Recuerdos del tren (XXX): Subiendo a la sierra

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SUBIENDO A  LA SIERRA

Una tarde de marzo de 1976 subí a Cercedilla ya que había oído que estaban llegando algunas unidades nuevas para el llamado, desde su creación en el año 1923, "Ferrocarril eléctrico del Guadarrama". Un tren que discurre entre la estación de Cercedilla y los puertos de Navacerrada y Cotos y que hasta la integración de FEVE en RENFE  había tenido la singularidad de ser el único de ancho métrico de la Red Nacional.

La verdad es que cuando hice este viaje no conocía nada sobre el material motor y móvil que circulaba por esta línea. Al llegar a Cercedilla vi bastantes vehículos de color rojo con una apariencia muy nueva y fotografié todo lo que se me puso por delante, tanto en la propia Cercedilla como en la estación de Navacerrada, con la intención de estudiarlo posteriormente.

 Ello ocurrió bastantes años después, cuando con la ayuda de esa magnífica biblia ferroviaria que es el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren,  y sobre todo, con esa otra gran obra suya titulada "El ferrocarril eléctrico de Guadarrama", pude identificar detalladamente todo lo que había fotografiado. 

Me di cuenta entonces de que mi visita de aquella tarde había llegado en un momento clave. Por una parte, las antiguas unidades eléctricas suizas de la antigua serie WM 101 a 103, renumeradas después en Renfe como 431-501 a 503, acababan de ser restauradas entre 1973 y 1975 y allí estaban luciendo una hermosa librea roja. 

(Ángel Rivera)

Por otra, se estaban empezando a recepcionar los coches motores de la nueva serie 442-501 a 506, también decorados en rojo. 

(Ángel Rivera)

Entre ambas series, a mediados de los años sesenta, hubo un amago de utilizar algunos automotores eléctricos, los denominados en el argot ferroviario como “los navales”, que no habían llegado ni a estrenarse en el nonato Ferrocarril de La Loma. Sin embargo el proyecto se abandonó rápidamente a raíz de los serios problemas que surgieron con las dos primeras unidades enviadas a la línea y que incluso llegaron a poner en peligro a algunas personalidades que la visitaban. Resultaba evidente que no eran en absoluto adecuadas a una línea de grandes pendientes y sujeta además a condiciones meteorológicas adversas durante buena parte del año. Por ello fueron rápidamente retiradas y solo quedó temporalmente alguna de ellas para hacer servicios entre la estación de Navacerrada y la de Cotos. 

Un "Naval" en Cercedilla en mayo de 1965 (Javier Aranguren)

...Y en el puerto de Cotos (autor desconocido/Maquetren)

En esas circunstancias, fueron las míticas y resistentes “suizas” las que siguieron manteniendo los servicios. Fue una suerte poder conocerlas y efectuar mi viaje en ellas porque la reforma que sufrieron no prolongó mucho sus vidas. Fueron dadas definitivamente de baja en 1982, cuando la nueva serie 442 estuvo completamente operativa. 

En cualquier caso, aquella tarde yo no tenía tantos datos y lo que quería era disfrutar de ellas y del recorrido. Antes de subirme las examiné un rato por fuera. No me disgustaba la librea roja con las puertas azules, pero no era de ningún modo tan elegante como aquella tan atractiva en azul y blanco que lucieron durante tantos años. 

Una unidad "suiza" en su estado original (autor desconocido/Maquetren) 

A continuación, cuando subí, me llamó la atención lo espartanas que eran. Decoradas en color crema, con los asientos tapizados en skay azul y con varias barras unidas al techo para las personas que viajaran de pie, no había en ellas la menor concesión al adorno o al lujo. 

Pude disfrutar a placer de todo el vehículo porque solo viajaba en él otra persona que se apeó en Navacerrada. Nos pusimos en marcha y me sorprendió el pequeño radio de las curvas que daba lugar a un agudo chirrido de las pestañas de las ruedas. La unidad ascendía con buen ánimo pasando por los apeaderos de la colonia de Camorritos y de Siete Picos, atravesando un paisaje cada vez más atractivo y sugerente en el que cada vez aparecían mas manchones de nieve. En la estación del puerto de Navacerrada estaban aparcadas la máquina quitanieves y una dresina de mantenimiento. No montó ningún viajero más y tras el pitido reglamentario del jefe de estación con su gorra y banderín rojo el tren emprendió el camino a Cotos llevándome a mí solo como viajero. En seguida entramos en un túnel que pasa bastantes metros por debajo del puerto de carretera y a la salida discurríamos por una ladera orientada al norte, ya en plenos pinares de Valsaín, en medio de un magnífico paisaje. 

Llegados a Cotos y dado que el tren que volvía a Cercedilla en unos minutos era el mismo en que yo venía, y que, además, era el último del día, le hice saber al maquinista mi intención de regresar con él. Cotos estaba ya con mucha nieve y solo di un corto paseo por el andén hasta que emprendimos el regreso en el que no hubo ninguna novedad. 

Cuando escribo estas líneas RENFE ya ha adjudicado la construcción de unos nuevos trenes de montaña para esta línea que sustituirán a las ahora ya veteranas 442. Quizás sea el momento de hacer un último viaje en ellas cuando los vehículos de la nueva serie empiecen a estacionarse en las vías de Cercedilla del mismo modo que comenzaron a hacer ellas en aquel marzo de 1976 para desplazar a aquellas irrecuperables  y admirables “suizas”.  

NOTA (febrero 2025): Los nuevos trenes están ya a la espera (creo que en La Sagra) a que finalice el reacondicionamiento de la línea. Por otra parte parece que se está llevando a cabo el desguace de algunas unidades de la serie 442

Los nuevos trenes a su salida de fábrica (autor desconocido)

Mas información: Trenes y tiempos: Subiendo a la sierra de Madrid en "el eléctrico"

Recuerdos del tren (XXIX): Yendo y viniendo a Almería

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YENDO Y VINIENDO A ALMERÍA

Cuando ingresé en el entonces Instituto Nacional de Meteorología, ahora AEMET, mi primer destino fue la oficina meteorológica del aeropuerto de Almería. Un destino en el que fui feliz, aprendí muchas cosas y me permitió conocer bien esa dura pero hermosa y atractiva línea férrea que une Linares con aquella ciudad.

A primeros de diciembre de 1974, tras conocer que ese era mi destino, debía desplazarme a Almería para realizar la toma de posesión, si bien podía incorporarme al trabajo unos días después. Decidí celebrarlo regalándome el viaje en tren que siempre había soñado: ida y vuelta en coche cama. Sabía que sería un poco de paliza porque haría dos noches de tren, pero la ilusión que me hacía compensaba cualquier incomodidad…que la hubo.

