Recuerdos del tren (II): Junto a un TAF y a un ministro a los tres años

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JUNTO A UN TAF Y A UN MINISTRO A LOS TRES AÑOS

A veces nos preguntamos –o preguntamos a otras personas- cuál es el primer recuerdo que tenemos de nuestra infancia y a qué edad se produjo. Es difícil para muchas localizarlo pero en mi caso no es así: tenía tres años y dos meses cuando asistí con una tía mía en la estación de Santa Cruz de la Zarza a la reinauguración de la línea ferroviaria de Villacañas a Santa Cruz. 

Quizás conviene recordar que aquella línea fue construida durante el transcurso de la Guerra Civil a modo de prolongación del ferrocarril Torrejón-Tarancón, conocido también como “el ferrocarril de los cuarenta días”, que trataba de conectar Madrid -que se encontraba sitiado- con Levante. Se utilizó por convoyes de la República entre 1938 y abril de 1939 y quedó después abandonada. Años después se valoró su reapertura para el transporte de productos agrarios pero para ello fue necesario mejorar mucho su infraestructura, así como levantar edificios para las tres estaciones intermedias entre Villacañas y Santa Cruz: Lillo, Corral de Almaguer y Villatobas. Realizado todo ello, la reinauguración – ¿o mejor inauguración?- tuvo lugar el 11 de julio de 1954.

El tren inaugural en Lillo, poco antes de llegar a Santa Cruz (autor desconocido)

Otra imagen del día de la inauguración en Lillo (autor desconocido)

Y a esa inauguración asistí yo con mis tres años. No sé si había alguien más de la familia pero la imagen que tengo grabada es que estaba en brazos de mi tía junto a una de esas típicas vallas de madera que rodeaban el jardincillo que antiguamente tenían muchas estaciones, y que, al otro lado de ese jardincillo, estaba detenido un hermoso tren plateado –muchos años más tarde supe que era un TAF, el tren más moderno de aquella época junto con el Talgo II- del que descendían algunas personas, debiendo ser una de ellas el conde de Vallellano que en aquellos años ocupaba el Ministerio de Obras Públicas. 

Siempre tuve la sensación de que era ya de noche aunque suponía que se trataba de una imaginación; sin embargo, muchos años después, pude ver la orden de marcha de ese tren en la que se especificaba su llegada a Santa Cruz desde Villacañas a las nueve de la noche y su retorno a Madrid a las diez y cuarto. Y así ocurrió tras un discurso de las autoridades en la plaza de Santa Cruz y un refrigerio en las Bodegas Bilbaínas situadas junto a la estación.

Parte de la hoja de marcha del tren inaugural correspondiente a la parte final del recorrido entre Santa Cruz y Madrid (cortesía Alejandro Tomás de Pozuelo)

Algunos santacruceros aprovecharon para fotografiarse junto al TAF, que debía ser muy nuevo ya que los primeros de estos trenes llegaron a España en 1953. Como puede verse era ya noche cerrada.

Tras la inauguración, el servicio efectivo comenzó el once de agosto con un correo entre Tarancón y Villacañas, un ómnibus entre Tarancón y Alcázar de San Juan  y un mercancías. La verdad es que eran unos servicios sobredimensionados y al cabo del tiempo se fueron reduciendo quedando dos servicios de ida y vuelta entre Villacañas y Santa Cruz. Servicios que, poco a poco, fueron siendo asumidos la mayoría de las veces por automotores “zaragoza”, si bien el vapor no llegó a desaparecer del todo. 

En cualquier caso, la línea fue clausurada en octubre de 1965 al no haber cubierto en absoluto las expectativas depositadas en ella. Quizás las distancias entre los pueblos del recorrido y sus correspondientes estaciones eran importantes, sobre todo para el tráfico de viajeros, y en el caso de los productos agrarios, el transporte por carretera se demostró mucho más efectivo y rápido. 

En esos años finales, de 1961 a 1965, es cuando viví más de cerca el movimiento de esa línea viviendo anécdotas y sensaciones que irán quedando reflejadas en algunos de los siguientes capítulos. ¿Fue ya un adelanto de todo aquella vivencia con mi tía en la estación santacrucera en esa noche de julio? No lo creo, como tampoco creo que fuera el inicio de mi afición ferroviaria…pero quien sabe. En cualquier caso, lo que sí es verdad es que marcó el inicio de un camino ya sin retorno, una especie de unión sentimental con RENFE y con sus gentes.

                            

La estación de Santa Cruz en el 2020. Puede verse como el andén se ha ampliado sobre la antigua vía desviada dejando solamente la pasante. A la izquierda las vías del Villacañas a Santa Cruz (la segunda está casi tapada por la vegetación.  Entre la pasante y la del Villacañas existía otro andén (Rodelar/Wikipedia)

Recuerdos del tren (I): Afición, vocación...

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AFICIÓN, VOCACIÓN…

Dicen que la patria de una persona es su infancia. También lo creo; y en esa patria profunda habitaron personajes, paisajes o vivencias que muchas veces cristalizaron en un camino a seguir, en una vocación o… en una afición. Da la impresión que “afición” tiene menos valor que “vocación”, pero creo que una afición profunda tiene el mismo valor que vocación. La afición es una vocación que, por razones de la vida,  tuvo que desarrollarse al  margen de la actividad profesional. Es verdad que muchas personas asumen una profesión sin un especial interés por ella, pero si se ejerce con responsabilidad y respeto acaban con frecuencia abrazándola y amándola. No he sido ferroviario profesional y por tanto no puedo hablar por mí mismo pero me consta del testimonio de muchos de ellos que su profesión por dura que haya sido fue imprimiéndoles un cierto carácter y acabaron sintiéndose profundamente “ferroviarios” formando parte de una gran familia, una familia profundamente amante de su actividad de servicio público, de ayuda mutua. Vocación, ahí está.

