Trenes y tiempos en pdf: primera entrega

Tal como comenté hace unas semanas, tengo el propósito de pasar todas las entradas de mi otro blog "Trenes y tiempos" (más de cuatrocientas) a formato pdf. Mi objetivo es doble: que todo el trabajo realizado no esté sujeto a las incidencias o decisiones sobre un blog así como facilitar la difusión de todo este trabajo de forma totalmente gratuita a las personas interesadas. 

Dada la gran cantidad de material mi idea es dividirlo en varios archivos o "tomos". De este modo la sección de "La tracción vapor en RENFE" la publicaré en cinco entregas -una o dos por mes- con los siguientes contenidos

1.-1854 a 1879: De la más antigua locomotora en RENFE a las magníficas 120 de la      AVT

2.-1880 a 1890: De las primeras “verracos” hasta las 040 del Torralba a Soria

3.-1891 a 1901: De las 030 Sharp de la AVT a las “Cuatrocientas de la MCP)

4.-1901 a 1920: De las primeras “compound” hasta las primeras “mastodonte” de Andaluces.

5.-1921 a 1960: De las “tanque” del Betanzos a El Ferrol a las “Garrafetas”

Quiero señalar que no soy un experto en edición y ademas he estado muy condicionado en esta tarea por la propia estructura y formato del blog. Se trata por tanto de ediciones muy, muy sencillas, quizás un poco toscas, y sujetas probablemente a algunos errores que espero no sean significativos. En cualquier caso creo que este trabajo puede resultar útil para las personas muy interesadas en la historia de la tracción vapor.

En cualquier caso ya tengo disponible el primer "tomo" a disposición de las personas realmente interesadas. "Pesa" 140 MB y consta de 314 páginas. Quienes deseen disponer de él pueden enviarme un correo solicitándolo a trenesytiempos68@gmail.com indicando el correo donde quieren recibirlo mediante un adjunto o un enlace para su descarga. 

Recuerdos del tren (V): El tren de las nueve

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EL TREN DE LAS NUEVE

A veces no iba a la estación a ver el tren –o quizás sea más correcto decir a ver a la locomotora- sino a viajar en él. Teníamos familia en Toledo y varias veces al año pasábamos algún tiempo con ella. Incluso en alguna ocasión el viaje era de ida y vuelta en el mismo día ya que mi padre tenía que resolver allí algunos asuntos rápidos y me llevaba de acompañante. Otras veces tocaba ir a Madrid con mi madre para hacer algunas compras o resolver asuntos médicos. En cualquier caso todos los viajes tenían como elemento común coger el tren de las nueve. 

Todo el mundo lo conocía por ese nombre si bien su llegada oficial a la estación de Santa Cruz era a las nueve menos veinte de la mañana. Era el primer tren del día; salía de Cuenca hacia las seis de la mañana y en el lenguaje de RENFE era nada menos que el “semidirecto” Cuenca-Madrid, dado que, a partir de Aranjuez, ya no tenía ninguna parada oficial hasta la capital. Cuántas veces he imaginado, casi como si fuera el inicio de una epopeya, la salida de Cuenca en la oscura noche invernal y con los coches todavía casi helados arrastrados por una locomotora que había permanecido toda la noche encendida para asegurar su buen funcionamiento en esas profundas horas de la madrugada.

       Horarios del "tren de las nueve" en 1954 (a primeros de los sesenta se mantenía prácticamente igual)

Ya a las ocho de la mañana aparecían por la estación los más madrugadores. Normalmente eran personas que no viajaban pero que querían participar en ese ambiente que se iba creando poco a poco y que por unos pocos minutos convertía a la estación en el lugar de reunión de las fuerzas vivas del pueblo. Sobre las ocho y cuarto u ocho y veinte llegaba “La Raspa”, aquella vieja camioneta Chevrolet verde que transportaba, con no pocas dificultades, a las personas que subían desde la plaza. También llegaba algún que otro coche o carretín con caballo trotón trayendo viajeros desde alguna finca cercana. 

En el andén y en el vestíbulo del edificio entraban en animada charla gentes del campo, maestros que iban a Toledo o a Ocaña, alguno de los curas que se dirigía al arzobispado toledano y no solía faltar a la cita la pareja de la Guardia Civil; a aquella hora, la estación era el gran mentidero del pueblo. Por allí andaba también una figura clave: Luis el ordinario que, día a día, recibía los encargos más variopintos para Madrid, pero Luis merece un capítulo aparte.

A las ocho y veinte todo el mundo estaba pendiente de la “salida”. Cuando el tren arrancaba de Tarancón, la estación anterior, el jefe de la de Santa Cruz tocaba la campanilla, señal inequívoca de que en veinte minutos llegaría el “semidirecto”. Entonces todo el ambiente se transformaba. Los viajeros corrían a comprar los billetes en la taquilla, algunos hombres sacaban su reloj de cadena del bolsillo y lo miraban con gesto complacido o displicente según si había retraso o no. El guardagujas montaba en su bici y se iba hacia la casilla del cambio. Los más rezagados llegaban corriendo tras haber oído la campanilla a lo lejos y muchos buscaban afanosamente a Luis para darle los últimos encargos. Mientras tanto, un padre señalaba a su hijo el horizonte dirigiendo el dedo hacia aquel punto en el que tendría que verse ya el penacho de humo de la locomotora a medio camino entre un pueblo y otro.

Al fin, el tren de las nueve aparecía por la curva del paso a nivel con su locomotora Mikado negra y reluciente en cabeza. De pronto, abandonaba en las agujas la vía directa,  se desviaba hacia la del andén principal y por un momento parecía que se iba a echar encima de todos los que esperaban. Retomaba de nuevo su dirección y entraba en la estación, majestuosa, chirriante y plena de vapor. En la cabina, el maquinista y el fogonero, manejando frenos y regulador, aparecían a mis ojos como los héroes de esa epopeya iniciada en Cuenca casi tres horas antes. Tras la máquina y el tender, los furgones de mercancías y de correos, tres o cuatro coches de tercera clase y uno de segunda. Estos coches eran siempre de madera y con frecuencia de “balconcillos” aunque a veces aparecían, o se mezclaban con ellos, los “verderones”, también  de madera, aunque forrados de chapa metálica verde y con pasillo lateral. Pero a ellos me referiré también más adelante.

