de la línea. 

...Y así me encontré con los Mack... (Ángel Rivera)

Y en cuanto a las locomotoras diésel, me sorprendieron también las pequeñas y compactas Henschel de la serie 500 y las ya más grandes y potentes de la series 1400 y 1600, si bien ya sólo pude fotografiar a  éstas últimas en su retirada final. 

Los "Henschel 500" (Ángel Rivera)

En 1972 El Langreo se integró en FEVE y todavía esta compañía tuvo que adquirir otras cinco locomotoras diésel para retirar definitivamente la tracción vapor. En cualquier caso, en marzo de 1983 el servicio fue suspendido durante un año para llevar a cabo el estrechamiento de la vía al normalizado de FEVE de un metro. Después fue ya material standard FEVE –básicamente automotores MAN- el que circuló por la línea …y el Langreo, al menos para mí, dejó de ser "El Langreo". 

Pero volviendo a aquella primera visita,también era importante prestar atención al lado izquierdo de la estación, la zona del Ferrocarril de Carreño, una compañía que pudo compartir la estación del Langreo desde 1968 favoreciendo así su penetración en la ciudad. El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era ésta del Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. 

El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros. Con el paso de los años, este ferrocarril se electrificó y extendió su recorrido hasta Avilés convirtiéndose cada vez más en un servicio de transporte interurbano. Después, como ya comentaba, logró penetrar en el casco urbano de Gijón convirtiéndose ya en un verdadero servicio de cercanías.

Cuando yo lo conocí acababa de quedar englobado en FEVE–ocurrió en 1974- y de todo su antiguo material solo quedaban algunos automotores y remolques conocidos como “fabiolos” por su procedencia belga. También hice un viaje en uno de ellos hasta Candás y me sorprendió su relativa anchura interior, algo que no parecía que pudiera ser visto desde fuera. 

Mi primer “fabiolo” (Ángel Rivera)

FEVE llevó a cabo un profundo saneamiento de infraestructuras y procedió al cambio de tensión a 1500 V. De este modo, a partir del 27 de febrero de 1981, fueron las entonces modernas unidades 3500/6500 las que se hicieron cargo del tráfico de viajeros de la  veterana línea. 

Pasaron los años y ya, mediados los ochenta, me ilusionaba menos ir a la estación porque todo el material que circulaba era el unificado de FEVE; aún así he vuelto a viajar en ellos de vez en cuando. En cualquier caso, los caminos del Langreo y del Carreño –y también los del antiguo Vasco-Asturiano- siguen siendo realmente atractivos y si no se conocen –y aunque se conozcan- merece la pena recorrerlos antes que alguno o algunos de ellos pudieran desgraciadamente desaparecer.

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Más sobre "El Langreo": 

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-c-el-viejo.html

y

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-ci-el-viejo.html

Y sobre "El Carreño"

https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/02/cronicas-de-la-via-estrecha-cii-la-via.html

Recuerdos del tren (XXXIII): El cocherón de Cuenca y sus joyas

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EL COCHERÓN DE CUENCA Y SUS JOYAS

En 1977 acariciaba la idea de volver a Cuenca ya que, a través del libro clásico de Ransome-Wallis Preserved steam locomotives of western Europe, me enteré de que en el cocherón de su antigua reserva de vapor se guardaban algunas locomotoras preservadas para el futuro Museo del Ferrocarril. Según la reseña de Ransome, estaría allí la réplica de la Mataró, construida por La Maquinista Terrestre y Marítima en los años cuarenta para la celebración del Centenario del ferrocarril en España junto con los coches de viajeros construidos con el mismo fin, es decir, el denominado Tren del Centenario. Además, encontraría a la 030-2107 El Alagón, la 030-2264, la 040-2091 El Cinca y ya, pertenecientes a una nueva generación, la "mastodonte" 240-4001 y la "1700" 241-2001.