En mi patria infantil el tren estaba muy presente. En el pueblo en que yo vivía en aquellos años cincuenta y sesenta el tren formaba parte de la vida de cada día. Era el medio de transporte básico, la estación el lugar de encuentro de todo tipo de personas y del paseo de los domingos por la tarde, y el pitido de los trenes una señal de la llegada de la lluvia cuando las cosas meteorológicas eran de otra manera. Aunque la estación estaba relativamente lejos del pueblo yo vivía cerca e iba allí con frecuencia a dar una vuelta con mi bici y me empapaba de aquel ambiente, de aquella vida.

Estación de Santa Cruz de la Zarza en los años sesenta (Santiago Almarza)

Hubo también en aquella patria un personaje clave en mi vocación ferroviaria: mi padre. Durante la Guerra Civil había servido en un regimiento de transmisiones que durante un tiempo le tocó tender y mantener líneas telefónicas para uso militar en la montaña leonesa. El pequeño destacamento en el que estaba destinado tenía como base de operaciones la estación de Cistierna. Me contó muchas anécdotas ocurridas allí, entre ellas cómo se las ingeniaban para escuchar las conversaciones entre los altos mandos militares y enterarse de las posibles operaciones que podían ordenarles…hasta que fueron descubiertos por los propios “espiados”. Pero lo que me contaba con más entusiasmo, con más fuerza, eran sus vivencias con el Tren de La Robla, de sus grandes vagones de trasporte de carbón y de sus locomotoras. Me hablaba con especial entusiasmo de unas de ellas grandes y muy impresionantes. Como decía que parecían dos locomotoras juntas, años después llegué a la conclusión de que se refería a aquellas cuatro imponentes Garrat 131+131, números 80 a 83 que La Robla puso en funcionamiento entre 1929 y 1931. 

La "Garrat" nº 81 del Ferrocarril de La Robla (L. G. Marshall)

Pero había un “secreto” que me enseñó y que yo lo viví como una verdadera revelación, como un arcano que  me daba un conocimiento especial. Era ni mas ni menos que el significado de la numeración de las locomotoras de RENFE. No me habló tanto de la segunda parte de esa numeración donde se especificaba el número de cilindros, su posible formato “tanque” o el número de orden dentro de su serie, pero sí de las primeras cifras que se referían a su rodaje. Me maravilló aquel “saber” y, aunque por mi estación solo pasaban 241 “1700”  o “mikados” 141, durante mucho tiempo, cuando entraba la locomotora en la estación, solo tenía ojos para la numeración de la placa. 

Placas de matrícula y de construcción de la primera locomotora "Mikado" de la serie 141-2101 a 141-2417 (Pedro González Esquerdo)

Al ser frecuentemente las mismas máquinas, pertenecientes la mayoría de ellas al depósito de Atocha o Cerro Negro (no sé cual era la denominación oficial en aquel momento), establecí un grado de “amistad” con algunas y esperaba con interés cuál llegaría cada día a “visitarme”. Así, mis mejores “amigas” eran las “mikado” 141-2351, la 2353 y la 2355. Me dio por tanto mucha alegría cuando me enteré que la 2351 figuraba expuesta en la Avenida del Ferrocarril de Elche y casi de inmediato fui a reunirme con mi vieja amiga. Claro que, con lo que ahora uno ya sabe, me vino la duda de sí habría habido algún cambio de placas y aquella 51 no era exactamente mi 51…pero un niño –en aquel momento había vuelto a  la infancia- no piensa en esas cosas que a veces hacen los adultos. Era mi querida 2351.

Mi compañera de infancia, la 141F-2351, ahora expuesta  en Elche

Pero, ¿hay otra patria más allá de la patria de la infancia? ¿Nace ya uno con unos genes, u otros recuerdos de “otras vidas”? No voy a entrar en un debate casi metafísico pero si quiero dar unas pinceladas sobre un sueño que tuve hace ya bastantes años. En él, una persona llegaba al despacho que ocupaba en mi trabajo y de una manera tranquila y afectuosa me revelaba que en el siglo XIX yo había sido ingeniero de ferrocarriles y había trabajado en la construcción de una línea ferroviaria en el País Vasco. En una época de las guerras carlistas había muerto en un ataque a la vía férrea pero la persona que me lo comunicaba quería que fuera consciente del excelente trabajo que había realizado. El sueño tenía algunos detalles personales más pero lo importante es que desperté con una inmensa paz que me duró bastantes días y que todavía vuelvo a revivir a veces.

¿Hay otra “patria” más allá de la infancia? ¿Qué es sueño y qué es realidad? ¿Importa cuando su significado es profundo? No lo sé. De momento hablemos de trenes.

Recuerdos del tren: Introducción

 Tal como avanzaba en mi blog "Trenes y tiempos" reactivo ahora este otro de "Hablando de trenes" para dar albergue a un nuevo proyecto que nos mantenga la comunicación entre muchos aficionados seguidores y continue de algún modo nuestras reuniones virtuales semanales, tal como algunos de vosotros me habéis  expresado. 

Como comentaba en el otro blog, para ello voy a utilizar como linea argumental los capítulos de mi libro "Recuerdos del tren", de manera que publicaré uno de ellos cada domingo durante las próximas cincuenta semanas e incluiré algunas fotos más de las que aparecen en el libro. Espero que sirva como base para el intercambio de recuerdos, datos o informaciones que podrán expresarse tanto en X como en Facebook o en los comentarios del blog. Los enlaces a cada entrada aparecerán en mis cuentas de estas redes sociales pero no en ninguno de los grupos de facebook, dado que no me parece muy adecuado hacerlo en ellos ya que entiendo que no entra dentro de sus objetivos.

Espero que esta iniciativa resulte útil y agradable y se convierta en un punto de reunión virtual para muchos aficionados.

En esta primera entrada incluyo la presentación del libro, el índice y el prólogo de Alfonso Marco. 

DEDICATORIA

A mi querida Nieves Medina y en ella al pueblo de Santa Cruz de la Zarza en cuya estación aprendí a amar los trenes

INTRODUCCIÓN

Este es un libro de recuerdos ferroviarios, y como tal debe ser tomado. Recuerdos a veces muy antiguos que provienen, varios de ellos, de los años sesenta y otros, más modernos, que alcanzan incluso el tiempo de la alta velocidad. Al trabajarlos me ha llamado la atención –aunque quizás no debería hacerlo- la mayor nitidez y detalle de los más antiguos, algo de lo que me alegro porque son los que andan ya a punto de perderse en el tiempo.