Era mi primer viaje en coche cama. En principio me sorprendió la diligencia con que me atendió el conductor (así se llamaban en la jerga de Wagon Lits a los encargados de cada coche) con su uniforme marrón impoluto y su gorra de estilo francés. La segunda sorpresa vino cuando me instaló en mi departamento individual y me llegó ese olor tan característico de aquellos coches-cama, mezcla de jabón “Magno” con otras “esencias” de difícil catalogación pero un olor en cualquier caso como el de la creosota de las traviesas, que cuando lo conoces, no lo olvidas e incluso engancha. Y revisando la cabina, llegó la tercera sorpresa: ¡el orinal para urgencias nocturnas, con descarga directa a la vía!

Pero me gustaba aquella parafernalia: la entrega del billete al “conductor” para que el revisor no te molestara, la petición para hacer la cama cuando lo considerases oportuno, la pregunta sobre a qué hora querías que te despertara…y todo ello encuadrado en una atención solícita pero en absoluto cargante.

Creo recordar que la hora prevista de llegada a Almería era sobre las nueve o nueve y media de la mañana, así que me debí despertar sobre las siete o siete y media para cumplir también con el protocolo de tomar el desayuno en cabina. Me fue servido por el solícito conductor y estaba compuesto de café con leche, mantequilla, mermelada, barra de pan y croissant. Cuando me lo trajo me comunicó que había habido una incidencia en la vía, que estábamos parados en Moreda y que probablemente llegaríamos a Almería con un par de horas de retraso. No me importó demasiado porque la gestión que tenía que hacer era muy rápida y me daba la oportunidad -dado los pocos viajeros que íbamos en el coche cama- de charlar de todo lo divino y humano con el citado “conductor” y de establecer con él una cierta amistad. 

Durante esa charla junto a una ventanilla del pasillo, y ya nuevamente en marcha hacia Almería, fue cuando contemplé por primera vez a una ALCo “1300” en cabeza de un tren de mineral. Probablemente habían sido también una pareja de 1300 las que habían arrastrado mi tren desde Linares, pero no había podido verlas directamente durante la larga noche. Me llamó la atención su estilo tan americano, su ruido y su humo… Tiempo después las conocería más de cerca. 

Una “1300” en la estación de Moreda (Ángel Rivera)

Llegado a Almería, hecha la toma de posesión y comido con mis nuevos compañeros, di un corto paseo por la ciudad y pronto me tuve que encaminar de nuevo a la estación. Allí me encontré de nuevo con el mismo coche-cama y con mi amigo el conductor. Tras una repetición del protocolo, aunque esta vez más reducido ya que ahora era un veterano, me acosté pronto. Debí dormir un rato pero a las dos o tres horas me despertó un acompasado aunque bronco ruido de motores. Eran los de la pareja de 1300 subiendo desde Moreda hasta los más de 1000 metros de la estación de Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya por Larva, Huesa y Los Propios hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y uno de los mejores recuerdos de los muchos que tuvo aquel viaje. ¡Qué bravas aquellas locomotoras!

Durante 1975 hice no menos de ocho o diez viajes de ida y vuelta entre Almería y Madrid en el TER. A veces me permitía el lujo de hacerlo en primera clase para gozar de sus comodísimos y míticos asientos. ¿Puede imaginarse mayor placer para un aficionado al tren y a la geografía que sentarse después de comer en uno de esos asientos junto a la ventanilla y disfrutar de toda la subida hasta La Calahorra por los valles de los ríos Andarax y Nacimiento, con la sierra de Filabres a la derecha y la Nevada a la izquierda?. Y, tras hacer las maniobras de acople en Moreda, ir subiendo por la zona de Sierra Mágina, viendo  a la derecha las del Pozo y Cazorla, para  luego bajar hacia el Guadalquivir y Linares?

Pues sí, había un placer aún mayor: hacerlo en el Talgo y lo descubrí años más tarde. Debió ser hacia 1980 cuando el Talgo III sustituyó en ese trayecto al TER y aunque ya no trabajaba en Almería volvía por allí con una cierta frecuencia. Qué imagen más bella las de las 2000T del talgo ascendiendo por las curvas de Larva y Huesa, dando lo mejor de sí mismas para arrastrar con cierta dificultad, pero siempre con elegancia, a la doble composición de Granada y Almería. ¡Qué gusto ver las rotaciones y maniobras de las locomotoras en Moreda y que buenas fotos de todo ello pude obtener…!

Maniobras de los talgos Granada-Madrid y Almería-Madrid en la estación de Moreda.

Hace no más de cinco o seis años sentí nostalgia de aquel recorrido y quise repetirlo. Era ya una rama del talgo pendular arrastrado por una 334 y llevando  solo la rama de Almería. Desde luego que disfruté…pero ya no era lo mismo. Faltaba encontrarse con la rusticidad pero tremenda bravura de las “1300”, faltaba la elegancia y sobriedad de las “vírgenes” del Talgo, faltaban aquellas “liturgias” de Moreda. Faltaban, en el fondo, los sueños…

Recuerdos del tren (XXVIII): Estudiando en Madrid: recuerdos y visitas

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ESTUDIANDO EN MADRID: PAISAJES Y VISITAS

Durante mis años de estudios universitarios en Madrid vivía en un colegio mayor en las cercanías de la Plaza de Castilla. Lo que más me gustaba de la rústica y compartida habitación era sus vistas sobre las vías de la, entonces todavía no finalizada, estación de Chamartín. 

Las únicas circulaciones que había entonces en aquellas instalaciones todavía solitarias y un punto inhóspitas eran las de las unidades “900” que iban y venían continuamente como lanzaderas entre las estaciones de Chamartín y Atocha. Las recuerdo perfectamente con su espartano diseño y su característica librea verde oscuro y plata. Las primeras de ellas empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967; un año después ya estaban entregadas las 32 unidades que componían la serie y muy pronto extendieron su radio de acción hacia el norte y noroeste de Madrid.

Una unidad 900 en Chamartín en 1970 (Justo Arenillas)

Como aquel paisaje ferroviario tan reiterativo no debía calmar mi afición, y a falta de Internet y revistas especializadas –Vía Libre acababa casi de nacer y todavía no la conocía-, me dediqué a realizar algunas visitas a organizaciones relacionadas con los trenes con el ánimo de encontrar información  interesante y, en el fondo, para sentirme unido de algún modo al mundo ferroviario.

Una de aquellas visitas fue al Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE, el llamado GIRE, que estaba situado entonces en la plaza madrileña de los Sagrados Corazones. No sé qué es lo que se me ocurrió pedir pero lo cierto es que me obsequiaron con una colección casi completa de la revista “Trenes”. Esta revista creo que fue fundada en los años treinta del siglo XX por las compañías Norte y MZA y fue continuada por RENFE hasta 1958. Era una publicación con una edición muy cuidada y con muy buenos colaboradores tanto literarios como gráficos, pero más orientada a la divulgación turística, histórica y paisajística que al mundo ferroviario. El paquete que me dieron iba atado con una cuerda, pesaba no menos de siete u ocho kilos y tenía un penetrante olor a humedad, lo que me hacía pensar que provenía de una limpieza de fondos del almacén del GIRE. Aún así me pareció un regalo magnífico que agradecí mucho pero que supongo que me obligó a tomar un taxi para volver al colegio mayor.  Luego, durante muchos años, la colección permaneció en el sótano de mi casa hasta que decidí desprenderme de ella con muchas dudas pero tras comprobar repetidamente que no me ofrecía información ferroviaria especializada y que sus contenidos, aunque de calidad, habían quedado ya muy desfasados. 