Todo eran carreras en ese momento. Algunos viajeros habían averiguado al paso del tren qué coches iban mas vacíos y se dirigían a ellos; Luis se encaminaba con su carricoche y su ayudante, con toda calma, hacia su posición habitual; algunos niños tiraban de la manga de la chaqueta de  su padre porque querían subir en un coche de los de balconcillos con unas ventanillas mucho más bajas y asequibles. Llegaba corriendo algún rezagado que se montaba sin billete bajo la mirada amonestadora del jefe de estación que ya, con gorra y banderín rojos, se dirigía lentamente hacia la locomotora para dar la salida.

 

El “tren de las nueve” entra en la estación de Santa Cruz (Santiago Almarza)

Tras los pitidos de rigor, el tren de las nueve se iba alejando lentamente, el jefe de estación comunicaba la salida a la estación siguiente, Villarrubia, y las personas que no habían viajado emprendían el retorno hacia el pueblo. 

Aunque no lo sé con seguridad es muy probable que éste fuera "el tren de las nueve" entrando en Madrid, algo antes de las once de la mañana. Tenía la típica composición de ese tren: locomotora Mikado, vagón de mercancías, furgón de equipajes y de jefe de tren (asomado en la puerta), coche correo, un "verderón" y tres "costa" (mis preferidos) (Atocha 1961/Harald Navé)

Poco a poco la estación quedaba en silencio y ya solo se escuchaba el canto de algún pájaro y quizás alguna queda y lejana conversación en el despacho del jefe. Luego, a la noche, el semidirecto retornaría hacia Cuenca; era entonces también el “tren de las nueve” pero, en este caso, el de las nueve de la noche. Volvían muchas de las personas que habían viajado por la mañana, pero ahora, en esta hora tardía y ya cansados, no era momento de charlas sino de despedidas rápidas. Luis el ordinario, con su carricoche, cerraba la comitiva hacia el pueblo. Volvería por la mañana. 

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Recuerdos del tren (IV) Aromas para una adicción

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AROMAS PARA UNA ADICCIÓN

A mis ocho o nueve años, mis padres me compraron una bicicleta verde “de chica” porque también tendría que valer para mi hermana, ya que era una época para pocos dispendios. Por “de chica” se entendía que no llevaba barra central y que iba decorada con una redecilla de colores que, unida al guardabarros posterior, cubría parcialmente la zona superior de la rueda trasera. Pero fuera del tipo que fuera a mí me dio una gran alegría y mucha sensación de libertad.

Bien fuera por mi “eterno agradecimiento” al que me refería en el capítulo anterior o por las influencias que contaba en el primero, muy pronto comencé a encaminarme con ella hacia la estación de tren. Mi casa estaba a un kilómetro o kilómetro y medio y no me llevaba más de siete u ocho minutos llegar hasta allí. Esa facilidad me permitía elegir qué tren quería ver, o ver dos o tres en el mismo día…¿los mixtos de las doce y de las cinco a ver cuál venía con más retraso?...¿el talgo de las nueve de la mañana y el de las ocho de la tarde a ver si llevaban la misma locomotora?...¿o ver si el correo de Valencia traía por casualidad algún coche de “balconcillos”…? Como se ve… ¡eran muchas las cosas importantes  que justificaban mi presencia en la estación! Y, además, me atraía el olor, ese olor mezcla de la creosota de las traviesas y de humo, un olor irrepetible y que, como muchos aficionados seguro que corroboran, crea adicción. 

Lo que no variaba era mi ubicación cuando estaba allí. Siempre al lado de donde la locomotora tenía que estacionarse. Me encantaba verla como se aproximaba lentamente, y como se paraba en medio de chispas y chirridos metálicos. A veces el maquinista o el fogonero se bajaban para efectuar alguna revisión o engrase, pero lo más normal era que se quedaran acodados en el lateral de la cabina observando la bajada y subida de viajeros y atentos a cualquier indicación que pudiera hacerles el jefe de estación o el jefe de tren. 

Salvo que por alguna razón el jefe diera el “marche el tren” con el silbato y el banderín rojo levantado desde el propio edificio de la estación, lo normal es que se dirigiera sin excesiva prisa hacia la locomotora, no sin detenerse casi siempre junto al furgón de equipajes para cambiar impresiones o documentación con el citado jefe de tren, que tenía normalmente su pequeño departamento ubicado en ese furgón. 

El lugar dónde ahora se encuentra el rótulo de la estación de Santa Cruz era donde, hace sesenta años, me estacionaba con mi bici, lo más cerca posible de las locomotoras cuando el tren iba en dirección hacia Cuenca.

Y ahora llegaba el gran momento: muchas veces desde la ubicación del furgón, y otras ya junto a la locomotora si la gestión tenía que ser con el propio maquinista, el jefe de estación soplaba su agudo silbato que era inmediatamente respondido por el más grave y profundo de la máquina. A este respecto creo recordar que, en cuanto a esa gravedad y profundidad, estaba por delante de la 1700, la Mikado, pero no estoy seguro… ¡A mí me gustaban los dos!