La mayor parte de estos recuerdos han ido emergiendo a medida que redactaba diferentes entradas de mi blog “Trenes y Tiempos”. Algunos han quedado plasmados en ellas pero, en general, he preferido no mezclar la información con los sentimientos y las emociones. Sin embargo me daba cuenta de su valor, no sólo para mí, sino para otras personas que también tuvieron esas vivencias, e incluso para quienes por edad no las experimentaron pero que les resultan, como he comprobado con frecuencia, curiosas e interesantes. 

Contar y compartir unos cuantos de esos recuerdos es el objetivo de este pequeño libro. En sus breves capítulos predominan más esas vivencias y sensaciones que las informaciones más “técnicas”, aunque he incluido algunas con objeto de contextualizar mejor lo que se narra. Por otra parte, y en la medida en que me ha sido posible, he tratado de respetar un cierto orden cronológico, paralelo de algún modo a la evolución de nuestros trenes en los últimos sesenta años. 

Para mí, el esfuerzo ha merecido la pena y nada me alegraría más que conseguir que los lectores disfruten con el libro y que les ayude a conocer, o en su caso a rememorar, historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria. 

                                                                        Ángel Rivera

PRÓLOGO

“Para mí, el esfuerzo ha merecido la pena y nada me alegraría más que conseguir que los lectores disfruten con el libro y que les ayude a conocer, o en su caso a rememorar, historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria”.

Ángel formula en el libro una pregunta indirecta a los lectores y, como lector me veo concernido y respondo un “sí” rotundo porque al leer el libro he disfrutado y me ha ayudado a conocer y rememorar “historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria”.

Podría decir que, al recibir el encargo de prologar este libro, cabía la posibilidad de que fuera un libro de historietas ferroviarias demasiado personales. Era improbable conociendo al autor y su admirable obra divulgativa en su prestigioso blog “Trenes y tiempos” pero, muchas veces, excelentes profesionales o divulgadores no han dado con la tecla para contar con gracia e interés un conjunto de vivencias. No es el caso de este libro, pues se lee casi de un tirón, como alguna de esas novelas que atrapa desde el principio, porque es ameno, inteligente, entrañable y bien escrito. Además, sirve para aprender, logrando aquella máxima horaciana “Prodesse et delectare” (instruir deleitando) y darse cuenta, una vez más, de lo mucho que queda por aprender en el viaje inacabable a esta Ítaca ferroviaria que tantos compartimos.

El autor no ha podido ser ferroviario y, como en muchos grandes aficionados y divulgadores, late cierto pesar por no haber alcanzado este grado. No debería sentir complejo alguno porque es sabido que el hábito no hace al monje y que hay personas que, sin pertenecer al mundo laboral ferroviario, tienen mucho que enseñarnos a los que sí formamos parte.

Ángel cuenta y comparte su amor por el universo ferroviario de forma sencilla, clara y atractiva, predominando las vivencias y sensaciones sobre las informaciones técnicas, lo que lo hace plenamente accesible a lectores ajenos al mundillo de los aficionados.

Es “Recuerdos del tren”, en fin, una delicia, un libro muchas veces intentado y soñado, un libro que a mí me hubiera gustado escribir, pero que estoy encantado de haber leído y disfrutado y de haber tenido el honor y el placer de prologar.

                                                                          

                                                                     Alfonso Marco

ÍNDICE DE CAPÍTULOS

1.- Afición, vocación…

2.- Junto a un TAF y un ministro a los tres años

3.- Eterna gratitud

4.- Razones para una adicción

5.- El tren de las nueve

6.- ¡Qué manía con la ventanilla!

7.- En “verderón” no, por favor

8.- Luis, el ordinario

9.- El hombre de las rifas, o el hermano de Noé

10.- Revisores

11.- El “gorrinillo” se retrasa

12.- La cita vespertina

13.- La solitaria dama del correo de Valencia

14.- Inundaciones

15.- Tiempo de littorinas

16.- Esplendor en Aranjuez

17.- Subiendo a Ocaña con la “1700”

18.- Entrando en Madrid

19.- Visitando a la familia (I)

20.- Visitando a la familia (II)

21.- A por el kilométrico

22.- Trenes en la noche

23.- Mi amigo el Ganz

24.- Algodor

25.- Cumpliendo un sueño: En el Talgo II

26.- Y entonces apareció una “cosa verde y amarilla”

27.- De Madrid a Toledo en una “suiza”

28.- Estudiando en Madrid: paisajes y visitas

29.- Yendo y viniendo a Almería

30.- Subiendo a la sierra

31.- Despedida en Ciudad Real

32.- Entre Gerona y Madrid

33.- El cocherón de Cuenca y sus joyas

34.- Descubriendo en Gijón al Langreo y al Carreño

35.- Mi peregrinaje al Ponferrada a Villablino

36.- Sorpresa en Alcázar de San Juan

37.- En el “Puerta del Sol”

38.- Descubrimientos en Príncipe Pio

39.- Un inesperado paseo por la “Ruta de la Plata”

40.- Entre Cuenca y Utiel

41.- Trenes como ríos

42.- A Cuenca en cabina

43.- Descubriendo el AVE   

44.- Con la “Confe”

45.- Cuando dos vocaciones se unen

46.- El encanto de viajar por La Robla

47.- Disfrutando en Lérida con la ARMF

48.- El largo camino de Oviedo a Ferrol

49.- Trenes y tiempos

50.- Esperando el porvenir

RENFE, ADIF y el "savoir faire" ferroviario

Ayer a primera hora de la mañana volvió a repetirse en Madrid el bochornoso espectáculo de viajeros andando por las vías hacia la estación de Atocha, con el gran peligro que ello supone y la consecuente paralización de la circulación ferroviaria. Al parecer, un problema en la señalización paralizó algunos de trenes de cercanías y en uno de ellos la situación de los viajeros se hizo tan insufrible que optaron tras una hora de angustia -encerrados y casi sin información- por abrir las puertas y bajar a las vías. Todo un ejemplo de falta de información y de descoordinación ante una incidencia; y una incidencia que siguió haciéndose notar en distintos servicios de cercanías hasta bien entrada la tarde.