Otra visita que se me ocurrió hacer fue a la sede Patentes Talgo que entonces se encontraba en la calle de Montalbán, detrás de la plaza de Cibeles. Supongo que también fui a pedir información pero sucedió una cosa curiosa que todavía me despista un poco. Sé que me recibió un ingeniero muy amable y durante muchos años recordé como la cosa más normal del mundo que se llamaba Ángel Torán. Hace relativamente poco tiempo, al meterme más a fondo en la historia de Talgo, descubrí que Ángel Torán había sido uno de sus grandes ingenieros y en buena medida creador del Talgo III introduciendo en él una serie de innovaciones que corregían los problemas de concepción del Talgo II y lo mejoraban profundamente. Ante ello no he dejado de preguntarme si realmente tuve el honor de ser recibido por él o si, por algún extraño vericueto mental, he asociado su nombre a aquella visita. 

Y aunque no era consciente entonces de ello, pude conocer, y además en su casa, a otro gran protagonista de nuestra historia ferroviaria: Juan Bautista Cabrera. Cabrera fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y verdadero artífice de la Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril de España. Impenitente y excelente fotógrafo de trenes, su colección de imágenes custodiadas ahora por el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, y de la que hago frecuentemente uso en mi blog, tiene un valor histórico y ferroviario incalculable. 

Pero Juan B. Cabrera -como siempre se le ha conocido- era editor del “Horario Guía de Ferrocarriles”, publicación creo que mensual y bien conocida por mí dado que, sin exagerar, podía disfrutar de su lectura tanto o más que de una buena novela policiaca. 

No sé de qué modo me enteré que Cabrera liquidaba ejemplares de antiguas guías ferroviarias y ni corto ni perezoso le solicité dentro de las posibilidades que ofrecía, y de mis recursos, una de 1939, otra de 1945 y una tercera de 1954. Me contestó afirmativamente con el presupuesto y me indicó que debía ir a recogerlas a una dirección, que intuí que era su domicilio, en una calle muy cercana a la de Génova. Me las entregó en la que debía ser la puerta de su propia casa y lo que no he logrado nunca recordar es si tuve algún tipo de conversación con él más allá de la pura transacción. 

Si en aquel momento hubiera sabido quién era desde luego que hubiera intentado estrechar de algún modo mi relación con él y con su mundo. De todos modos, si bien lo miro, de alguna forma eso lo he logrado muchos años después a través de sus fotografías.  Cuanto le agradezco, aunque sea póstumamente, su gran trabajo.

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Las unidades "novecientas" en el blog Trenes y tiempos

Recuerdos del tren (XXVII): De Madrid a Toledo en una "suiza"

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 DE MADRID A TOLEDO EN UNA “SUIZA”

Al igual que ocurrió en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, también el vapor fue desapareciendo de los servicios entre Madrid y Toledo. Los trenes traccionados por las Linke-Hoffman 230 del itinerario a Madrid-Delicias por Villaseca fueron dejando paso a los ferrobuses. También desapareció  el mítico semidirecto de Madrid-Atocha denominado “El turista” al que ya me he referido anteriormente. Su clasicismo y cierta elegancia fue sustituida por la funcionalidad y eficacia de las unidades “suizas” una vez inaugurado en septiembre de 1965 el tramo electrificado entre Castillejo y Toledo.

Las unidades “seiscientas”, conocidas también como “las suizas”, respondían a la necesidad de RENFE en dotarse de material móvil para explotar las electrificaciones a 3000 V que inició en los años cincuenta. En concreto tuvieron su origen en 1956 cuando RENFE firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schindler, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Sécheron) para la construcción de las quince primeras unidades. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta. 

Una "suiza" o "seiscientas" en la estación de Oviedo (Ángel Rivera)

Las primeras “suizas” comenzaron a aparecer en nuestras vías en 1958. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas de RENFE, sí constituían su primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la construcción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que a  medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN. 

Mis primeros recuerdos de ellas, data de principios de los años setenta cuando ya llevaban cuatro o cinco años prestando servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. En aquella época yo estaba estudiando en Madrid y acostumbraba a ir los fines de semana a Toledo a casa de mis padres. A veces hacía el viaje en autobús o en el coche de algún compañero, pero cuando los horarios me venían bien –mejoraron mucho en frecuencia y tiempo de recorrido- me iba a Atocha para ir en ellas. 

Para mí, como para tantas personas, fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera o metalizados a estas unidades. Recuerdo de ellas los ruidos de sus contactores cuando se ponían en marcha, sus asientos de skay verde, sus buenas butacas de la segunda clase o la suavidad de su rodadura, si bien en eso luego fueron claramente superadas por las “440”. Pero recuerdo sobre todo su ventana frontal libre del remolque con cabina que te permitía ir sentado cómodamente gozando de la misma visión que el maquinista, del que solo te separaba el muy estrecho pasillo y la puerta de la cabina de conducción. 

El placer máximo era cuando por avería o simplemente para que corriera el aire en la cabina si hacía mucho calor, la citada puerta permanecía abierta. Entonces no sabías donde mirar: si hacia el frente para ver el panorama vía adelante o a la derecha para ver la conducción del maquinista manejando el volante negro dando puntos de tracción o frenado. 

Cabina original de las "seiscientas" (autor desconocido)

En concreto recuerdo una calurosa tarde de verano saliendo de Toledo hacia Madrid con esa puerta abierta, entrando el aire caliente a placer por la ventanilla y llevando la puerta abierta hasta Aranjuez. No me molestaba ni el viento ni el calor; ¡creo que, incluso, no era consciente de nada de ello!

Una unidad “seiscientas” en su configuración "ochocientas" en la estación de Atocha ya con la ventanilla delantera cegada (Ángel Rivera)

Naturalmente no era fácil conseguir esa ubicación porque era bastante disputada. Por otra parte, supongo que no era agradable para el maquinista ir con la puerta cerrada, sobre todo en esos tiempos calurosos, o dejarla abierta y convertirse en espectáculo de aficionados, curiosos o turistas despistados. Fuera por una u otra razón, algún año después esas ventanillas las cegaron y acabó así una interesantísima atracción para los viajeros de las “suizas”.