Entonces se abrían los purgadores y una nube blanca me envolvía rápidamente. Al tiempo, el tiro de la chimenea se fortalecía, el vapor entraba con gran fuerza en los cilindros y la biela motora empujaba a las ruedas que con frecuencia patinaban entre chirridos. En esos instantes el olor de la creosota, el del humo –distinto, naturalmente, si provenía de la combustión del carbón o del fueloil- y el del vapor rápidamente condensado, formaban una mezcla singular y profundamente adictiva que realzaba, más si cabe, aquellos momentos casi oníricos…

Una 1700 en cabeza probablemente del correo Madrid a Valencia por Cuenca estacionado en la estación de Santa Cruz de la Zarza. Yo me apostaba junto al árbol de la derecha de la foto. Al otro lado del andén central las vías de la línea de Villacañas a Santa Cruz (foto Sanz)

Poco a poco los cilindros acompasaban su ritmo con un sonido profundo y casi humano, al tiempo que las ruedas ya no patinaban. Mientras me iba recuperando del trance, desfilaban por delante los coches de viajeros o los vagones de mercancías cada vez más acelerados. Cuando ya el tren se alejaba, yo empuñaba de nuevo el manillar de la bici y comenzaba a pedalear de vuelta a casa. Supongo que el jefe de estación se preguntaría qué demonios haría el chaval que con tanta frecuencia venía y se paraba junto a las locomotoras. No sé si se contestaría algo; lo cierto es que nunca ningún ferroviario me preguntó ni me dio ningún problema. Y desde luego nadie se imaginaba la fuerza y la confianza que aquel chaval recibía de sus locomotoras.

Aquella mezcla de aromas enganchaba tanto que a veces todavía la busco. Aún existe, y si alguna vez se me ve parado junto a esa curiosa estructura de carriles y traviesas que está o estaba en el exterior de la estación de Chamartín, es porque allí, aún debilitada, la encuentro. Y si se me ve por la estación de Santa Cruz acercándome hacia los viejos árboles que están al lado de las antiguas –o actuales- Bodegas Bilbaínas  es porque, sesenta años después, todavía la siento allí. 

Las famosas "traviesas" de Agustín Ibarrola en la estación de Madrid-Chamartín. Su denominación real de esta obra es "Ola a ritmo de txalaparta" (Midir)

Veteranos aficionados y ferroviarios que amaron profundamente su profesión, seguro que comparten esta adicción a ese olor, un olor que lleva a una vivencia profunda, casi amorosa. Y coincidiremos con Lope, cuando acaba su soneto “Esto es amor” con esta frase:

Quien lo probó, lo sabe.

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Recuerdos del tren (III): Eterna gratitud

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ETERNA GRATITUD

 

Me refería en el primer capítulo a los caminos por los que en la infancia –o antes de ella- pueden surgir las vocaciones que alumbran luego toda una vida. Pero, además, existen a veces sucesos singulares que en la mente infantil quedan grabados para siempre, como también lo hacen los personajes o circunstancias que de un modo u otro intervinieron en ellos. Ese fue mi caso y lo que voy a narrar a continuación creo que también tiene que ver con mi actitud siempre comprensiva y respetuosa, cuando no entusiasta, hacia RENFE, sus trenes y sus ferroviarios. Pero empecemos presentando el escenario de los hechos.  

En aquellos finales de los cincuenta y primeros sesenta, cuando el Seat “seiscientos” ya había nacido pero aún no se había extendido de la forma en que luego lo hizo, la población hacía un uso intensivo del tren, incluso para trasladarse a un pueblo cercano. Había que casar horarios de idas y vueltas pero, dado que el servicio aún con  sus limitaciones de la época era bastante aceptable, siempre se encontraban combinaciones.

Muchas personas de Santa Cruz se trasladaban con frecuencia a Tarancón, distante unos 14 km, para hacer compras, gestiones o una simple visita a familiares. Para ello se podía coger el correo de Madrid a Valencia por Cuenca, que pasaba poco antes de las once de la mañana, y volver, bien en un mixto Cuenca-Aranjuez que salía de Tarancón si todo iba bien –que era mucho decir en el caso de los mixtos- hacia las doce y veinte, o esperar al correo Valencia-Madrid, que pasaba por Tarancón sobre las seis y veinte de la tarde. Otra posibilidad, bastante más “apretada”, pero que podía utilizarse para gestiones muy rápidas –cosa de treinta o cuarenta minutos- era tomar el mixto Aranjuez-Cuenca que pasaba por Santa Cruz sobre las cinco y veinte de la tarde y retornar en el citado correo Valencia-Madrid.

El problema surgía cuando el citado mixto venía retrasado, lo cual solía ocurrir con frecuencia. Y no porque saliera tarde de Aranjuez sino porque, también con frecuencia, tenía que maniobrar en alguna de las estaciones intermedias –normalmente en Ocaña- para tomar o dejar vagones, algo que con un poco de mala suerte podía llevar veinte o treinta minutos...o más. Esa era la razón por la que las personas que llegaban a la estación de Santa Cruz para tomarlo formulasen al jefe de estación la típica pregunta: ¿Con cuánto viene?... Las respuestas podían ser de tres tipos: a) “Viene en hora” (la menos frecuente), b) “viene con cinco (o diez o quince), y c) “¡Uhhh…si todavía no ha salido de Ocaña!”. En este último caso, las personas, -no sé si jurando en arameo por lo bajo- tomaban el camino de retorno al pueblo. En el caso de que la respuesta fuera la segunda se hacía un rápido cálculo mental y se decidía esperar al tren o marcharse. 

En fin, en aquella tarde en que con mis seis o siete años acompañé a una tía a Tarancón a comprar petróleo para el “infiernillo” de la cocina, la respuesta debió ser la a). Tomamos el mixto, más o menos a su hora, y sobre las seis menos veinte estábamos allí. No sé si calculamos –calculó mi tía- mal el tiempo o el correo de Valencia venía un poco adelantado, el caso es que cuando ya estábamos cerca de la estación oímos el pitido de la Mikado del correo y echamos a correr. Mala suerte; cuando subíamos las escaleras que conducían al edificio, el tren arrancaba entre resoplidos. Por pura inercia llegamos hasta el andén, al tiempo que yo agarraba una tremenda llantina ya que no quedaría más remedio que pasar la noche en Tarancón en casa de unos familiares… y yo no quería de ninguna manera que eso ocurriera.