(Autor desconocido/X)

A mi juicio aparecen aquí dos problemas: uno de carácter técnico - organizativo y otro de atención a los viajeros. Del primero no voy a hablar porque no soy experto, pero todo parece apuntar a problemas de mantenimiento y/o a la gestión de las subcontratas que se han hecho por parte de ADIF para la atención y gestión de varias de sus actividades.

De lo que sí entiendo un poco más es en lo que respecta a la atención de los viajeros en estas incidencias porque lo he experimentado varias veces en primera persona. Cuando aparecen, y sobre todo cuando se producen inmovilizaciones en vía, se echa de menos una información adecuada y atenta a los viajeros por parte de los centros de control y regulación del tráfico. Ello es posible dadas las facilidades que ofrece la moderna tecnología y desde esos centros debe fluir una comunicación clara, respetuosa, cercana y muy actualizada, poniendo por encima de todo la atención y el cuidado de los viajeros, de los clientes. Normalmente no suele ocurrir así y recae sobre los sufridos interventores, y en su caso de los propios maquinistas, ofrecer una información -que a veces ni ellos mismos poseen- al tiempo que tienen que bregar con el malestar creciente de los viajeros.

Me pregunto si no existen en RENFE y en ADIF -no hablo de compañías como OUIGO o IRYO porque no las he utilizado suficientemente- protocolos de actuación ante este tipo de incidencias. Estoy seguro de que tienen que existir…pero la experiencia viene demostrando que, o bien no son adecuados o no se aplican correctamente, porque muchos viajeros se siguen sintiendo maltratados. Y me pregunto por otra parte si existe la coordinación necesaria para, cuando el problema proviene de la infraestructura, es decir de ADIF, RENFE pueda informar también adecuada y puntualmente a los viajeros aunque no sea una responsabilidad directa.

No todo es alta velocidad ni tecnologías a la última en trenes y servicios. Lo que finalmente puntúa y triunfa es la atención a los viajeros. Creo que es necesario que RENFE y ADIF avancen en un “savoir faire” hacia el público, y los ferroviarios veteranos saben de que hablo. Ante todo sacar el servicio adelante de una forma u otra, ante todo los viajeros. ¿Existe ahora esa vocación ferroviaria entre los altos dirigentes? Solo pregunto.

¿Se trata sólo de "adelgazar" trenes?

Siguen apareciendo en la prensa diversas noticias y comentarios sobre la problemática de los nuevos trenes contratados para la vía estrecha de la cornisa Cantábrica y sus problemas con los gálibos de algunos túneles. Aunque creo que con mucho apresuramiento se han cesado -o retirado- a dos mandos intermedios de RENFE y ADIF identificados como presuntos responsables, es necesario que la investigación abierta continúe con celeridad y pueda definirse con toda claridad cómo es posible que, al menos año y medio después de descubrirse el problema, no se haya iniciado aún un nuevo proyecto de estos trenes, o que incluso hubieran empezado ya a construirse. Deben conocerse las razones que han llevado a este gran retraso que, además, solo se ha conocido cuando ha saltado a la prensa de un modo ¿imprevisto? Y ese será el momento de ver dónde pueden ubicarse las responsabilidades reales.

Hace falta mucho más que adelgazar trenes o ensanchar túneles. Hay que generar una nueva visión y no darse contra las paredes. (ZK/MakeAGIF)

En cualquier caso, creo que esta cuestión debe llevar a un planteamiento bastante más profundo. Por mucho que se "adelgacen" trenes o que se reformen túneles serán simplemente parches para una red ferroviaria absolutamente obsoleta, construida en buena medida con parámetros del siglo XIX y que de ningún modo sirve a las necesidades reales de la sociedad y la industria cantábrica. Unas líneas que, como ya ha pasado rec¡entemente con algunas otras, podrían calificarse por parte de RENFE/ADIF como no rentables o inviables, llegando incluso a plantearse su cierre. Y aunque ello no fuera así, solo  seguirían ofreciendo un servicio  insignificante e indigno de lo que se demanda a un ferrocarril moderno. 

Al igual que ya reclamé cuando se planteó el cierre de la línea Aranjuez-Cuenca- Valencia pienso que se hace necesario un amplio y profundo debate a nivel estatal y llevado a cabo en el Parlamento sobre cómo debe ser la evolución del ferrocarril en España. RENFE y ADIF, pero sobre todo el Ministerio de Transportes, deben asumir que hay vida, obligaciones y derechos más allá de la alta velocidad y que los criterios generales sobre qué debe o no hacerse no pueden provenir solamente de conclusiones técnicas o de rentabilidad sino fundamentalmente sociales.

Y es en ese contexto donde debería definirse qué ferrocarril se quiere para la cornisa Cantábrica. Desde luego la solución no es adelgazar trenes o ensanchar túneles. Debe ser mucho más ambiciosa y útil en línea con los requerimientos actuales y futuros de la sociedad aunque probablemente no pueda ser rápida ni barata Y quizás deba plantearse en el marco de la Unión Europea junto con Portugal dado su interés en abrir un mejor corredor ferroviario con Galicia. Asturias, Cantabria y Euskadi requieren mucho más que trenes de iguales o menores prestaciones.

Y por cierto, creo que en el contrato de estos trenes, también figuraban otros seis para la línea de Cercedilla a Cotos…Espero que no hayan surgido también “problemas de gálibo" y que los plazos se cumplan. Los madrileños los necesitan ya.

No es hora de soluciones fáciles sino de apuestas integradoras y de futuro

Este domingo se va a celebrar en Cuenca una manifestación en defensa del ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia convocada por diversos colectivos sociales que se revelan contra los incoherentes planes de un Gobierno que, en teoría, apuesta por la España vaciada, la sostenibilidad, el medio ambiente…pero que en la práctica acaba dejándose llevar a mi juicio por el cortoplacismo, la improvisación y las soluciones "fáciles". 

(Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril/El blog de Alberto)

No voy a exponer de nuevo los argumentos en favor del mantenimiento y mejora de esa línea, ni dedicarme a rebatir buena parte de los argumentos que el Ministerio de Transportes esgrime para justificar el cierre. Lo he hecho ya en anteriores entradas de este blog y lo están haciendo en las redes los distintos grupos sociales y asociaciones. Mas bien  quiero incidir en una visión más global de este proceso que, para mí, es el gran problema -y el gran reto- ferroviario español. 

Ahora, en muy pocos días se inaugura la alta velocidad Madrid-Ourense. Bienvenida sea una conexión más rápida de Galicia con otras regiones españolas. Pero ya hay quien teme, yo entre ellos, que ello suponga un abandono progresivo hasta su cierre de la línea de tren convencional entre Zamora y Orense, justo, otra vez en la España vaciada.

Por otra parte, sabemos también que el Ministerio de Transportes ha asignado una pequeña cantidad de dinero para ¿estudiar?...¿intentar?... la reapertura del túnel de Somosierra en el directo Madrid-Burgos interceptado hace ya varios años por un desprendimiento en su interior. Pero, ¿hay un plan serio de querer recuperar ese recorrido -otra vez- por la España vaciada? ¿O es simplemente un movimiento de distracción para tranquilizar -a corto plazo- las reclamaciones de los pueblos de esa línea? Y recordemos también tantas y tantas reclamaciones que no dejan de seguir expresándose en muchas de las zonas afectadas por el masivo cierre de líneas que se llevó a cabo en 1985, líneas que recorrían -otra vez- zonas de la España vaciada y solo por el hecho de no ser rentables. ¿Se hizo algo para que lo fueran o que para que cumplieran adecuadamente el deber de servicio público?

A la vista de estos ejemplos -y otros muchos en los que no entro, como por ejemplo la degradación progresiva de las líneas de vía estrecha de buena parte de la cornisa cantábrica- parece claro que el problema no es tanto el cierre de una línea concreta sino la necesidad de abordar con claridad  qué proyecto tiene este país a medio y largo plazo para llevar a cabo un desarrollo sostenible y una eficaz cohesión territorial -incluyendo la descongestión de las grandes ciudades- y qué papel se quiere que juegue el ferrocarril -todo el ferrocarril- en ello. 

Es por tanto un problema, no de un Ministerio, sino de Estado y en su planificación y encauzamiento deben intervenir distintos organismos y administraciones así como los colectivos sociales. Y no valen -solo- los argumentos cortoplacistas. Es una cuestión que tiene también un marcado carácter político, e incluso de gobernabilidad, porque la falta de respuesta a las necesidades y deseos de la España vaciada con una visión coherente, clara e integradora hará que, además de “Teruel existe”, acaben surgiendo “Cuenca existe”, “Zamora existe”, “Burgos existe”, “Almería existe”… y podría seguir contando. 

Europa, o al menos buena parte de ella, ha apostado claramente por el ferrocarril. Además de las actividades en alta velocidad, se han desarrollado soluciones de sostenibilidad y rentabilidad en líneas de débil tráfico, se vuelven a establecer trenes nocturnos más lentos pero más económicos y sostenibles, se han estudiado soluciones de intermodalidad con otros medios de transporte y se empiezan a implementar sistemas de tracción con el uso de tecnologías de muy bajo impacto ambiental. Es en ese contexto en el que España tiene que afrontar con claridad un reto que va mucho más allá del cierre de una línea ferroviaria por baja rentabilidad. Creo que la forma y la efectividad con la que se afronte, más allá de las palabras, será la “prueba del algodón” de si este gobierno apuesta clara y eficazmente por lo que, de cara al presente y futuro ,es una necesidad ineludible: la sostenibilidad y la vertebración territorial . Y quizás, también, por la justicia. 

La línea de Madrid a Valencia por Cuenca: ¿muerte o resurgimiento?

El pasado verano publiqué “Recuerdos del tren”, mi quinto libro, aunque el primero dedicado al mundo del ferrocarril. Es un conjunto de vivencias ferroviarias que abarcan desde los años sesenta hasta los tiempos de la Alta Velocidad. Buena parte de esos recuerdos están referidos a la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, y en ellos se refleja el importante servicio que el tren prestaba a las comarcas y pueblos del recorrido. Una línea por la que llegaron a circular durante varios años los mejores trenes de RENFE, tales como los Talgo II y Talgo III, TER e incluso algún expreso entre Barcelona, Valencia y Madrid, aparte de varios correos ómnibus y distintos trenes de mercancías.

Cruce  de dos composiciones Talgo II en Carboneras de Guadazaón. Llegó a haber dos servicios diarios de ida y vuelta por esta línea El cruce -con parada de tren ascendente y descendente- se llevaba a cabo en la estación de esta población. 

El Valencia Expreso en la estación de Cuenca (J. Asín)

Una composición Talgo III con su locomotora "Virgen del Yugo" en la estación de Cuenca.  Durante un tiempo este servicio se prolongó hasta Barcelona (Ángel Rivera)

Un TER a cargo del servicio directo "Río Riánsares" entre Toledo y Cuenca (Ángel Rivera)

Ahora que vuelve a cernirse sobre la línea la amenaza del cierre definitivo entre Tarancón (al menos) y Utiel creo que la lectura de este libro puede resultar interesante no solo para amantes y aficionados del tren sino sobre todo para aquellas personas que desconocen lo que ha sido esta línea, lo que es ahora -al haber ido provocando día a día su muerte lenta- y lo que podría significar ahora y en el futuro si de verdad hubiera una voluntad clara y decidida de ocuparse de la España vaciada, algo de lo que me he ocupado especialmente en la anterior entrada de este blog donde, además, me refiero a todas las posibilidades de futuro que tiene esta línea.

Y en este contexto, y como reflexión más profunda y general, transcribo a continuación algunos párrafos del último capítulo de mi libro, el titulado “Esperando el porvenir”: 

"...Para mí, el gran error de los últimos treinta o treinta y cinco años ha sido el progresivo abandono de los servicios regionales y la apuesta creciente, y a mi juicio excesiva, por la alta velocidad. Se puede argumentar como razón importante para ello el abandono del medio rural por sus habitantes pero, a ese abandono, ha contribuido también el desinterés por parte del Estado en prestar un servicio público eficiente con horarios adecuados y material fiable. Se ha contribuido así al potenciamiento de la “España vaciada” con sus graves problemas asociados.