A lo largo de los años setenta fueron siendo sustituidas por las nuevas unidades “440”. En el servicio entre Madrid y Toledo el cambio debió ocurrir a finales de esa década. Muy a principios de los ochenta las “440” todavía convivían en la estación de Toledo con los viejos ferrobuses. Muy pronto éstos serían también sustituidos por los flamantes “camellos” de la serie 593. A algunas “suizas” les quedaron todavía unos pocos años de vida bajo el formato “435”. Las volví a encontrar años después en mis viajes a Gijón con la –para mí- horrorosa librea en amarillo y azul, pero ya no era lo mismo. 

Una "seiscientas" en Oviedo con una nueva decoración exterior (Ángel Rivera)

No tardaron mucho en desaparecer completamente. Eran unas excelentes unidades. Pero el progreso era el progreso. 

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Mas información sobre "las suizas" en esta entrada de mi blog "Trenes y tiempos"

Recuerdos del tren (XXVI): Una cosa verde y amarilla

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…Y ENTONCES APARECIÓ UNA “COSA VERDE Y AMARILLA”

Este texto fue escrito poco antes del desafortunado cierre definitivo de la línea Aranjuez-Utiel

Una tarde probablemente del año 1966, y como solía hacer con frecuencia, fui a la estación de Santa Cruz a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una “Mikado”. Esta locomotora lo traía desde Utiel donde relevaba a las que lo habían llevado allí desde Valencia. Sin embargo, cuál no sería mi sorpresa cuando vi aparecer por la curva de entrada a la estación "algo" verde y amarillo, con un ruido parecido al de un camión, que poco a poco se estacionó junto a mí, ya que como he contado otras veces me gustaba ponerme justo en el lugar donde paraba la locomotora. Tan cerca estaba de ella que, en vez de ver, y casi oler, como siempre las bielas de la “Mikado”, lo que veía de este "cosa" verde con rayas amarillas era un gran depósito de fueloil con un indicador de combustible; una imagen que se quedó grabada para siempre en mi memoria. Poco a poco me retire para tomar un poco de perspectiva y por primera vez vi un ejemplar de la entonces nueva serie “1900”.

No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diésel ya que un par de años antes empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡qué poco se parecía una “1900” a aquellas estilizadas "vírgenes"! En seguida, empecé a echar mucho de menos a mi querida “Mikado”… pero casi no tuve tiempo porque la sonora bocina de la “cosa verde” me sacó de mi ensimismamiento, al tiempo que su motor bramaba y aceleraba. Con el olor a fueloil metido hasta lo más profundo y la dichosa imagen de su depósito que no se me quitaba de la cabeza, volví a casa pensando que, sí ya el correo de Valencia iba a ser traccionado por una diésel, los acontecimientos se iban a ir precipitando en una dirección que no me resultaba nada atractiva. Pero también me daba cuenta del cambio radical que las nuevas máquinas suponían en las tareas de los sufridos maquinistas y sobre todo fogoneros de las vaporosas y, cómo no, de la mayor rapidez y comodidad para los viajeros.

 

La “cosa verde y amarilla” que tanto me sorprendió aquella tarde en Santa Cruz. En 1983 fotografié a este ejemplar de la serie en la estación madrileña de Chamartín:

(Ángel Rivera)

Las “1900” eran unas locomotoras diésel eléctricas de dos bogies de tres ejes cada uno.  Su motor, de 16 cilindros, entregaba una potencia de casi 2000 caballos a un generador principal que alimentaba a los seis motores eléctricos de tracción y a un generador auxiliar. Esta potencia era parecida a la de las “Mikados”, pero el esfuerzo de tracción -18450 kg- marcaba la diferencia: era de unos 3000 kg mayor; ¡ahí es nada!

Poco a poco establecí una cierta relación de cercanía con ellas y las veía pasar con frecuencia ya que se convirtieron en las locomotoras titulares del correo durante muchos años hasta que ese tren fue sustituido por los “camellos”. En cualquier caso, esa titularidad la ejercieron en dos periodos ya que en los años setenta tomaron durante un tiempo el relevo las “torpedos” de la serie “4000”. Justamente, el último tren de pasajeros del que se ocuparon estas locomotoras hasta octubre de 1981 fue este correo Madrid-Cuenca-Valencia. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren que a veces se hacía sin problemas con una "ye-yé” 308. Por ello parece ser que con cierta frecuencia, fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con solo uno de sus dos motores. En cualquier caso recuerdo que una vez viajé en el correo entre Cuenca y Madrid remolcado por una de ellas y, asomado a la ventanilla de un coche “5000”, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda –como también se la llegó a llamar- a la vez pesada y grácil emergiendo armoniosamente entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de la Alcarria de Cuenca.

La aparición de “las verdes” fue el inicio de la dieselización total de la línea. El ómnibus de Cuenca a Madrid fue sustituido por ferrobuses hasta que los “camellos” también se hicieron cargo del servicio. Los mixtos entre Aranjuez y Cuenca fueron desapareciendo y con ellos la presencia de las “1700”. 

Mi primera foto de una "1900 verde" en el antiguo depósito de locomotoras de Cueva hacia 1977. Creo que había encabezado horas antes un ómnibus de Valencia a Cuenca mientras que la 2100 había hecho algún servicio desde Madrid. A pocos metros de ellas se encontraba la MZA 1701 (RENFE 241-2001) preservada allí para el futuro Museo. Imposible conseguir que las dos hubieran aparecido en una misma foto (Ángel Rivera)

Sin embargo, todo ello no supuso en absoluto y de momento una caída de la línea en el ostracismo. Los dos servicios de ida y vuelta del Talgo II fueron sustituidos por un Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona atendido ya por los Talgo III, muchas veces con las locomotoras 3000T, así como por un servicio Madrid-Valencia-Castellón/Gandía realizado por un TER. Y a finales de los ochenta también circuló por la línea, aunque de forma muy efímera, el denominado “Valencia Expreso” que hacía nada  menos que el recorrido Port Bou-Barcelona-Valencia-Cuenca-Madrid y que desde Valencia a Madrid iba remolcado por una “319” (ex “1900”) de la subserie 200. 

El "Valencia Expreso" en la estación de Cuenca (J. Asín)

También se llegaron a ver ocasionalmente algunos ejemplares de la serie “2100”, incluso recientemente a la cabeza de un tren charter de aficionados ingleses que habían hecho el trayecto Madrid-Teruel-Valencia-Cuenca-Madrid figuraron dos locomotoras de esta serie si bien en la actualidad pertenecientes a la empresa ALSA.

Ahora ya, y salvo alguna circulación aislada o especial, la línea sigue recorrida por “camellos” rejuvenecidos, los famosos y aguerridos “supermanes” que tienen que aguantar, junto con maquinistas y los escasos viajeros, el mal estado de una línea. Una línea –esta “directa” Madrid-Valencia-, que significó mucho durante unos años, y que probablemente bien mantenida podría dar juego desde el punto de vista de transporte de mercancías, turismo y sobre todo cohesión rural en la España vaciada, pero que, salvo un cambio radical en las políticas de transporte, parece abocada a su desaparición.