El lloro debía ser tan fuerte que el jefe de estación vino a ver que nos pasaba. Viendo mi gran disgusto al buen hombre se le ocurrió una solución salvadora. En la estación había un tren de mercancías que saldría también hacia Santa Cruz cuando el correo hubiera dejado vía libre… ¿Y si nos íbamos en él?... No sé exactamente la gestión que hizo, supongo que debió hablar con el jefe de tren y éste debió compadecerse de nosotros; el caso es que de inmediato nos vimos montados en su furgón rumbo a Santa Cruz. El furgón del  jefe de tren en el caso de los mercancías era un vagón mas de este tipo donde había una cabina con una pequeña ventana y supongo que una mínima mesa y una silla. Mi tía y yo no cabíamos lógicamente en ese pequeño recinto y creo que nos ofreció un pequeño taburete donde sentarnos en otra zona del vagón que iba casi vacía. Lo que sí recuerdo con toda claridad es que, mientras mis lágrimas se iban secando, veía por la puerta corredera abierta pasar un mar de viñedos mientras que al fondo ya se vislumbraba Santa Cruz. 

 

Un aburrido jefe de tren descansa sentado en el estribo de su furgón esperando quizás algún cruce (K. Wyrsch)

Solo media hora después de a la que hubiéramos llegado con el correo estábamos de nuevo en la estación. No sé si alguien nos vio bajar o no lo quiso ver; lo que sí hicimos lógicamente fue agradecer efusivamente su amabilidad y compasión a aquel empático jefe de tren que debió saltarse bastante el reglamento para ayudarnos y enjugar las lágrimas de un chavalillo.

¿Cómo no pude yo quedar eternamente agradecido a estos dos ferroviarios y al humilde mercancías? ¡Gratitud eterna a RENFE y a sus gentes!

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Recordando a los jefes de tren de los tiempos de vapor

La Mikado tanque 141-0214 entra en Granada procedente de Moreda con el jefe de tren asomado en la puerta de su furgón (Gustavo Reder)

La 060-4002 pasa por el viaducto de Roquillo en cabeza de un largo tren de mercancías en 1961. Si se aguza la vista puede apreciarse al jefe de tren asomado a la puerta del furgón tras el tender (Harald Navé)

La 230-2126 en Soria con un tren procedente de Torralba en octubre de 1963. El jefe de tren vigila la llegada (L.G. Marshall)

Recuerdos del tren (II): Junto a un TAF y a un ministro a los tres años

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JUNTO A UN TAF Y A UN MINISTRO A LOS TRES AÑOS

A veces nos preguntamos –o preguntamos a otras personas- cuál es el primer recuerdo que tenemos de nuestra infancia y a qué edad se produjo. Es difícil para muchas localizarlo pero en mi caso no es así: tenía tres años y dos meses cuando asistí con una tía mía en la estación de Santa Cruz de la Zarza a la reinauguración de la línea ferroviaria de Villacañas a Santa Cruz. 

Quizás conviene recordar que aquella línea fue construida durante el transcurso de la Guerra Civil a modo de prolongación del ferrocarril Torrejón-Tarancón, conocido también como “el ferrocarril de los cuarenta días”, que trataba de conectar Madrid -que se encontraba sitiado- con Levante. Se utilizó por convoyes de la República entre 1938 y abril de 1939 y quedó después abandonada. Años después se valoró su reapertura para el transporte de productos agrarios pero para ello fue necesario mejorar mucho su infraestructura, así como levantar edificios para las tres estaciones intermedias entre Villacañas y Santa Cruz: Lillo, Corral de Almaguer y Villatobas. Realizado todo ello, la reinauguración – ¿o mejor inauguración?- tuvo lugar el 11 de julio de 1954.

El tren inaugural en Lillo, poco antes de llegar a Santa Cruz (autor desconocido)

Otra imagen del día de la inauguración en Lillo (autor desconocido)

Y a esa inauguración asistí yo con mis tres años. No sé si había alguien más de la familia pero la imagen que tengo grabada es que estaba en brazos de mi tía junto a una de esas típicas vallas de madera que rodeaban el jardincillo que antiguamente tenían muchas estaciones, y que, al otro lado de ese jardincillo, estaba detenido un hermoso tren plateado –muchos años más tarde supe que era un TAF, el tren más moderno de aquella época junto con el Talgo II- del que descendían algunas personas, debiendo ser una de ellas el conde de Vallellano que en aquellos años ocupaba el Ministerio de Obras Públicas. 

Siempre tuve la sensación de que era ya de noche aunque suponía que se trataba de una imaginación; sin embargo, muchos años después, pude ver la orden de marcha de ese tren en la que se especificaba su llegada a Santa Cruz desde Villacañas a las nueve de la noche y su retorno a Madrid a las diez y cuarto. Y así ocurrió tras un discurso de las autoridades en la plaza de Santa Cruz y un refrigerio en las Bodegas Bilbaínas situadas junto a la estación.

Parte de la hoja de marcha del tren inaugural correspondiente a la parte final del recorrido entre Santa Cruz y Madrid (cortesía Alejandro Tomás de Pozuelo)

Algunos santacruceros aprovecharon para fotografiarse junto al TAF, que debía ser muy nuevo ya que los primeros de estos trenes llegaron a España en 1953. Como puede verse era ya noche cerrada.

Tras la inauguración, el servicio efectivo comenzó el once de agosto con un correo entre Tarancón y Villacañas, un ómnibus entre Tarancón y Alcázar de San Juan  y un mercancías. La verdad es que eran unos servicios sobredimensionados y al cabo del tiempo se fueron reduciendo quedando dos servicios de ida y vuelta entre Villacañas y Santa Cruz. Servicios que, poco a poco, fueron siendo asumidos la mayoría de las veces por automotores “zaragoza”, si bien el vapor no llegó a desaparecer del todo. 

En cualquier caso, la línea fue clausurada en octubre de 1965 al no haber cubierto en absoluto las expectativas depositadas en ella. Quizás las distancias entre los pueblos del recorrido y sus correspondientes estaciones eran importantes, sobre todo para el tráfico de viajeros, y en el caso de los productos agrarios, el transporte por carretera se demostró mucho más efectivo y rápido. 