Hice el viaje un domingo de mediados de junio de 1977. Tomé en Aranjuez el Talgo Madrid-Valencia que debería llegar a Cuenca a las 11,30. Cuál no sería mi sorpresa al ver aparecer a la cabeza del tren una locomotora de la serie 3000T, concretamente la 3003T Virgen del Yugo, recién pintada y bruñida. Yo esperaba una 2000T, que eran las que habitualmente se ocupaban de este servicio; después me enteré que las 3000T habían dejado de prestarlo en otras líneas ya electrificadas, en la que habían  sido sustituidas por las "japonesas", así como en el trayecto Miranda-Bilbao, que pasó a ser servido por aquel raro engendro surgido de la unión de dos de las primitivas locomotoras de la serie 1-4 del Talgo II. En cualquier caso su servicio en este viaje a Cuenca y Valencia era circunstancial y debía estar en relación con la rotación de las 3000T que se ocupaban del talgo Mare Nostrum.

Como es lógico, lo primero que hice al llegar a Cuenca fue fotografiar a la 3003T. 

(Ángel Rivera)

A continuación, y tras preguntar a un mozo de estación -todavía existían- me encaminé hacia el cocherón, distante unos 400 metros del edificio principal de la estación. Antes de alcanzarlo, vi llegar al supuesto ferrobús Valencia-Cuenca que esta vez había sido sustituido por una diésel 1900 y coches convencionales de viajeros tipo 5000 (por supuesto mucho más cómodos que el "ferro"). 

El supuesto "ferrobús" de Valencia entrando en Cuenca (Ángel Rivera)

Una vez en el edificio se me comunicó que tenía que esperar a hablar con el responsable. Mientras tanto fotografié -ahora sí- a un ferrobús auténtico estacionado delante y que debía estar a la espera de hacerse cargo del siguiente servicio Cuenca-Madrid. 

(Ángel Rivera)

Además, tuve también la oportunidad de ver la llegada del TER Gandía-Castellón-Madrid, uno más de los múltiples trenes que en aquella época circulaban por aquella línea en un tiempo de esplendor para ella.

En cualquier caso estaba en ascuas para poder penetrar en el cocherón. Veía sobresalir de él un antiguo ténder y me emocionaba pensar lo que iba a encontrar allí dentro. Mi única preocupación era la poca luz que tendría para hacer buenas fotografías. Llevaba dos cámaras bastante rudimentarias y sólo una, la que llevaba cargada con el carrete de color, tenía flash. Por fin me autorizaron y entré. Lo primero que vi es que allí no estaba el Tren del Centenario pero me encontré, nada más ni nada menos, que con la 030-2107 El Alagón, una vaporosa de rocambolesca historia construida en 1868 y que ahora se encuentra, toda bruñida y reluciente, en el Museo del Ferrocarril de Madrid. 

"El Alagón" (Ángel Rivera)

 En la vía contigua, encontré como esperaba, de acuerdo con el libro de Ransome, a la 030-2264 con sus típicos cilindros exteriores y de línea muy clásica. Fue construida por Schneider en 1861 para MZA y ahora se encuentra, espero que aceptablemente conservada, en un parque de Arévalo. Tras ella, otra locomotora de recia personalidad, la 040-2091 El Cinca, también felizmente preservada en el Museo de Delicias. Construida por Schneider en 1863 para la Compañía del Norte trabajó casi todo el tiempo en la línea Madrid-Irún.

"El Cinca" (Ángel Rivera)

A continuación, y en la misma vía, aparecieron dos sorpresas para mí. La primera fue encontrar allí a la 120-0201, de la que no había noticia en mi libro-guía por haber llegado quizás posteriormente. Esta locomotora, construida en 1871, perteneció a la compañía del TBF y pasó a MZA cuando ésta absorbió a la anterior. Ahora está preservada en el Museo de Delicias, mientras que su hermana gemela, la 120-0202, tras muchos años expuesta en un pedestal en la Universidad Autónoma de Madrid, fue recuperada por el CEHFE y puesta en estado de marcha por los talleres de ARMF en Lleida. 

(Ángel Rivera)

Y la segunda sorpresa, tampoco reseñada, la recibí al aparecer el tractor diésel 10201, el primero de la primera y corta serie de dos ejemplares que se construyó en España, con su característico color verde dejándose ver a través de una gruesa capa de polvo. Fue fabricado, junto a su gemelo 10202, en 1935 por La Maquinista Terrestre y Marítima para la compañía MZA. Tras prestar servicio como tren blindado durante la guerra volvió a trabajar en Madrid hasta 1966 y, de algún modo, sirvió como prototipo para la construcción, muchos años después, de los famosos pegasines.