Más información sobre las "1900 verdes" puede encontrarse en este artículo de mi blog Trenes y Tiempos.

Recuerdos del tren (XXV): Cumpliendo un sueño: en el Talgo II

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CUMPLIENDO UN SUEÑO: EN EL TALGO II

Tras retirar en agosto de 1964 a las composiciones del Talgo II de sus tradicionales servicios en las líneas de Irún y de Barcelona, se instauró con ellas un novedoso itinerario de Madrid a Valencia por Cuenca, que comenzó a funcionar en diciembre de ese año. Fue una verdadera revolución para esta línea cuyos únicos servicios "rápidos" estaban servidos hasta entonces -y tal como he ido relatando- por automotores Fiat "littorina" o Renault. Este penúltimo servicio del Talgo II sólo duró algo más de cinco años ya que, en 1972, fueron los Talgo III con un servicio diario y los TER, con otro también diario, los que tomaron el relevo. 

Para atender esta nueva relación del Talgo II se establecieron dos servicios de ida y vuelta. Aunque hablo de memoria, creo que uno salía de Madrid hacia las ocho de la mañana para llegar a Valencia entre la una y las dos de la tarde. Ese mismo tren retornaba a Madrid un par de horas después, llegando sobre las nueve de la noche. Otra composición salía de Madrid sobre las cuatro de la tarde para llegar a Valencia entre nueve y diez de la noche y era la que, al día siguiente, salía de Valencia a Madrid hacia las nueve de la mañana. Con estos horarios sólo eran necesarias dos composiciones, con lo cual las cuatro locomotoras podían al fin gozar de unos turnos bastante más relajados que en sus anteriores servicios.

Ni que decir tiene que cuando me enteré sentí una gran alegría y expectación. Nada menos que el tren insignia de aquella época iba a pasar cuatro veces al día cerca de mi casa, de modo que le podía ver en la lejanía desde la ventana o acercarme a la estación para contemplarlo mejor, como tantas veces había hecho con los automotores. Eso sería lo que haría con más frecuencia; incluso había días que iba a ver los cuatro pasos esforzándome por ver el nombre de la locomotora y deducir qué tipo de turnos estaban haciendo, algo en absoluto complicado pero que a mí me entusiasmaba.

¡Cuántas sorpresas! La primera de todas, y en la que siempre reparaba porque se oía perfectamente desde casa, era su sirena. Bronca, fuerte, pero también elegante, atractiva; siempre he sostenido que para mí era el sonido más atractivo del ferrocarril español.

¡Qué impresionante y elegante también su frontal para quien no estaba acostumbrado a las formas de las diésel americanas! Y haciendo contraste, la rotulación en él de las advocaciones marianas: Virgen del Pilar, de Aránzazu, de Begoña y de Montserrat. ¡Y qué decir de su construcción en aluminio o del atractivo mirador del último coche!

El Talgo II encabezado por la “Virgen de Montserrat” estacionado en la estación de Aranjuez en un viaje de Valencia a Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Desde el principio tuve un gran deseo de viajar en él y de conocerlo por dentro. Por eso, cuando mis padres me ofrecieron un premio por un curso aprobado, ni corto ni perezoso pedí un viaje en el Talgo II. No era la petición que ellos esperaban pero estuvieron dispuestos a complacerme. 

La única opción viable era un relativamente corto trayecto de ida y vuelta desde Tarancón –la estación más cercana donde paraba- y Cuenca. Dicho y hecho. Una mañana de verano mi padre me acercó con el “seiscientos” que acababa de comprar hasta la estación de Tarancón y al llegar preguntamos sí había plazas libres para Cuenca. Por suerte, aunque no muchas, las había. Creo que cabe imaginarse la emoción que sentí cuando vi aparecer el talgo entrando en la estación, ya mucho más lento que cuando le veía pasar por Santa Cruz, mientras trataba de convencerme de que al fin iba a montar en él. Bajó el revisor al andén, me indicó la puerta por donde debía montar y a continuación me llevó a  mi asiento. No era de ventanilla, pero había tanto que mirar por dentro que no me importaba mucho lo de fuera.

Lo primero que me llamó la atención era la ausencia de separación entre los coches, de modo que se podía ver perfectamente como en las curvas el tren se adaptaba a ellas como una oruga. También el silencio, solo roto cuando la locomotora aceleraba al salir de una estación o de una curva… La decoración me resulto mas “espartana” de lo que  me imaginaba. Predominaba el color verde y crema en los laterales y el verde oliva en el tapizado de los asientos. Me sorprendió que las ventanillas no llevaran ningún tipo de persianas ni parasoles sino unas cortinillas claras de tela no muy tupida. Me encantó la excelente y fresca temperatura del aire acondicionado, quizás la primera vez en mi vida que lo experimentaba. Y lo que desde luego me llamó la atención fue la poca sensación de velocidad. Me imaginaba que iba a ir poco menos que volando; pero no era así, ni los 850 caballos de la locomotora ni, sobre todo, el estado de la vía daban para muchas alegrías. 

Interior del Talgo II (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Tras parar en Huete llegamos pronto a Cuenca donde me bajé. Es curioso cómo recuerdo los detalles del viaje de ida pero en absoluto de cómo hice la vuelta. Supongo que fue en el talgo descendente que pasaba poco después por Cuenca tras haberse cruzado con el primero -como siempre sucedió en este servicio- en la estación de Carboneras de Guadazaón. Otra posibilidad sería que hubiera esperado a tomar a primera hora de la tarde el correo Valencia-Madrid que me dejaría directamente en Santa Cruz sin que mi padre tuviera que ir a buscarme a Tarancón. 

Pero más allá de todo ello, lo fundamental es que tuve el honor y el placer de viajar en el Talgo II, algo que, como puede verse, aún exhibo como un preciado trofeo. Años después, cuando pasó a su último y crepuscular servicio entre Madrid y Palencia, quise hacer un último viaje en él, pero ya no se dio la ocasión y solo fui ya un atardecer de invierno a verle salir desde Chamartín. Fue mi despedida de él. Hoy solo me queda ya ir de vez en cuando al museo de Delicias donde se conserva una pequeña composición encabezada por la “Virgen de Aranzázu” y cuando no hay nadie dentro de sus coches,  subirme, sentarme en un asiento verde y recordar aquel viaje iniciático entre Tarancón y Cuenca… ¡en el Talgo II! 

Recuerdos del tren (XXIV): Algodor

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ALGODOR

En aquellos viajes de Santa Cruz a Toledo, recuerdo aquella típica frase de mi padre: “Bueno, ya estamos en Algodor”. Ello significaba que estábamos cerca de Toledo y que, sobre todo si llevábamos equipaje, había que irse preparando para bajar del tren. 