En esos años finales, de 1961 a 1965, es cuando viví más de cerca el movimiento de esa línea viviendo anécdotas y sensaciones que irán quedando reflejadas en algunos de los siguientes capítulos. ¿Fue ya un adelanto de todo aquella vivencia con mi tía en la estación santacrucera en esa noche de julio? No lo creo, como tampoco creo que fuera el inicio de mi afición ferroviaria…pero quien sabe. En cualquier caso, lo que sí es verdad es que marcó el inicio de un camino ya sin retorno, una especie de unión sentimental con RENFE y con sus gentes.

                            

La estación de Santa Cruz en el 2020. Puede verse como el andén se ha ampliado sobre la antigua vía desviada dejando solamente la pasante. A la izquierda las vías del Villacañas a Santa Cruz (la segunda está casi tapada por la vegetación.  Entre la pasante y la del Villacañas existía otro andén (Rodelar/Wikipedia)

Recuerdos del tren (I): Afición, vocación...

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AFICIÓN, VOCACIÓN…

Dicen que la patria de una persona es su infancia. También lo creo; y en esa patria profunda habitaron personajes, paisajes o vivencias que muchas veces cristalizaron en un camino a seguir, en una vocación o… en una afición. Da la impresión que “afición” tiene menos valor que “vocación”, pero creo que una afición profunda tiene el mismo valor que vocación. La afición es una vocación que, por razones de la vida,  tuvo que desarrollarse al  margen de la actividad profesional. Es verdad que muchas personas asumen una profesión sin un especial interés por ella, pero si se ejerce con responsabilidad y respeto acaban con frecuencia abrazándola y amándola. No he sido ferroviario profesional y por tanto no puedo hablar por mí mismo pero me consta del testimonio de muchos de ellos que su profesión por dura que haya sido fue imprimiéndoles un cierto carácter y acabaron sintiéndose profundamente “ferroviarios” formando parte de una gran familia, una familia profundamente amante de su actividad de servicio público, de ayuda mutua. Vocación, ahí está.

En mi patria infantil el tren estaba muy presente. En el pueblo en que yo vivía en aquellos años cincuenta y sesenta el tren formaba parte de la vida de cada día. Era el medio de transporte básico, la estación el lugar de encuentro de todo tipo de personas y del paseo de los domingos por la tarde, y el pitido de los trenes una señal de la llegada de la lluvia cuando las cosas meteorológicas eran de otra manera. Aunque la estación estaba relativamente lejos del pueblo yo vivía cerca e iba allí con frecuencia a dar una vuelta con mi bici y me empapaba de aquel ambiente, de aquella vida.

Estación de Santa Cruz de la Zarza en los años sesenta (Santiago Almarza)

Hubo también en aquella patria un personaje clave en mi vocación ferroviaria: mi padre. Durante la Guerra Civil había servido en un regimiento de transmisiones que durante un tiempo le tocó tender y mantener líneas telefónicas para uso militar en la montaña leonesa. El pequeño destacamento en el que estaba destinado tenía como base de operaciones la estación de Cistierna. Me contó muchas anécdotas ocurridas allí, entre ellas cómo se las ingeniaban para escuchar las conversaciones entre los altos mandos militares y enterarse de las posibles operaciones que podían ordenarles…hasta que fueron descubiertos por los propios “espiados”. Pero lo que me contaba con más entusiasmo, con más fuerza, eran sus vivencias con el Tren de La Robla, de sus grandes vagones de trasporte de carbón y de sus locomotoras. Me hablaba con especial entusiasmo de unas de ellas grandes y muy impresionantes. Como decía que parecían dos locomotoras juntas, años después llegué a la conclusión de que se refería a aquellas cuatro imponentes Garrat 131+131, números 80 a 83 que La Robla puso en funcionamiento entre 1929 y 1931. 

La "Garrat" nº 81 del Ferrocarril de La Robla (L. G. Marshall)

Pero había un “secreto” que me enseñó y que yo lo viví como una verdadera revelación, como un arcano que  me daba un conocimiento especial. Era ni mas ni menos que el significado de la numeración de las locomotoras de RENFE. No me habló tanto de la segunda parte de esa numeración donde se especificaba el número de cilindros, su posible formato “tanque” o el número de orden dentro de su serie, pero sí de las primeras cifras que se referían a su rodaje. Me maravilló aquel “saber” y, aunque por mi estación solo pasaban 241 “1700”  o “mikados” 141, durante mucho tiempo, cuando entraba la locomotora en la estación, solo tenía ojos para la numeración de la placa. 

Placas de matrícula y de construcción de la primera locomotora "Mikado" de la serie 141-2101 a 141-2417 (Pedro González Esquerdo)

Al ser frecuentemente las mismas máquinas, pertenecientes la mayoría de ellas al depósito de Atocha o Cerro Negro (no sé cual era la denominación oficial en aquel momento), establecí un grado de “amistad” con algunas y esperaba con interés cuál llegaría cada día a “visitarme”. Así, mis mejores “amigas” eran las “mikado” 141-2351, la 2353 y la 2355. Me dio por tanto mucha alegría cuando me enteré que la 2351 figuraba expuesta en la Avenida del Ferrocarril de Elche y casi de inmediato fui a reunirme con mi vieja amiga. Claro que, con lo que ahora uno ya sabe, me vino la duda de sí habría habido algún cambio de placas y aquella 51 no era exactamente mi 51…pero un niño –en aquel momento había vuelto a  la infancia- no piensa en esas cosas que a veces hacen los adultos. Era mi querida 2351.

Mi compañera de infancia, la 141F-2351, ahora expuesta  en Elche

Pero, ¿hay otra patria más allá de la patria de la infancia? ¿Nace ya uno con unos genes, u otros recuerdos de “otras vidas”? No voy a entrar en un debate casi metafísico pero si quiero dar unas pinceladas sobre un sueño que tuve hace ya bastantes años. En él, una persona llegaba al despacho que ocupaba en mi trabajo y de una manera tranquila y afectuosa me revelaba que en el siglo XIX yo había sido ingeniero de ferrocarriles y había trabajado en la construcción de una línea ferroviaria en el País Vasco. En una época de las guerras carlistas había muerto en un ataque a la vía férrea pero la persona que me lo comunicaba quería que fuera consciente del excelente trabajo que había realizado. El sueño tenía algunos detalles personales más pero lo importante es que desperté con una inmensa paz que me duró bastantes días y que todavía vuelvo a revivir a veces.