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En cualquier caso, la mayor parte de la red de alta velocidad ya está construida o falta relativamente poco para ello, en ese caso, ¿no sería lógico plantearse el establecimiento por ella de algunos servicios regionales, aprovechando estaciones que ahora sólo tienen un uso “técnico” o incluso construyendo alguna nueva en puntos estratégicos? No creo que la densidad o velocidad de ese tráfico perturbara en gran manera los servicios “puros” de alta velocidad y de hacerlo… ¿qué podría significar?... ¿aumento de algunos minutos en la duración del trayecto? Incluso de ser así, creo que sería perfectamente asumible si ello supone una mayor permeabilización de algunas zonas geográficas de España. 

En cualquier caso ello no sería sino una acción complementaria para una regionalización ferroviaria mucho más profunda que, con infraestructuras mejoradas, vehículos eléctricos o híbridos y horarios y cadencias adecuadas, favoreciera una mayor ocupación de zonas rurales y responder así a la tendencia observada en buena parte de la población de ir abandonando las grandes urbes gracias a la gran expansión de la digitalización y del teletrabajo. 

La otra gran asignatura pendiente es el tráfico de mercancías. El tremendo transporte por carreteras y autopistas no parece sostenible, aunque todavía queden en esa actividad grandes intereses económicos. Por contra, la eclosión y crecimiento del transporte ferroviario por empresas privadas demuestra que cuando se ofrece un servicio eficiente y flexible los usuarios apuestan por él. Creo que todo lo que se haga en ese sentido será beneficioso para la sociedad. 

Conseguir todo ello requiere planificación inteligente a medio y largo plazo con el eficaz soporte de una acción política que llegue más allá del horizonte de unas próximas elecciones y que no se empeñe en destruir logros conseguidos por equipos anteriores. Desgraciadamente todo ello no se da mucho en España… Pero yo sigo esperanzado en poder viajar algún día entre Cuenca y Utiel en un tren híbrido, sin dar bandazos, acompañado por grupos de escolares que van a visitar diversas aulas de la naturaleza, así como de habitantes de Carboneras, Cañada del Hoyo o Camporrobles, para los que la calidad del servicio les ha llevado de nuevo al tren. No sé, a veces, algunos sueños se hacen realidad…"

¿Y por qué no hacer ese viaje en el "Vittal One", el tren de motor de hidrógeno que Talgo ya está experimentando y que prevé operativo en 2023?

Recreación artística del "Vittal One", la apuesta sostenible de Talgo para trenes de cercanías y de media distancia en líneas no electrificadas dónde se hace necesaria la sustitución de la tecnología diésel.

¿Y por qué no plantearse incluso su explotación por la empresa privada como "Alsa Rail" que ya ha experimentado la circulación por esta línea con su tren turístico? 

La ALCo 2148 propiedad de ALSA Rail se acerca al viaducto del Cabriel -en el tramo entre Utiel y Cuenca- en cabeza del tren fletado por un grupo de aficionados ingleses.  Año 2019 (foto: Evarujo)

¿Se quiere apostar realmente por la "España vaciada", por una vida más sostenible, por una mayor cercanía y respeto a la Naturaleza...o vamos a seguir simplemente en la antigua y estéril visión cortoplacista del derroche y de la megalomanía? ¿Muerte o resurgimiento sostenible para la Tarancón-Cuenca-Utiel? Es verdad que ese resurgimiento conlleva una inversión a corto y medio plazo pero, si la España vaciada es una prioridad para nuestros políticos de las distintas administraciones, el mantenimiento sostenible de esta línea sería una buena prueba de ello. ¿La dejarán morir como hicieron con todas aquellas cerradas en 1985 y que tantos años después se siguen recordando y reclamando?

 

Ahora no es tiempo de volver a cometer errores del pasado.

En el año 2015 inauguré este blog titulado "Hablando de trenes" con el fin de expresar mis opiniones o reflexiones sobre diversos temas de nuestro ferrocarril, más allá del puro propósito divulgativo que tiene mi otro blog "Trenes y tiempos". Diversas circunstancias me llevaron a ir abandonando este, pero creo que ahora vuelve a ser el momento de recuperarlo, aunque no mantendré una cadencia establecida de publicación. He suprimido algunas de las antiguas entradas, ya obsoletas, mientras que he preferido mantener otras porque, de algún modo, siguen manteniendo un interés. En cualquier caso deben ser leídas teniendo en cuenta que fueron escritas hace ya algunos años. 

En 1985 un Gobierno socialista procedió al cierre masivo de varias líneas ferroviarias que discurrían en su gran mayoría por lo que hoy se denomina la “España vaciada” aduciendo su baja rentabilidad. Ello motivó las protestas de muchos pueblos y comarcas afectadas; protestas y reivindicaciones que hoy, más de treinta años después, siguen estando vivas en muchas de aquellas zonas, como testimonio vivo de la herida que entonces se inflingió. 

Pero si ya en aquella época se consideró por muchos un error tal medida, resulta increíble que ahora, con un Gobierno que pretende ser sensible y tener muy en cuenta esa “España vaciada”, que apuesta decididamente por el desarrollo sostenible -contando con fondos europeos específicamente dedicados a ello-, así como por medios de transporte con nuevas tecnologías no contaminantes, vuelva a repetir aquellos mismos errores de 1985 con la propuesta de cierre del tramo de vía férrea Tarancon-Cuenca-Utiel. Un tramo, sobre todo el Cuenca-Utiel, sobre el que ha pendido durante mucho tiempo esa amenaza, que fue cerrado “provisionalmente” por los daños causados por la borrasca “Filomena” y que ahora el Gobierno pretende cerrar con la aquiescencia y apoyo de algunos empresarios conquenses, la inhibición de la Junta de Comunidades así como de algunas otras "fuerzas vivas"... pero también con la firme protesta de los pueblos de la zona y de algunas organizaciones sindicales.