La estación de Algodor

Tengo algunos queridos recuerdos ferroviarios unidos a  Algodor. El más profundo es el de la visión del gran número de locomotoras de vapor que estaban a la espera del desguace en los primeros años sesenta en la playa de vías que había a la izquierda según se llegaba de Aranjuez. No exagero si digo que allí podía haber cincuenta o sesenta máquinas de todo tipo pero creo que predominando bastante las de tipo 030. Las veía desde la ventanilla deseando que el tren pasara más lentamente para poder contemplarlas con más detalle. Imposible, me quedaba con las ganas y esperaba que llegase algún día en que, ya con autonomía y con una cámara en mano, pudiera verlas y fotografiarlas a placer.

Una "1400" ya retirada en Algodor a finales de los años sesenta (autor desconocido/ a través de César Larriba) 

En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700.

Aquél día llegó pero doce o catorce años más tarde. En cuanto dispuse de coche y cámara fue mi primera exploración ferroviaria. Sin embargo cuando llegué a aquellas vías de la antigua reserva toda aquella gran exposición, aquel gran esplendor, aunque fuera triste esplendor, ya había desaparecido. Sólo quedaban junto a la placa giratoria y el depósito de agua, tras solitarias Mikados, rodeadas ya de hierba seca y de impresionantes cardos y con el aspecto de llevar ya bastante tiempo apagadas.

                                     Entre cardos y hierba seca…

No estaban ya las viejas vaporosas pero, en cualquier caso, era la primera vez que fotografiaba locomotoras y me sentía la persona más feliz del mundo moviéndome a mis anchas entre ellas y sacándolas desde todos los ángulos y perfiles. Pero debo reconocer que, junto a esa felicidad, sentía también mucha tristeza. Primero, por no haber podido fotografiar también a sus viejas hermanas que allí estuvieron tantos años y por las que pasé tantas veces a su lado. Pero, además por saber que estas queridas Mikados, de las que tantas veces había disfrutado en mis viajes y con las que tanto había ido aprendiendo sobre locomotoras, no volverían a echar humo nunca más. 

Las recuerdo bien, como no iba a hacerlo. Allí estaba la 141F-2325, una MACOSA de 1957 que pasó buena parte de su vida en los depósitos  de Girona y Salamanca hasta que en 1972 pasó destinada al Servicio Militar de Ferrocarriles en Campamento. Tras ella estaba la 141F-2334, una Maquinista de 1955 que estuvo asignada a los depósitos de Zaragoza y de Arroyo de Malpartida. Y al lado de ellas, la 141F-2243, otra  MACOSA, esta vez de 1954, que trabajó en León, Zaragoza y Ciudad Real.

Pero Algodor guarda más recuerdos, tales como la vista de mi primer TAF que debía ser un Madrid-Badajoz ya con la librea plata y azul, o la locomotora de un correo hacia Ciudad Real haciendo la aguada antes de empezar la fuerte rampa de Almonacid tras pasar por el puente metálico sobre el río Algodor. 

Hubo después algunos viajes con trenes especiales tales como el de la celebración del centenario de la línea Madrid-Ciudad Real con la Mikado 2111 cuando se descubrió en el edificio de la estación una pequeña placa conmemorativa y se rindió un cálido homenaje al querido Faustino García Linares. 

El equipo de conducción de aquel primer tren conmemorativo; grandes profesionales del vapor. Estación de Algodor, 1 de mayo de 1979

Hubo también otros viajes a Toledo, en uno de los cuales también participó la MZA 1701, algún plaqueo de las Mikado del Tren de la Fresa y, por fin, un último viaje, ya mucho más reciente con la 440 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. 

En Algodor: 30 de noviembre de 2014 (Ángel Rivera)

En cualquier caso, desde que se cerró la línea a Ciudad Real y Badajoz y la de Aranjuez a Toledo, Algodor languideció, aunque de vez en cuando el paso de algún tren especial como el Al Andalus, algún traslado de material hacia los talleres de La Sagra o algún rodaje cinematográfico, la hacen salir de su letargo y su gran belleza arquitectónica, tan parecida a la de Toledo, vuelve a refulgir por unas horas. 

Mientras tanto sigue desempeñando su función  de almacenamiento de material total o provisionalmente retirado. Por allí han pasado desde vagones de mercancías de todo tipo hasta unidades 440 o electrotrenes, aunque a veces aparece prácticamente vacía. Incluso recuerdo los muchos meses, quizás algún año, que permaneció allí apartado el automotor ex Zaragoza 9121, ahora magníficamente restaurado por AREMAF. 

A veces vuelvo por la vieja y silenciosa estación y me digo a mí mismo “Bueno, ya estamos en Algodor”. Sí, está aquel hermoso edificio, están aquellas numerosas vías, está aquel paisaje, pero falta algo. Y junto a ese sentimiento de pérdida surge una especie de ligerísimo sonido en  el aire, casi como el vuelo grácil y ligero de una golondrina, que susurra y te dice algo así como “pero aquellas que tanto amábamos….esas no volverán”

Recuerdos del tren (XXIII): Mi amigo el Ganz

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MI AMIGO EL GANZ

En 1935 la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la factoría Ganz de Budapest. Fueron recibidos en 1937 y matriculados como WMD 201 a 206. Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En vez de un perfil “aerodinámico” como podía ser el de las littorinas o los Renault ABJs, los Ganz tenían una apariencia elegante y apacible, una imagen que a mí me resultaba atractiva y acogedora. 

La tranquila apariencia de un Ganz (cortesía CLH)

Trabajaron fundamentalmente por Levante y Murcia y creo que, al menos durante bastantes años, algunos tenían su base en Águilas. Cubrieron algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia, o incluso Valencia-Barcelona. Hicieron servicios entre Madrid y Valencia, Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. A mediados de los sesenta se ocuparon de un efímero servicio Cuenca-Toledo y tengo también la sensación de que alguna vez sustituyeron a los automotores "zaragoza" en la línea de Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo.

Un Ganz fotografiado en la estación conquense de Vellisca probablemente en los años cincuenta (Karl Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Tuve la suerte de viajar en los Ganz. Mis desplazamientos en ellos tuvieron lugar a mediados de los sesenta cuando durante un tiempo cubrieron ese servicio directo Cuenca-Toledo al que antes me refería; un servicio que yo utilicé durante uno o dos cursos los domingos por la tarde para volver a Toledo desde Santa Cruz tras el fin de semana.  Creo que el automotor salía de Cuenca sobre las siete de la tarde, hacía en Santa Cruz el cruce con el semidirecto Madrid-Cuenca y llegaba a Toledo poco después de las diez y media de la noche. En sentido contrario arrancaba de Toledo sobre las seis y diez de la mañana para llegar a Cuenca poco antes de las  diez. Un curioso servicio que a mí me encantaba, pero que no creo que fuera de mucha utilidad pública porque duró poco. Luego se intentó, también de forma muy efímera, con un TER, e incluso -hace muy pocos años- hasta con una composición AVE que cubría la relación Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete y, que si cabe, fue aún más efímera ya que respondía a intereses más políticos que comerciales.    