¿Hay otra “patria” más allá de la infancia? ¿Qué es sueño y qué es realidad? ¿Importa cuando su significado es profundo? No lo sé. De momento hablemos de trenes.

Recuerdos del tren: Introducción

 Tal como avanzaba en mi blog "Trenes y tiempos" reactivo ahora este otro de "Hablando de trenes" para dar albergue a un nuevo proyecto que nos mantenga la comunicación entre muchos aficionados seguidores y continue de algún modo nuestras reuniones virtuales semanales, tal como algunos de vosotros me habéis  expresado. 

Como comentaba en el otro blog, para ello voy a utilizar como linea argumental los capítulos de mi libro "Recuerdos del tren", de manera que publicaré uno de ellos cada domingo durante las próximas cincuenta semanas e incluiré algunas fotos más de las que aparecen en el libro. Espero que sirva como base para el intercambio de recuerdos, datos o informaciones que podrán expresarse tanto en X como en Facebook o en los comentarios del blog. Los enlaces a cada entrada aparecerán en mis cuentas de estas redes sociales pero no en ninguno de los grupos de facebook, dado que no me parece muy adecuado hacerlo en ellos ya que entiendo que no entra dentro de sus objetivos.

Espero que esta iniciativa resulte útil y agradable y se convierta en un punto de reunión virtual para muchos aficionados.

En esta primera entrada incluyo la presentación del libro, el índice y el prólogo de Alfonso Marco. 

DEDICATORIA

A mi querida Nieves Medina y en ella al pueblo de Santa Cruz de la Zarza en cuya estación aprendí a amar los trenes

INTRODUCCIÓN

Este es un libro de recuerdos ferroviarios, y como tal debe ser tomado. Recuerdos a veces muy antiguos que provienen, varios de ellos, de los años sesenta y otros, más modernos, que alcanzan incluso el tiempo de la alta velocidad. Al trabajarlos me ha llamado la atención –aunque quizás no debería hacerlo- la mayor nitidez y detalle de los más antiguos, algo de lo que me alegro porque son los que andan ya a punto de perderse en el tiempo.

La mayor parte de estos recuerdos han ido emergiendo a medida que redactaba diferentes entradas de mi blog “Trenes y Tiempos”. Algunos han quedado plasmados en ellas pero, en general, he preferido no mezclar la información con los sentimientos y las emociones. Sin embargo me daba cuenta de su valor, no sólo para mí, sino para otras personas que también tuvieron esas vivencias, e incluso para quienes por edad no las experimentaron pero que les resultan, como he comprobado con frecuencia, curiosas e interesantes. 

Contar y compartir unos cuantos de esos recuerdos es el objetivo de este pequeño libro. En sus breves capítulos predominan más esas vivencias y sensaciones que las informaciones más “técnicas”, aunque he incluido algunas con objeto de contextualizar mejor lo que se narra. Por otra parte, y en la medida en que me ha sido posible, he tratado de respetar un cierto orden cronológico, paralelo de algún modo a la evolución de nuestros trenes en los últimos sesenta años. 

Para mí, el esfuerzo ha merecido la pena y nada me alegraría más que conseguir que los lectores disfruten con el libro y que les ayude a conocer, o en su caso a rememorar, historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria. 

                                                                        Ángel Rivera

PRÓLOGO

“Para mí, el esfuerzo ha merecido la pena y nada me alegraría más que conseguir que los lectores disfruten con el libro y que les ayude a conocer, o en su caso a rememorar, historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria”.

Ángel formula en el libro una pregunta indirecta a los lectores y, como lector me veo concernido y respondo un “sí” rotundo porque al leer el libro he disfrutado y me ha ayudado a conocer y rememorar “historias pequeñas pero entrañables de nuestra gran historia ferroviaria”.

Podría decir que, al recibir el encargo de prologar este libro, cabía la posibilidad de que fuera un libro de historietas ferroviarias demasiado personales. Era improbable conociendo al autor y su admirable obra divulgativa en su prestigioso blog “Trenes y tiempos” pero, muchas veces, excelentes profesionales o divulgadores no han dado con la tecla para contar con gracia e interés un conjunto de vivencias. No es el caso de este libro, pues se lee casi de un tirón, como alguna de esas novelas que atrapa desde el principio, porque es ameno, inteligente, entrañable y bien escrito. Además, sirve para aprender, logrando aquella máxima horaciana “Prodesse et delectare” (instruir deleitando) y darse cuenta, una vez más, de lo mucho que queda por aprender en el viaje inacabable a esta Ítaca ferroviaria que tantos compartimos.

El autor no ha podido ser ferroviario y, como en muchos grandes aficionados y divulgadores, late cierto pesar por no haber alcanzado este grado. No debería sentir complejo alguno porque es sabido que el hábito no hace al monje y que hay personas que, sin pertenecer al mundo laboral ferroviario, tienen mucho que enseñarnos a los que sí formamos parte.

Ángel cuenta y comparte su amor por el universo ferroviario de forma sencilla, clara y atractiva, predominando las vivencias y sensaciones sobre las informaciones técnicas, lo que lo hace plenamente accesible a lectores ajenos al mundillo de los aficionados.

Es “Recuerdos del tren”, en fin, una delicia, un libro muchas veces intentado y soñado, un libro que a mí me hubiera gustado escribir, pero que estoy encantado de haber leído y disfrutado y de haber tenido el honor y el placer de prologar.

                                                                          

                                                                     Alfonso Marco

ÍNDICE DE CAPÍTULOS

1.- Afición, vocación…

2.- Junto a un TAF y un ministro a los tres años

3.- Eterna gratitud

4.- Razones para una adicción

5.- El tren de las nueve

6.- ¡Qué manía con la ventanilla!