(Ángel Rivera)

Llegaba ahora el momento de contemplar a las locomotoras de "nueva generación”. No eran dos, como se deducía del libro de Ransome, sino tres. En efecto, cuando en una primera ojeada vi una 240 y una 241, supuse que eran la 241-2001 y la 240-4001. Sin embargo, al verlas más de cerca, me di cuenta de que no se trataba de la 240-4001 sino de la 240-3001, la que, según mis informes, se encontraba almacenada en Ponferrada. Reparé entonces que la 4001 se encontraba en la primera vía, tras El Alagón. 

Comencé fotografiando a mi querida 1700: la 241-2001 fue la primera de la serie 1700 que La Maquinista construyó para MZA en 1928. La retrataba casi  en estado de éxtasis recordando cuando tantos días la veía pasar a ella y a algunas de sus compañeras por la línea de Madrid a Cuenca, ya degradadas, remolcando trenes mixtos, casi nunca correos, ellas, que habían sido el orgullo de MZA. 

    El atractivo frontal de la MZA 1701

Después, fue el momento de fotografiar a la 240-3001. Aquella primera "inglesa" de tres cilindros en "alta" de la serie que Norte dedicó a las líneas de Ávila y Segovia y que, debido quizás a sus dificultades de mantenimiento, fue poco a poco relegada por RENFE. Fue definitivamente apartada junto a sus compañeras a mediados de los sesenta y ahora también preservada en Delicias.

La 240-3001 (Ángel Rivera)

Mis últimas fotos fueron para la 240-4001. La imagen era dolorosa: la máquina estaba llena de polvo y rodeada de cascotes. Menos mal que esta locomotora, la primera de este rodaje para servicios de pasajeros en Europa, dotada además del sistema compound, está también ahora felizmente preservada en el Museo.

La 240-4001 (Ángel Rivera)

Así acababa mi visita al viejo cocherón de Cuenca. Volví a la estación...y a la realidad. Un tractor de la serie 303 y un ferrobús me esperaban en los andenes. Los fotografié también, casi con avaricia. Eran los trenes normales en aquel momento… pero sabía que, antes o después, y este es el momento, estaría también recordándolos y añorándolos. 

(Ángel Rivera)

Recuerdos del tren (XXXII): Entre Gerona y Madrid

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ENTRE GERONA Y MADRID

Mi segundo destino en el Instituto Nacional de Meteorología fue la oficina meteorológica del aeropuerto de Gerona. El primer viaje para conocer el nuevo lugar de trabajo lo hice en el Talgo III hasta Barcelona y desde allí continué en una unidad “suiza”. Recordaré siempre esta última parte del viaje ya que, bien fuera por la situación de la vía o por el estado de la suspensión de la unidad, el traqueteo era tan grande que me recordaba al de los ferrobuses cuando tomaban algo de velocidad. 

Cuando llegué a Gerona y salí a la plaza de la Estación me llamó mucho la atención ver expuesta sobre un pedestal una de las antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril de vía estrecha entre Gerona y San Feliu de Guíxols. Aquel pequeño ferrocarril de 75 cm de ancho que se inauguró en 1892 y clausuró en 1969 y que se conoció popularmente como “El feliuet”. 

 

Una locomotora del “feliuet” expuesta en la plaza de la Estación de Gerona en 1975 (Ángel Rivera)

En aquel tiempo no conocía la existencia ni la historia del “feliuet”, ni tampoco la del “tren petit” que enlazaba Palamós con Banyoles y Gerona, ni la del mas “serio” de Gerona a Olot, si bien me sonaba que todos habían ya sido cerrados. Me propuse saber más de ellos durante el tiempo que durase mi destino allí. Pero por diversas circunstancias aquel tiempo fue muy corto y ya no pude cumplir ese deseo hasta muchos años después al preparar redacción de las entradas de mi blog dedicadas a ellos. 