A aquellas alturas de su vida, ya con 30 años, los Ganz andaban un poco achacosos. Recuerdo algunas incidencias tales como las dificultades surgidas una noche entre Aranjuez y Toledo para embragar las velocidades, ya que tenían transmisión mecánica.  Y también, no sé si esa misma noche u otra, cuando por alguna rotura nos entraba a los viajeros humo del escape por los conductos de la calefacción.

Pero quizás, el recuerdo más íntimo y entrañable que tengo con un Ganz fue cuando viajé en la madrugada de un domingo desde Toledo a Santa Cruz. Me levanté sobre las cuatro y media porque a las seis menos cuarto salía de Zocodover un autobús para la estación y desde casa de mi familia hasta allí tenía que caminar durante unos veinte minutos. La primera gran impresión fue llegar a Zocodover y ver que no había absolutamente nadie. Toda la famosa plaza era para mí solo hasta que a los cinco o diez minutos apareció el autobús “Pérez Díaz” para la estación. Cuando llegué vi que el Ganz ya estaba en marcha y con las luces encendidas. Tras sacar el billete en aquella hermosa estación que tan bien conocía, subí al automotor que estaba completamente vacío. Pensé que, como aún quedaban diez minutos hasta la salida, todavía llegaría algún viajero. No fue así, el Ganz arrancó siendo yo el único pasajero. No puedo describir la sensación que sentí al tener al automotor solo para mí, una experiencia que duró unos cuarenta o cuarenta y cinco minutos hasta que en Aranjuez subieron algunos viajeros más. Desde aquella madrugada sentí siempre una  cercanía especial con estos automotores. 

Almendricos, abril de 1976 (Josep M. Solé)

Varios años después, a finales de los setenta, me volví a encontrar con un miembro de la familia: el Ganz 9212, en la estación de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado tal como demuestran las fotos que tuve ocasión de tomarle. Me alegré de que, al menos uno de ellos, fuera preservado. 

Uno de mis amigos Ganz, el 9209, todavía en estado muy presentable, en Príncipe Pío.

Pero mi alegría fue decayendo. En unas jornadas de puertas abiertas, quizás a finales de los noventa, pude ver al 9212 en el cobertizo exterior del Museo de Delicias esperando su restauración junto con una littorina y algunos otros vehículos; su estado era todavía aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas al exterior de ese cobertizo, fui siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior. Todo ello me hizo pensar que su recuperación podría ser ya labor imposible

Pasan los años y el pobre Ganz ya se cae a trozos. La "Bonita" y el Renault ABJ que estaban junto a él han tuvieron más suerte y se  fueron a Mora la Nova para ser recuperados poco a poco. Pero nuestro automotor, junto con otras cinco o seis piezas valiosísimas, siguen ahí a merced de todo tipo de inclemencias si bien que tapados con toldos. Quiero pensar que con la profunda renovación que se pretende hacer en el Museo de Delicias, la littorina y el Ganz encontrarán su sitio, serán restaurados, al menos estéticamente, y podrán seguir luciendo aquellos estilos de los años treinta y cuarenta tan distintos pero tan sugerentes. Y de este modo podré seguir visitando a mi amigo el Ganz.  

NOTA: Ahora ya en 2024, catorce años después de esta imagen, creo que el Ganz es  ya absolutamente irrecuperable.

 Una mayor información sobre esta serie puede encontrarse en esta entrada de mi blog "Trenes y tiempos"

Recuerdos del tren (XXII): Trenes en la noche

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TRENES EN LA NOCHE

Es curioso como hay imágenes o sensaciones que quedan marcadas para siempre, tengan o no a priori un significado específico para la persona que las experimenta. Y, sin embargo hay otras, en principio más importantes o significativas, que quedan enterradas en lo profundo de la memoria. Y quedan allí para siempre, salvo que otra sensación o acontecimiento las haga emerger. Algo así me ha pasado con algunas que sentí en los pocos viajes largos que hice con mis padres y hermana, a los que me refería en el capítulo anterior, y que ahora salen de nuevo a la luz.

Debió ser hacia 1961 o 1962 cuando mis padres decidieron que era el momento de que conociéramos el mar y eligieron ir a Cantabria, y más concretamente a Suances, cerca de Torrelavega. Tomamos en la estación del Norte de Madrid el expreso de Santander, y como cabe suponer sentía una emoción especial al hacer mi primer viaje nocturno con todo lo que ello implicaba. No recuerdo haber podido ver la locomotora; supongo que sería una “7500” o en su caso una “7400” pero imagino que mis padres no estaban como para hacer en ese momento una excursión conmigo hasta la cabeza del tren…Lo que sí me impresionó mucho fue el departamento de segunda clase en que viajaríamos: los mullidos asientos con tapicería en verde y reposabrazos, luz fluorescente, fotos de paisajes sobre los asientos y puertas correderas. 

Una 7500 en cabeza de un expreso procedente del norte y recién llegado a Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

No recuerdo mucho de aquella noche, pero sí el interés que tenía por ver una estación en plena Tierra de Campos con un nombre que cuando lo leí en la guía se me quedó muy grabado: Las Cabañas de Castilla. Sabía que pasaríamos por allí hacia la madrugada y me hacía ilusión verla aunque lo haríamos a toda velocidad. Estuve casi toda la noche despierto y me asomé a la ventanilla del pasillo cuando supuse que era el momento adecuado…pero, lógicamente, con la velocidad y la oscuridad de la noche no vi nada. ¿Qué magia, que significado había detrás de ese nombre para que me llamara tanto la atención? Nunca lo sabré, pero sí sé que me resultó doloroso cuando hace poco tiempo vi en una foto la degradada situación en que ahora se encuentra esa estación. 

La situación actual de la estación de Las Cabañas de Castilla (Pablo Gadea)

La segunda gran impresión de ese viaje tuvo lugar muy poco rato después. Ya amanecía cuando paramos en Alar del Rey, cabecera del Canal de Castilla. Estaba medio dormido cuando por la ventanilla vi pasar lentamente el morro verde de una locomotora que no conocía. Me quedé impresionado; yo no sabía que era una “7700” que se iba a poner en cabeza de nuestro tren para llevarlo hasta Santander, sustituyendo a la vaporosa –que lástima no saber cuál fue- con la que habíamos viajado desde Segovia.  Pero en seguida recordé como había visto ya antes su imagen en los carteles de la Oficina Central de RENFE en la calle de Alcalá, cuando acompañaba a mi padre a comprar el kilométrico…y sentí una gran alegría de poderla contemplar en la realidad.