7.- En “verderón” no, por favor

8.- Luis, el ordinario

9.- El hombre de las rifas, o el hermano de Noé

10.- Revisores

11.- El “gorrinillo” se retrasa

12.- La cita vespertina

13.- La solitaria dama del correo de Valencia

14.- Inundaciones

15.- Tiempo de littorinas

16.- Esplendor en Aranjuez

17.- Subiendo a Ocaña con la “1700”

18.- Entrando en Madrid

19.- Visitando a la familia (I)

20.- Visitando a la familia (II)

21.- A por el kilométrico

22.- Trenes en la noche

23.- Mi amigo el Ganz

24.- Algodor

25.- Cumpliendo un sueño: En el Talgo II

26.- Y entonces apareció una “cosa verde y amarilla”

27.- De Madrid a Toledo en una “suiza”

28.- Estudiando en Madrid: paisajes y visitas

29.- Yendo y viniendo a Almería

30.- Subiendo a la sierra

31.- Despedida en Ciudad Real

32.- Entre Gerona y Madrid

33.- El cocherón de Cuenca y sus joyas

34.- Descubriendo en Gijón al Langreo y al Carreño

35.- Mi peregrinaje al Ponferrada a Villablino

36.- Sorpresa en Alcázar de San Juan

37.- En el “Puerta del Sol”

38.- Descubrimientos en Príncipe Pio

39.- Un inesperado paseo por la “Ruta de la Plata”

40.- Entre Cuenca y Utiel

41.- Trenes como ríos

42.- A Cuenca en cabina

43.- Descubriendo el AVE   

44.- Con la “Confe”

45.- Cuando dos vocaciones se unen

46.- El encanto de viajar por La Robla

47.- Disfrutando en Lérida con la ARMF

48.- El largo camino de Oviedo a Ferrol

49.- Trenes y tiempos

50.- Esperando el porvenir

RENFE, ADIF y el "savoir faire" ferroviario

Ayer a primera hora de la mañana volvió a repetirse en Madrid el bochornoso espectáculo de viajeros andando por las vías hacia la estación de Atocha, con el gran peligro que ello supone y la consecuente paralización de la circulación ferroviaria. Al parecer, un problema en la señalización paralizó algunos de trenes de cercanías y en uno de ellos la situación de los viajeros se hizo tan insufrible que optaron tras una hora de angustia -encerrados y casi sin información- por abrir las puertas y bajar a las vías. Todo un ejemplo de falta de información y de descoordinación ante una incidencia; y una incidencia que siguió haciéndose notar en distintos servicios de cercanías hasta bien entrada la tarde.

(Autor desconocido/X)

A mi juicio aparecen aquí dos problemas: uno de carácter técnico - organizativo y otro de atención a los viajeros. Del primero no voy a hablar porque no soy experto, pero todo parece apuntar a problemas de mantenimiento y/o a la gestión de las subcontratas que se han hecho por parte de ADIF para la atención y gestión de varias de sus actividades.

De lo que sí entiendo un poco más es en lo que respecta a la atención de los viajeros en estas incidencias porque lo he experimentado varias veces en primera persona. Cuando aparecen, y sobre todo cuando se producen inmovilizaciones en vía, se echa de menos una información adecuada y atenta a los viajeros por parte de los centros de control y regulación del tráfico. Ello es posible dadas las facilidades que ofrece la moderna tecnología y desde esos centros debe fluir una comunicación clara, respetuosa, cercana y muy actualizada, poniendo por encima de todo la atención y el cuidado de los viajeros, de los clientes. Normalmente no suele ocurrir así y recae sobre los sufridos interventores, y en su caso de los propios maquinistas, ofrecer una información -que a veces ni ellos mismos poseen- al tiempo que tienen que bregar con el malestar creciente de los viajeros.

Me pregunto si no existen en RENFE y en ADIF -no hablo de compañías como OUIGO o IRYO porque no las he utilizado suficientemente- protocolos de actuación ante este tipo de incidencias. Estoy seguro de que tienen que existir…pero la experiencia viene demostrando que, o bien no son adecuados o no se aplican correctamente, porque muchos viajeros se siguen sintiendo maltratados. Y me pregunto por otra parte si existe la coordinación necesaria para, cuando el problema proviene de la infraestructura, es decir de ADIF, RENFE pueda informar también adecuada y puntualmente a los viajeros aunque no sea una responsabilidad directa.

No todo es alta velocidad ni tecnologías a la última en trenes y servicios. Lo que finalmente puntúa y triunfa es la atención a los viajeros. Creo que es necesario que RENFE y ADIF avancen en un “savoir faire” hacia el público, y los ferroviarios veteranos saben de que hablo. Ante todo sacar el servicio adelante de una forma u otra, ante todo los viajeros. ¿Existe ahora esa vocación ferroviaria entre los altos dirigentes? Solo pregunto.

¿Se trata sólo de "adelgazar" trenes?

Siguen apareciendo en la prensa diversas noticias y comentarios sobre la problemática de los nuevos trenes contratados para la vía estrecha de la cornisa Cantábrica y sus problemas con los gálibos de algunos túneles. Aunque creo que con mucho apresuramiento se han cesado -o retirado- a dos mandos intermedios de RENFE y ADIF identificados como presuntos responsables, es necesario que la investigación abierta continúe con celeridad y pueda definirse con toda claridad cómo es posible que, al menos año y medio después de descubrirse el problema, no se haya iniciado aún un nuevo proyecto de estos trenes, o que incluso hubieran empezado ya a construirse. Deben conocerse las razones que han llevado a este gran retraso que, además, solo se ha conocido cuando ha saltado a la prensa de un modo ¿imprevisto? Y ese será el momento de ver dónde pueden ubicarse las responsabilidades reales.

Hace falta mucho más que adelgazar trenes o ensanchar túneles. Hay que generar una nueva visión y no darse contra las paredes. (ZK/MakeAGIF)

En cualquier caso, creo que esta cuestión debe llevar a un planteamiento bastante más profundo. Por mucho que se "adelgacen" trenes o que se reformen túneles serán simplemente parches para una red ferroviaria absolutamente obsoleta, construida en buena medida con parámetros del siglo XIX y que de ningún modo sirve a las necesidades reales de la sociedad y la industria cantábrica. Unas líneas que, como ya ha pasado rec¡entemente con algunas otras, podrían calificarse por parte de RENFE/ADIF como no rentables o inviables, llegando incluso a plantearse su cierre. Y aunque ello no fuera así, solo  seguirían ofreciendo un servicio  insignificante e indigno de lo que se demanda a un ferrocarril moderno. 