Pero sí seguí viajando mucho en tren. Por circunstancias familiares venía a Madrid cada dos o tres fines de semana e intentaba hacer los viajes de ida y vuelta del modo más rápido posible. Y lo más rápido que encontré fue, tras salir del trabajo a mediodía del viernes, ir con mi coche a la estación de Caldas de Malavella –que me quedaba más cerca del aeropuerto que de la de Gerona- tomar una unidad eléctrica hasta Barcelona, seguir en otra hasta el aeropuerto del Prat y embarcar allí en el avión del puente aéreo hasta Madrid. Si todo iba bien, el viaje completo podía conseguir hacerlo en algo más de tres horas. 

En uno de estos viajes tuve el gran placer de conocer por primera vez a las unidades “440”. El servicio por esta línea de Port Bou a Barcelona estaba encomendado como antes comentaba a las “suizas” pero ya en 1977 las nuevas unidades empezaban a extender mucho su radio de acción. De este modo, cuando un día estaba esperando en la estación de Caldas ver llegar el frontal verde y plata de una “suiza”, lo que apareció fue un frontal azul con banda amarilla y unos grandes cristales. Al acercarse ya me impresionó favorablemente su sonido, pero la impresión fue aún mayor cuando al arrancar noté su gran aceleración y -según iban pasando los minutos- su gran suavidad de marcha. Me quedé “enganchado” a ellas como hoy lo sigo estando aún bajo el formato y apariencia de las “470”. Bajo una u otra las “440” deberían ser eternas…

La 440-002 en la estación de Gerona en 1975 (Ángel Rivera)

 Para el viaje de vuelta, y con el fin de aprovechar en Madrid el mayor tiempo posible, viajaba durante la noche del domingo al lunes, de modo que tomaba el expreso “Costa Brava” que salía de Chamartín cerca de  las once de la noche. No solía descansar mucho porque, por una parte, nunca fui de dormir bien en el tren y por otra, la más importante, me preocupaba por sí el “Costa” se retrasaba mucho y llegaba tarde a la oficina. Si todo iba bien, aparecía sobre las nueve y media por la estación de Caldas, pero si había retrasos, -algo que era frecuente y que creo que se originaban en el paso por Barcelona- podía llegar a Caldas ya hacia las diez o diez y cuarto. En esa situación, mientras recogía mi coche y recorría los diez o doce kilómetros hasta el aeropuerto, no llegaba mi oficina hasta las diez y media. Por esa preocupación casi nunca disfrutaba del viaje de vuelta y -que vergüenza- no prestaba mayor atención al relevo en Mora de la “333” que venía de Madrid por la “7600” de Barcelona.

En Gerona tenía libre la mayoría de las tardes y aprovechaba muchas de ellas para irme a ver trenes a la estación. Pasaban bastantes “japonesas” con su primitiva librea verde y algunas Alsthom “7600”. Me impresionó la primera vez que vi a una de ellas con la librea “talgo” en cabeza del “Catalán talgo”, decisión que se había tomado para liberar de esta tarea a las “3000T” cuando se hicieron necesarias para otros cometidos. 

Una 7600 en la estación de Girona hacia 1976 (Ángel Rivera)

Luego, cuando ya salía de la estación, volvía a ver frente a mí a la pequeña vaporosa del “feliuet” y me prometía a mí mismo recorrer tranquilamente su clausurada línea. Pero el destino a Madrid llegó antes.

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Más información sobre "El Feliuet": 

Crónicas de la vía estrecha (LVI R): "El Feliuet" (De San Feliu de Guixols a Girona)

Recuerdos del tren (XXXI): Despedida en Ciudad Real

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DESPEDIDA EN CIUDAD REAL

El 15 de mayo de 1975 se clausuró el depósito de tracción vapor de Ciudad Real, el último gran reducto de las “Mikado”. Aún con el avance imparable de las máquinas diésel, sus locomotoras fueron titulares del ómnibus Ciudad Real-Badajoz hasta esa fecha aunque según Josep Miquel hubo todavía algunas operaciones de traslado de locomotoras hasta el 23 de mayo.

 Me enteré de la noticia unos meses más tarde y en cuanto mis posibilidades me lo permitieron fui por allí para ver si todavía quedaba algo para fotografiar tras la decepción que me supuso la visita a Algodor. Así, el 15 de febrero del año siguiente tomé en Atocha a las ocho y cuarto el Ter Madrid-Ciudad Real-Badajoz y sobre las diez llegué a Ciudad Real esperando encontrar ya muy pocas locomotoras.