El impresionante frontal de una “7700”

Tras unos pocos días por Torrelavega y su comarca, tomamos de nuevo el expreso de vuelta a Madrid. Y ya, en la amanecida del viaje de vuelta, sin despegarme de la ventanilla para intentar ver el paso por el río Voltoya –otro nombre que al preparar el viaje me había llamado la atención-, se me quedó grabado al leer el de otro pueblo, en este caso, segoviano, cuando pasamos a toda velocidad por su estación: Santa María la Real de Nieva…

Algún año después viajamos en el expreso Madrid-Algeciras para a continuación pasar en el transbordador a Ceuta. Tengo la sensación de que lo tomamos en Aranjuez y sí me fijé en el típico cascabeleo de la “7600” que nos llevaría hasta Córdoba. Esta vez no pensaba en ninguna estación en particular pero recuerdo con toda claridad como al abrir la ventanilla en la madrugada sentí por primera vez el olor a almazara que desde aquel momento ya siempre identifiqué con Andalucía. Y también la impresión que me causó poco después el cuadro hecho de azulejos que pude ver en la estación de Andújar. Representaba a la Virgen de la Cabeza, patrona de aquella comarca, y tenía bajo ella un texto que ponía algo así como “Caminante, la Virgen de la Cabeza te bendice y te invita a visitar su real santuario en Sierra Morena”. Después, ya de día, bajando de Ronda hacia Algeciras me sorprendían aquellos nombres: Parchite, Setenil…Luego, más asombros: el puerto de Algeciras, la visión de Gibraltar…el barco “Virgen de África”, el mar…

Es verdad que de aquellos viajes no me quedaron en general recuerdos estrictamente ferroviarios, pero sí muy unidos a esas sensaciones y vivencias que solo pueden experimentarse en los  trenes nocturnos. Su supresión no solo ha supuesto la pérdida de un modo de viaje útil y asequible para buena parte de la población, sino también la desaparición de un escenario donde tantas cosas, a veces misteriosas y un punto mágicas, eran posibles.

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Sobre las 7500:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/01/las-tracciones-termica-y-electrica-en_40.html

Y sobre las 7700:

https://trenesytiempos.blogspot.com/2018/03/las-tracciones-termica-y-electrica-en_14.html

Recuerdos del tren (XXI): A por el kilométrico

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 A POR EL KILOMÉTRICO

En aquellos primeros sesenta las economías no daban para muchos viajes familiares “largos” en tren, salvo que surgiera alguna ocasión especial que animara a los padres a hacerlos. En mi caso, fueron dos esas ocasiones: cuando nos llevaron a mi hermana y a mí a ver el mar por primera vez y cuando decidieron que fuéramos los cuatro a visitar a unos tíos que vivían en Ceuta.

Pero, antes de iniciar un viaje de ese tipo, era conveniente llevar a cabo toda una “liturgia” que permitía sacar los billetes con antelación y comodidad abaratando costes y, además, reservar plazas. Todo ello quedaba englobado en el concepto “sacar el kilométrico” y ello conllevaba un viaje previo a Madrid, a la oficina de viajes de RENFE que durante muchos años estuvo en la calle de Alcalá, muy cerca de la plaza de Cibeles. Mi padre me llevó con él alguna vez y a mí me maravillaban los grandes carteles de los escaparates y del interior donde aparecían locomotoras que yo no conocía.

Sacar el “kilométrico” consistía en comprar un número determinado de kilómetros a recorrer en primera o segunda clase, a utilizar por varias personas que tenían que estar registradas en el mismo, y dentro de un plazo determinado de tiempo. Naturalmente ello llevaba un descuento y un ahorro que podía ser significativo si se comparaba con la compra suelta de los mismos billetes. 

Para adquirirlo, en el caso de ser utilizado por una familia, había que llevar el “libro de familia” y una foto reciente de las personas que iban a utilizarlo; por tanto, un paso previo era visitar al fotógrafo del pueblo para que nos la hiciera. Además, convenía hacer un cálculo de los kilómetros totales que se iban a consumir porque había kilométricos con distintas cantidades. Normalmente se compraban algunos cientos de más por si surgía cualquier incidencia y si no se gastaban del todo en el viaje “largo” todavía solía quedar un tiempo disponible para gastar ese exceso en viajes más cortos. 

Físicamente el kilométrico era una especie de librito alargado con pastas duras, creo que de color marrón, verde o azul oscuro, y con el título “Billete kilométrico RENFE” en letras doradas. En las primeras páginas se colocaba la foto y los datos de los titulares y venían detalladas las condiciones de utilización. Después aparecían bastantes páginas subdivididas en pequeños rectangulitos que reflejaban intervalos de kilómetros de cinco en cinco y en sentido creciente. En otras páginas había unos recuadros en los que se apuntaba la fecha de los viajes y las estaciones de salida y de llegada. Una vez adquirido y solicitados los billetes para el viaje, el empleado de RENFE cortaba los correspondientes cupones, entregaba los billetes y efectuaba anotaciones en los lugares que correspondiera del citado kilométrico.

Portada de un “billete kilométrico”

Cuestión aparte era la reserva de asiento. No era obligatorio hacerla y además tenía un costo aparte del propio del billete, pero era muy conveniente porque podía darse el caso de que al llegar al tren estuvieran todas las plazas reservadas u ocupadas y tener que viajar de pie si el revisor te lo permitía. Las reservas eran unos pequeños y muy ligeros papelitos donde el despachador apuntaba el coche y el número de asiento. Y ese papelito debía coincidir con otro que estaría colocado el día del viaje en el pequeño cajetín metálico situado encima de cada plaza. 

En principio todo estaba bien organizado, pero en aquella época sin ordenadores y basando todo en listas de papel y llamadas telefónicas, no era raro que surgiera alguna equivocación. Podía ocurrir que llegaras a la plaza asignada y estuviera ya ocupada porque no había ningún papelito de reserva, o también podía resultar que la plaza estuviera asignada a dos viajeros distintos. Para gestionar bien estas incidencias lo mejor era buscarse un aliado experto y nadie mejor que un mozo de equipajes. 

Cuando llegabas a la estación cargado con todos los bártulos solía haber varios de ellos ofreciendo sus servicios. Si los aceptabas cargaban todos tus pertrechos en su carrito, te pedían los billetes y te conducían a tu tren, coche y asiento. Si no surgía ninguno de los problemas a que antes me refería, colocaban las maletas con mucha soltura en los portaequipajes y quedaban a la espera de la propina al tiempo que te deseaban buen viaje. Y si el problema surgía, se convertían en verdaderos maestros de ceremonias y trataban de resolver una situación que ellos conocían bien. Normalmente lo solucionaban, pero si no podían te llevaban al encuentro del revisor o te indicaban qué hacer cuando llegara. A veces la persona que estaba ocupando el asiento se había equivocado y, en ese caso, los mozos podían ofrecerse a ayudarla en su traslado a la plaza correcta…o a  localizar al revisor. Naturalmente en estos casos obtenían propina doble y doble agradecimiento por la resolución del problema. 

Una vez ya todos instalados solía darse un breve intercambio de frases entre los viajeros del mismo departamento. Si el viaje era nocturno interesaba saber los destinos de unos y otros para saber qué noche podías tener…A todo esto, el tren ya se había puesto en marcha...