El tramo ferroviario Cuenca-Utiel atraviesa hermosos parajes de la Serranía de Cuenca y dispone de muy interesantes obras de infraestructura ferroviaria.

En los estudios oficiales que se van conociendo se arguye como causa principal del cierre la baja rentabilidad de ese tramo de la línea pero, al menos en los que he podido ver, no se estudian las causas de esa baja rentabilidad salvo el hecho de que algunas estaciones están a una cierta distancia de los pueblos a los que en principio sirven. Es curioso que no se quiera profundizar más. ¿Por qué no se habla del abandono casi total del mantenimiento de la infraestructura que ha hecho que los trenes hayan tenido que circular a baja velocidad e incluso a veces con cierto peligro? ¿Por qué no se comenta que se han utilizado trenes de tres coches -en buena medida muy envejecidos- en vez de otros con uno o dos, y de este modo poder hablar de porcentajes de muy baja ocupación? ¿Por qué no se citan los increíbles horarios que a veces se han establecido y que para nada tenían en cuenta las necesidades reales de los habitantes de la zona?... ¿Por qué no han llegado a buen puerto las iniciativas de recuperación de la línea y de sus estaciones para articular y vivificar la zona promoviendo el turismo rural, campamentos o aulas de la naturaleza, teniendo en cuenta el valor histórico, paisajístico, ambiental y ferroviario que puede encontrarse a lo largo de la línea?

Durante muchos años, los trenes que han servido la línea han sido los automotores de la serie 592 denominados popularmente "camellos". Son trenes de los primeros años ochenta pero que, tras su reforma, han dado un buen servicio. Sin embargo, su composición fija de tres coches originaba lógicamente un bajo porcentaje de ocupación, algo que no hubiera ocurrido con vehículos de menor capacidad. Por otra parte, la situación de la infraestructura tampoco ha permitido sacar todo el rendimiento posible a estos vehículos.

Pero lo curioso es que la iniciativa de cierre no plantea -al menos en el papel- el abandono de la la zona, ni de la línea ni de sus posibilidades, sino que se trata de sustituir el tren por el transporte por carretera, de convertir el trazado en una “vía verde” y de transformar las estaciones en hoteles o albergues rurales. Es  decir, claro que se ven posibilidades y negocio…pero, ¿hay que quitar para ello  un servicio público, mucho más ecológico y de valor reconocido y deseado?... Se arguye también la necesidad de liberar el terreno urbano que ocupan las vías que van a la estación convencional de Cuenca y que colapsan el desarrollo urbano. Pues, aún aceptando ese argumento -que en buena medida podría llevar a más “ladrillo” , habría una solución simple si hay voluntad de ello: llévese también al tren convencional con poca inversión a la estación de alta velocidad “Fernando Zobel” y asegúrese un buen servicio de autobuses con el casco urbano. En ese contexto, ¿nos damos cuenta del excelente servicio público que podría prestar un automotor -ya de nueva tecnología- ejerciendo un servicio de lanzadera entre el tren de alta velocidad y los pueblos, hoteles o campamentos ubicados al lado o cerca de la vía convencional?

Las estaciones del tramo tienen una buena construcción y un estilo muy característico. Por supuesto que podrían ser muy útiles para distintos servicios

En resumen, puedo entender el interés empresarial en todas estas actividades pero para ello no hay necesidad de renunciar al tren. Un tren que con las nuevas tecnologías híbridas o de hidrógeno puede ser el medio más adecuado de transporte para líneas que discurren por zonas, como la que nos ocupa, de alto valor ecológico y paisajístico. Una vía verde es muy interesante para buenos ciclistas o buenos andarines pero excluye a personas más sedentarias, niños o personas que no estén en condiciones físicas adecuadas pero que tienen también todo el derecho a disfrutar de la naturaleza o de los entornos rurales o incluso familias dispuestas a establecerse en zonas rurales si se les asegura una comunicación aceptable. 

Un tren ligero haría posible todo ello y desde muchas estaciones de la línea -eso sí, rehabilitadas- se podrían emprender recorridos a pie o en bicicleta a los pueblos o entornos naturales o arqueológicos cercanos a la línea. Un tren adecuado a ese entorno puede favorecer todo ello y dar muchas posibilidades de desarrollo limpio y sostenible a esta zona de la España vaciada. ¿Cómo puede ser este Gobierno -que se califica de progresista y ecológico-  sea tan poco sensible, tan cortoplacista y tan contumaz en repetir los mismos errores?

Buenas noticias en la Revista de Historia Ferroviaria

Acabo de adquirir el número 21 de la Revista de Historia Ferroviaria correspondiente al primer semestre de 2018. Al igual que los anteriores, me ha causado un verdadero placer tanto por la forma como por el fondo. Una cuidadísima impresión, un excelente papel, unas muy buenas reproducciones fotográficas y un agradable "tacto" invitan de inmediato a leerla. Cuando se hace,  se encuentran  unos contenidos verdaderamente atrayentes para los amantes del ferrocarril, tal como puede apreciarse en el índice que figura a continuación. Mi enhorabuena por tanto a todos los que hacen posible la Revista y especialmente a su director Pedro Pintado.

Siendo todos los artículos de una gran calidad, a mí  me ha resultado especialmente interesante el  escrito por Juanjo Olaizola dedicado a las, relativamente poco conocidas, locomotoras de vapor de la serie "noventa" de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. El relato es apasionante y descubre algunos aspectos de estos Ferrocarriles que para mí eran todavía desconocidos.

En cualquier caso, mi mayor satisfacción ha sido leer en el editorial que abre la revista este texto que transcribo:  "la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles, que reúne a gran parte de las líneas operativas con material ferroviario histórico del país y a muchos de los proyectos en marcha, ha desarrollado su propia autorregulación. Ahora, ese conjunto normativo está siendo sometido a los poderes legislativos  para que entre por la puerta grande en la esfera legal estatal y autonómica. Una normativa adaptada a la realidad de los trenes y líneas tradicionales que, repitiendo inspiración francesa, hace un peculiar guiño a la tradición gala de nuestra legislación ferroviaria"

La noticia no puede ser mejor ya que la ausencia de una normativa adecuada es uno de los principales obstáculos, junto al económico en algunos casos, para la puesta en marcha de actividades regulares con vehículos ferroviarios históricos. Por otra parte, es una muestra de que la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles a la que ya dediqué una anterior entrada de este blog, sigue trabajando sin hacer ruido en la consecución de un objetivo que, de hacerse realidad, supondrá un giro radical en el conocimiento y disfrute del ferrocarril tradicional y de su historia. 