Al igual que ya reclamé cuando se planteó el cierre de la línea Aranjuez-Cuenca- Valencia pienso que se hace necesario un amplio y profundo debate a nivel estatal y llevado a cabo en el Parlamento sobre cómo debe ser la evolución del ferrocarril en España. RENFE y ADIF, pero sobre todo el Ministerio de Transportes, deben asumir que hay vida, obligaciones y derechos más allá de la alta velocidad y que los criterios generales sobre qué debe o no hacerse no pueden provenir solamente de conclusiones técnicas o de rentabilidad sino fundamentalmente sociales.

Y es en ese contexto donde debería definirse qué ferrocarril se quiere para la cornisa Cantábrica. Desde luego la solución no es adelgazar trenes o ensanchar túneles. Debe ser mucho más ambiciosa y útil en línea con los requerimientos actuales y futuros de la sociedad aunque probablemente no pueda ser rápida ni barata Y quizás deba plantearse en el marco de la Unión Europea junto con Portugal dado su interés en abrir un mejor corredor ferroviario con Galicia. Asturias, Cantabria y Euskadi requieren mucho más que trenes de iguales o menores prestaciones.

Y por cierto, creo que en el contrato de estos trenes, también figuraban otros seis para la línea de Cercedilla a Cotos…Espero que no hayan surgido también “problemas de gálibo" y que los plazos se cumplan. Los madrileños los necesitan ya.

No es hora de soluciones fáciles sino de apuestas integradoras y de futuro

Este domingo se va a celebrar en Cuenca una manifestación en defensa del ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia convocada por diversos colectivos sociales que se revelan contra los incoherentes planes de un Gobierno que, en teoría, apuesta por la España vaciada, la sostenibilidad, el medio ambiente…pero que en la práctica acaba dejándose llevar a mi juicio por el cortoplacismo, la improvisación y las soluciones "fáciles". 

(Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril/El blog de Alberto)

No voy a exponer de nuevo los argumentos en favor del mantenimiento y mejora de esa línea, ni dedicarme a rebatir buena parte de los argumentos que el Ministerio de Transportes esgrime para justificar el cierre. Lo he hecho ya en anteriores entradas de este blog y lo están haciendo en las redes los distintos grupos sociales y asociaciones. Mas bien  quiero incidir en una visión más global de este proceso que, para mí, es el gran problema -y el gran reto- ferroviario español. 

Ahora, en muy pocos días se inaugura la alta velocidad Madrid-Ourense. Bienvenida sea una conexión más rápida de Galicia con otras regiones españolas. Pero ya hay quien teme, yo entre ellos, que ello suponga un abandono progresivo hasta su cierre de la línea de tren convencional entre Zamora y Orense, justo, otra vez en la España vaciada.

Por otra parte, sabemos también que el Ministerio de Transportes ha asignado una pequeña cantidad de dinero para ¿estudiar?...¿intentar?... la reapertura del túnel de Somosierra en el directo Madrid-Burgos interceptado hace ya varios años por un desprendimiento en su interior. Pero, ¿hay un plan serio de querer recuperar ese recorrido -otra vez- por la España vaciada? ¿O es simplemente un movimiento de distracción para tranquilizar -a corto plazo- las reclamaciones de los pueblos de esa línea? Y recordemos también tantas y tantas reclamaciones que no dejan de seguir expresándose en muchas de las zonas afectadas por el masivo cierre de líneas que se llevó a cabo en 1985, líneas que recorrían -otra vez- zonas de la España vaciada y solo por el hecho de no ser rentables. ¿Se hizo algo para que lo fueran o que para que cumplieran adecuadamente el deber de servicio público?

A la vista de estos ejemplos -y otros muchos en los que no entro, como por ejemplo la degradación progresiva de las líneas de vía estrecha de buena parte de la cornisa cantábrica- parece claro que el problema no es tanto el cierre de una línea concreta sino la necesidad de abordar con claridad  qué proyecto tiene este país a medio y largo plazo para llevar a cabo un desarrollo sostenible y una eficaz cohesión territorial -incluyendo la descongestión de las grandes ciudades- y qué papel se quiere que juegue el ferrocarril -todo el ferrocarril- en ello. 

Es por tanto un problema, no de un Ministerio, sino de Estado y en su planificación y encauzamiento deben intervenir distintos organismos y administraciones así como los colectivos sociales. Y no valen -solo- los argumentos cortoplacistas. Es una cuestión que tiene también un marcado carácter político, e incluso de gobernabilidad, porque la falta de respuesta a las necesidades y deseos de la España vaciada con una visión coherente, clara e integradora hará que, además de “Teruel existe”, acaben surgiendo “Cuenca existe”, “Zamora existe”, “Burgos existe”, “Almería existe”… y podría seguir contando. 

Europa, o al menos buena parte de ella, ha apostado claramente por el ferrocarril. Además de las actividades en alta velocidad, se han desarrollado soluciones de sostenibilidad y rentabilidad en líneas de débil tráfico, se vuelven a establecer trenes nocturnos más lentos pero más económicos y sostenibles, se han estudiado soluciones de intermodalidad con otros medios de transporte y se empiezan a implementar sistemas de tracción con el uso de tecnologías de muy bajo impacto ambiental. Es en ese contexto en el que España tiene que afrontar con claridad un reto que va mucho más allá del cierre de una línea ferroviaria por baja rentabilidad. Creo que la forma y la efectividad con la que se afronte, más allá de las palabras, será la “prueba del algodón” de si este gobierno apuesta clara y eficazmente por lo que, de cara al presente y futuro ,es una necesidad ineludible: la sostenibilidad y la vertebración territorial . Y quizás, también, por la justicia.