Pero mi sorpresa fue mayúscula. Aunque el ambiente general era de soledad y decrepitud, encontré “Mikados” por todas partes aunque en muy diferentes estados de conservación. Algunas de ellas mostraban un aparente orden de marcha aunque se veía que llevaban tiempo apagadas; a otras les faltaban ya algunas piezas o las placas de identificación, varias estaban sin ténder y otras estaban casi en pleno proceso de desguace, aunque el verdadero desguace de la mayoría de ellas tuvo lugar algún tiempo después en León. Por todos sitios predominaba el color amarillo de la herrumbre y los restos de fuel-oil empapaban el suelo. De vez en cuando, irónicamente, se oía el inconfundible sonido de algunas AlCo “2100” que ya se habían hecho cargo de todos los servicios.

Mikados apartadas en Ciudad Real (Ángel Rivera)

Como no quería perder detalle de todo aquello antes de su fin definitivo, fui apuntando por detrás de mi billete –que todavía conservo- los números y ubicaciones de todas las “Mikados” que veía. Según mis notas de aquel día allí estaban al menos las 2115, 2201, 2205, 2206,  2216, 2229, 2239, 2248, 2278, 2281, 2299, 2316, 2374 y 2410; es decir una máquina de la primera subserie, varias de la segunda y alguna de la tercera. 

(Ángel Rivera)

(Ángel Rivera)

Estuve bastante tiempo solo deambulando entre ellas pero sin atreverme a subir a ninguna de las cabinas. En un momento dado apareció por allí una persona muy sencilla y amable. Era un maquinista con residencia en Mérida y que, supongo que por motivos de trabajo, estaba ese día en Ciudad Real. Creo que había pasado o acababa de hacerlo a la tracción diésel. Me contó a su alegría por poder tener ahora un trabajo mucho más llevadero, pero a ello se unía la nostalgia por el recuerdo de la convivencia diaria junto a esos animales vivos que eran las locomotoras de vapor. José Pintado, que ese era su nombre, había manejado varias de las "Mikado" que allí estaban. Tuvo mucho gusto en enseñármelas despacio e incluso me subió a la cabina de una de ellas donde pude hacer varias fotos. Quiso que le fotografiara  en la cabina de la 2248, una de las que se encontraba en mejor estado, y me dio su dirección para enviársela a Mérida. Así lo hice, me lo agradeció y ya no volví a saber nada más de él. Nada menos que 43 años después de aquel encuentro, y gracias a aquella foto y a las redes sociales, pude entrar en contacto con su hija, y contarla dónde y cuándo había obtenido la foto de su padre –ella pensaba que había sido en el depósito de Atocha- e intercambiar algunos recuerdos. Fue una gran alegría para mí poder revivir aquel encuentro y darme cuenta la importancia que pueden tener algunos de ellos aunque puedan aparecer a primera vista como casuales o superficiales. En esa magnífica persona y maquinista que fue José Pintado, quedan representadas para mi tantas parejas, tantos ingenieros, tantos mecánicos, tantos encendedores que fueron realmente el alma y la vida que latía tras nuestras queridas vaporosas.

José Pintado en la cabina de la “Mikado” 2248. Un encuentro de un día y un amigo para siempre.

Volví a Madrid lleno de nostalgia. De niño y adolescente me había sentido fuerte y orgulloso junto al vapor y al humo de las “Mikado” en aquella estación de Santa Cruz. Consideraba como amigos a aquellos maquinistas y fogoneros que veía acodados en el lateral de sus cabinas. Aunque todavía habría algunos encuentros fugaces con motivo de trenes especiales, en el fondo ellas ya no estaban; eran tiempos de caminar solo. Con mi propio vapor y mi propio humo. 

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Más sobre las "Mikado":

Mikados por todas partes (I): https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxix.html

Mikados por todas partes (II):

https://trenesytiempos.blogspot.com/2024/06/la-traccion-vapor-en-renfe-clxx-mikados.html

Mikados por todas partes (y III):

renesytiempos.blogspot.com/2024/06/las-tracciones-termica-y-electrica-en.html