Qué haya por tanto mucha suerte en esta tarea y que la Agrupación, a través de su página web, nos mantenga al tanto, en la medida de lo posible, de sus actividades y logros. 

Clamando -una vez más- por el ferrocarril convencional

Ayer, 23 de febrero, se llevaron a cabo dos manifestaciones, una en Valencia y otra en Cuenca denunciando el estado de la línea férrea convencional Madrid-Cuenca-Valencia y reivindicando su valor social para las comarcas que recorre. 

Desde hace varios años, y más aún desde que se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, los rumores sobre su cierre total, o al menos de algunos de sus tramos, aparece periódicamente coincidiendo -supongo- con la evaluación anual de RENFE/ADIF sobre la situación y rendimiento de las líneas secundarias. Una línea por la que llegaron a circular trenes Talgo, TER y expresos y que luego quedó reducida a servicios regionales con horarios poco adecuados y con tiempos de recorrido casi decimonónicos, debidos al deficiente estado de la vía en muchas zonas. Es algo de lo que doy fe por varias experiencias directas y me pregunto como los sufridos "camellos 592" o "supermanes" siguen aguantando tales zarandeos.

La línea a su paso por Santa Cruz de la Zarza (foto: Ángel Rivera)

Si dividimos la línea en tres tramos, creo que el primero de ellos, entre Aranjuez y Cuenca, no debería estar muy en entredicho porque, aunque los horarios y tiempos no son los mejores, tiene un número de usuarios aceptable y, en general, las estaciones no están muy alejadas de los pueblos por donde discurre. En cualquier caso, ya ha habido diversas manifestaciones en la zona, porque la preocupación está presente.

Un "superMAN" en la estación de Cuenca. El tren habitual de esta línea (foto: Ángel Rivera)

El segundo tramo entre Cuenca y Camporrobles es el más problemático. Inaugurado en 1947, en una época en que se consideraba prioritario la implantación de los llamados ferrocarriles "directos", consta de unos espectaculares viaductos tales como el "Torres Quevedo" y unas estaciones con un atractivo estilo arquitectónico. 

Este es el estilo arquitectónico de las estaciones entre Cuenca y Utiel (foto: Ángel Rivera)

El torreón de la estación de Enguídanos (foto: Ángel Rivera)

El viaducto "Torres Quevedo" en un marco natural realmente atractivo (foto: Ángel Rivera)

Es verdad que se trata de una zona no muy poblada y que algunas estaciones se encuentran a bastante distancia de la población correspondiente. Y es verdad también que el gran número de curvas no permite desarrollar grandes velocidades. Sin embargo, la riqueza natural, paisajística, histórica y de arqueología industrial de la zona podría dar mucho de sí de cara a actividades turísticas, culturales y formativas. Para ello, un servicio de ferrocarril sencillo y adecuado sería de importancia fundamental. Y por no hablar del importante servicio social a las poblaciones de la zona, sobre todo en el tiempo invernal de fríos y nieves con problemas para circular por las carreteras. Es verdad que habría que actuar bastante sobre la infraestructura (nada comparado con otras obras ferroviarias faraónicas) y llevar a cabo un mantenimiento adecuado. Pero ¿sería tan difícil un acuerdo entre RENFE, ADIF, la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y la Diputación de Cuenca para lograr algo así?

El tercer tramo entre Camporrobles y Valencia tiene una problemática distinta. Desde hace tiempo existe una reivindicación de que el servicio de cercanías Valencia-Utiel llegue hasta Camporrobles, así como que se mejore en general ese servicio de cercanías procediendo incluso a su electrificación. Es esta una continuada petición de los municipios de las comarcas de Requena-Utiel y de la Hoya de Buñol, que ven aumentar el riesgo de despoblamiento y que estiman que una mejora sustancial en el servicio ferroviario detendría o al menos paliaría el problema. Es verdad que túneles y viaductos requerirían inversión y mantenimiento, pero el servicio social prestado sería muy importante. 

Estación de Utiel (foto: Fernando Rodriguez)

Por otra parte, quién sabe si actuando seriamente sobre la línea podría llegar también a resultar atractiva para trenes mercantes de RENFE o de otras compañías que podrían unir, por ejemplo, el puerto de Valencia con el puerto seco de Coslada. 

Las reivindicaciones de estas zonas no son un capricho ni un canto a la nostalgia. Es la voz de la protesta y el dolor ante el abandono de las zonas rurales y de la vertebración sostenible del país en contraste con las inversiones masivas, en muchos casos creo que desproporcionadas, en grandes líneas de alta velocidad. Es la misma voz de las comarcas madrileñas y burgalesas que claman por la reapertura y modernización del directo Madrid-Burgos. Es la misma voz de leoneses, palentinos, asturianos y cántabros al ver el declive acelerado de sus líneas de vía estrecha. Y es la misma voz, ya quebrada y antigua, pero todavía viva de los "rutaplatenses" o de los salmantinos, que siguen clamando por su ruta tan costosa de construir y ya tan desaprovechada hacia La Fregeneda y Barca dÁlva. 

Cuando uno decide escribir sobre este tema tiene que vencer un gran desánimo porque sabe que esta visión y reivindicación no forma parte del pensamiento ni de las prioridades los tiempos actuales, plenos de rendimientos económicos,"cortoplacismos" y de velocidades a mi juicio innecesarias. Que es un clamar en el desierto. Y que volverá el silencio, o las soluciones drásticas, porque es una cuestión que, desgraciadamente, no parece preocupar a los políticos actuales, ni de un signo político ni, tampoco mucho, de otro. Pero, aunque sea así, hay que seguir hablando y clamando porque "el desierto" tiene que acabar despertando ante la justicia y la solidaridad. O quizás ante la necesidad.